Образование, наука и просвещение на пути из прошлого в будущее. Советская Россия. Том I. 1917–1953 гг.

Накопленный опыт лечения повреждений нервной системы и результаты исследований привели Бурденко к убеждению, что нейрохирургию необходимо выделить в отдельное научное направление. В 1923 г. он переехал в Москву и открыл при хирургической клинике медицинского факультета МГУ нейрохирургическое отделение, став профессором оперативной хирургии. В 1924 г. Бурденко был избран директором клиники (в 1930 г. медицинский факультет МГУ был преобразован в 1-й Московский мединститут им. И.М. Сеченова). Бурденко руководил хирургической клиникой до конца жизни (ныне она носит его имя). С 1929 г. он возглавлял нейрохирургическую клинику Рентгеновского института Наркомздрава, в 1932 г. на базе этой клиники был создан первый в мире Центральный нейрохирургический институт с Всесоюзным нейрохирургическим советом при нем, с 1935 г. по инициативе Бурденко проводились сессии Совета – Всесоюзные съезды нейрохирургов.

Бурденко – автор первого «Положения о военно-санитарной службе Красной Армии». На регулярно проводившихся съездах и конференциях хирургов он неизменно обращался к проблеме подготовки военно-медицинских кадров. В 1929 г. по его инициативе на медицинском факультете МГУ была создана кафедра военно-полевой хирургии.

Бурденко был членом Государственного ученого совета (ГУС) Главного управления профессионального образования и занимался организацией высшего медицинского образования в стране. В 1939 г. он был избран действительным членом АН СССР.

В 1937 г. Бурденко был назначен Главным хирургом Красной Армии, во время советско-финской и Великой Отечественной войн занимался организацией хирургической помощи раненым. Он неоднократно выезжал на фронт, проводил сложнейшие операции, в том числе в медсанбатах. В 1941 г. Бурденко был контужен, перенес инсульт и был эвакуирован в Куйбышев (Самару), затем в Омск. Едва оправившись от болезни, он оперировал в местных госпиталях поступавших с фронта раненых, вел обширную переписку с фронтовыми хирургами, написал девять книг по военно-полевой хирургии.

В апреле 1942 г. Бурденко вернулся в Москву и продолжил исследования. В декабре 1944 г. он стал первым президентом Академии медицинских наук и активно занимался организацией академии и ее научно-исследовательских институтов. Н.Н. Бурденко скончался 11 ноября 1946, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Абрам Исаакович Алиханов (1904–1970) – один из основоположников ядерной физики в СССР, чл.-корр. (1939) и академик (1943) АН СССР, трижды лауреат Сталинской премии (1941, 1948, 1953).

Он окончил Ленинградский политехнический институт в 1928 г., в 1927–1941 гг. работал в Ленинграде в Физико-техническом институте, в начале 30-х гг. под руководством В.Г. Хлопина участвовал вместе с Г.А. Гамовым, И.В. Курчатовым и Л. Мысовским в сооружении циклотрона Радиевого института.

20 августа 1945 г. Алиханов был включен в состав атомного проекта и назначен ученым секретарем технического совета. В рамках проекта он участвовал в создании Лаборатории № 3 АН СССР (будущий ИТЭФ) и руководил институтом до 1968 г.

В марте 1966 г. А.И. Алиханов подписал письмо 13 деятелей науки и культуры в Президиум ЦК КПСС против реабилитации Сталина.

Основные работы Алиханова посвящены ядерной физике, физике и технике ядерных реакторов и ускорителей, физике космических лучей и элементарных частиц.

Юлий Борисович Харитон (1906–1996) – физик-теоретик и физикохимик, один из руководителей советских проектов атомного и термоядерного оружия, чл.-корр. (1946) и академик (1953) АН СССР, лауреат трех Сталинских (1949, 1951, 1953) и Ленинской (1956) премий, трижды Герой Социалистического Труда (1949, 1951, 1954).

Он родился в Петербурге, в 13 лет поступил в реальное училище и совмещал учебу с работой письмоводителем, учеником механика, монтером. В 1920–1925 гг. Юлий Харитон учился на электромеханическом факультете Политехнического института (с 1921 г. – на физико-механическом факультете) и занимался исследованиями в Физико-техническом институте под руководством Н.Н. Семенова.

В 1926–1928 гг. он стажировался в Кавендишской лаборатории под руководством Э. Резерфорда и Дж. Чедвика, получил докторскую степень. В 1931–1946 гг. Харитон возглавлял лабораторию взрывчатых веществ в Институте химической физики и читал курс физики в Ленинградском индустриальном институте.

В 1939–1941 гг. Ю.Б. Харитон вместе с Я.Б. Зельдовичем впервые сделал расчет цепной реакции деления урана. С 1945 г. Ю.Б. Харитон участвовал в атомном проекте, был главным конструктором и научным руководителем КБ-11. В 1946 г. он был избран чл.-корр., а в 1953 г. академиком АН СССР.

В 1955 г. Ю.Б. Харитон подписал «Письмо трехсот» в защиту генетики, а в 1973 г. – письмо ученых в «Правду» с осуждением А.Д. Сахарова.

Андрей Дмитриевич Сахаров (1921–1989) – физик-теоретик, академик АН СССР (1953), один из создателей первой советской водородной бомбы, общественный деятель, диссидент, правозащитник, лауреат Сталинской (1953), Ленинской (1956) и Нобелевской премии мира (1975), трижды Герой Социалистического Труда (1954, 1956, 1962), народный депутат СССР (1989).

Начальное образование он получил дома под руководством отца (Д.И. Сахаров – преподаватель физики, автор известного задачника), в школе учился с седьмого класса. В 1938 г. Андрей Сахаров стал студентом физфака МГУ, летом 1941 г. пытался поступить в военную академию, но не прошел по состоянию здоровья. В 1942 г. он получил диплом с отличием. По распределению Сахаров был направлен на патронный завод в Ульяновск, где за время работы сделал несколько изобретений и рационализаторских предложений.

В конце 1944 г. он поступил в аспирантуру ФИАНа, его научным руководителем был И.Е. Тамм. Сотрудником ФИАНа Сахаров оставался до своей кончины. В 1947 г. он защитил кандидатскую диссертацию и был принят на работу в МЭИ.

В 1948 г. Сахаров был зачислен в специальную группу и до 1968 г. занимался разработкой термоядерного оружия, участвовал в создании первой советской водородной бомбы. В 1950–1951 гг. вместе с И.Е. Таммом он вел исследования по управляемой термоядерной реакции, преподавал в МЭИ, читал лекции по ядерной физике, теории относительности и др. В 1953 г. Сахаров стал доктором физико-математических наук и в том же году был избран академиком АН СССР. Об общественной и правозащитной деятельности А.Д. Сахарова речь будет идти в т. II, гл. 6.

Александр Сергеевич Яковлев (1906–1989) – авиаконструктор, чл.-корр. (1943) и академик (1976) АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат шести Сталинских (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948), Ленинской (1972) и Государственной (1977) премий.

В 1919–1922 гг. он, продолжая учиться в школе, работал курьером и занимался в школьном авиамодельном кружке (в 1924 г. его планер АВФ-10 был премирован на всесоюзных соревнованиях). По окончании школы в 1924 г. Яковлев работал мотористом летного отряда ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского{508}. (Учиться в Академию его не брали ввиду «непролетарского происхождения»).

В 1927 г. Яковлев построил легкий самолет АИР-1 и в том же году был зачислен в Военно-воздушную академию РККА (с 1946 г. – Военно-воздушная инженерная академия) им. профессора Н.Е. Жуковского. Окончив Академию в 1931 г., он поступил инженером на завод № 39, где в 1932 г. организовал группу легкой авиации.

В 1934 г. Яковлев был назначен начальником КБ Спецавиатреста НКАП, в 1935–1956 гг. он – главный конструктор ОКБ-115, одновременно в 1940–1946 гг. – зам. наркома авиапромышленности, в 1956–1984 гг. – Генеральный конструктор ОКБ им. Яковлева.

Михаил Иосифович Гуревич (1893–1976) – авиаконструктор, лауреат шести Сталинских премий (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953) и Ленинской премии (1963), Герой Социалистического Труда (1963), доктор технических наук (1964).

Он учился в Харьковском университете, затем в университете Монпелье и Национальной школе аэронавтики и космоса в Тулузе (Франция) и Харьковском политехническом институте.

Получив диплом в 1927 г., Гуревич работал инженером-конструктором в разных КБ, в 1936–1937 гг. был командирован в США на авиазаводы фирмы Douglas Aircraft, по возвращении в СССР участвовал в конструировании самолета Ли-2{509}. В 1938–1939 г. он был главным конструктором ОКБ-1 завода № 84, затем переведен в ОКБ Н.Н. Поликарпова. В 1940–1957 гг. М.И. Гуревич – зам. главного конструктора, в 1957–1964 гг. – главный конструктор ОКБ-155.

Владимир Петрович Горбунов (1903–1945) —авиаконструктор, лауреат Сталинской премии (1941) за создание ЛаГГ-3.

Он родился в подмосковном селе в крестьянской семье, окончил реальное училище и по комсомольской путевке был направлен в Ленинградскую военно-техническую школу Красного Воздушного Флота. По окончании учебы Горбунов проходил военную службу в качестве летчика-инструктора во 2-й военной школе летчиков Красного Воздушного Флота в Борисоглебске, затем поступил в МАИ, по окончании которого (1931) работал в КБ А.Н. Туполева.

С 1937 г. В.П. Горбунов – начальник самолетного отдела Первого главного управления Наркомата оборонной промышленности СССР. В январе 1939 г. он был переведен на должность начальника 4-го отдела Первого главного управления Наркомата авиапромышленности, в конце мая вместе с М.И. Гудковым и С.А. Лавочкиным возглавил ОКБ-301 в Химках. 15 июля 1939 г. Горбунов был назначен начальником ОКБ-301 и руководил им до 14 декабря 1940 г.

10 октября 1940 г. для скорейшего внедрения в производство истребителя ЛаГГ-3 Горбунова направили на завод № 31 в Таганрог в качестве главного конструктора и начальника ОКБ-31 (с июля 1941 г. – СКБ-31). В октябре 1941 г. завод и СКБ во главе с Горбуновым были эвакуированы в Тбилиси, где под его руководством на заводе была продолжена доработка ЛаГГ-3.

В 1944 г. производство ЛаГГ-3 было прекращено, а КБ-31 под руководством Горбунова было перебазировано в Подмосковье на опытный завод морского самолетостроения № 458 для разработки самолета с твердотопливным ракетным двигателем.

29 июля 1945 г. В.П. Горбунов утонул, упав с катера во время прогулки по Иваньковскому водохранилищу.

Михаил Иванович Гудков (1904–1983) – авиаконструктор, лауреат Сталинской премии (1941) за создание ЛаГГ-3.

В 1921–1924 гг. он учился на механическом факультете Политехнического института в Баку, затем был призван в армию и направлен на учебу в Ленинградскую военно-техническую школу Красного Воздушного Флота, после которой окончил Школу красных летчиков и продолжил военную службу в качестве пилота.

После демобилизации в 1928 г. Гудков работал конструктором на московском авиазаводе № 39, в 1930–1932 гг. – ведущим инженером и зам. начальника производства на Авиазаводе № 1 и одновременно учился в МАИ на самолетном факультете. В 1934 г. он получил диплом по специальности «инженер-конструктор», в 1933–1936 гг. работал в ЦАГИ начальником КБ Опытного отдела, в 1936–1937 г. – начальником ОТК на авиазаводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

С 1937 г. М.И. Гудков – старший инженер самолетного отдела Первого главного управления Наркомата оборонной промышленности СССР (с января 1939 г. – Первого главного управления НКАП).

С конца мая 1939 г. он работал в ОКБ-301 главным конструктором и руководил им с 14 декабря 1940 г. до 6 июля 1943 г., когда в связи с катастрофой при испытаниях самолета Гу-1 ему было запрещено заниматься конструированием. Приказом НКАП Гудков был лишен звания главного конструктора и направлен в Ташкент на завод № 84, а коллектив ОКБ-301, находящийся в Горьком, передан в ОКБ-21, которым руководил С.А. Лавочкин. М.И. Гудков работал на разных должностях в конструкторских бюро и на авиазаводах.

Семен Алексеевич Лавочкин (1900–1960) – авиаконструктор, генерал-майор, чл.-корр. АН СССР, лауреат Сталинских премий (1941, 1943, 1946, 1948), Герой Социалистического Труда (1943, 1956).

В 1917 г. он окончил с золотой медалью Курскую гимназию, с 1918 г. служил в РККА, в конце 1920 гг. был демобилизован и направлен на учебу в Москву. В 1927 г. Лавочкин окончил МВТУ, получил квалификацию инженера-аэромеханика. После защиты диплома он заведовал сектором прочности в конструкторском бюро французского специалиста по гидросамолетам П. Ришара, в 1928–1931 гг. возглавлявшего специально созданный 4-й опытный отдел (ОПО-4) при Московском заводе № 28, где в те годы работали многие советские конструкторы (М.И. Гуревич, С.П. Королев и др.). С января 1939 г. Лавочкин работал в 4-м отделе Первого главного управления НКАП, с конца мая 1939 г. – в ОКБ-301.

В ноябре 1940 г. Лавочкин был назначен начальником ОКБ-21 в Горьком, где под его руководством были созданы истребители Ла-5, Ла-7 и их различные модификации, имевшие высокие боевые качества и сыгравшие важную роль в ходе войны.

С начала октября 1945 г. и до конца жизни Лавочкин был начальником ОКБ-301 в г. Химках Московской области{510}. После войны под его руководством был разработан серийный реактивный истребитель Ла-15 и несколько опытных реактивных самолетов. В 1954 г. Лавочкин начал работать над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (рук. Н.С. Черняков).

Сергей Владимирович Ильюшин (1894–1977) – авиаконструктор, доктор технических наук (1940), лауреат семи Сталинских (2 в 1941, 1943, 1946, 1947, 1950, 1951),Ленинской (1960) и Государственной (1971) премий, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), генерал-полковник (1967), академик АН СССР (1968).

Он родился в Вологодской области в многодетной крестьянской семье, окончил земскую школу, с 15 лет трудился чернорабочим, в 1910 г. нанялся землекопом на работы в Коломяжском ипподроме, который переделывался в Комендантский аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели. Там осенью 1910 г. во время первого Всероссийского праздника воздухоплавания Сергей Ильюшин впервые увидел самолеты, которыми управляли знаменитые авиаторы (Михаил Ефимов, Сергей Уточкин, Владимир Лебедев, Лев М ациевич и др.), и увлекся авиацией.

В 1914 г. Ильюшин был призван в армию и по его просьбе направлен в команду Северного района авиации (Петербург), где научился наземному обслуживанию самолетов, летом 1917 г. окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба и сдал экзамен на права пилота.

В марте 1918 г. аэродромную команду расформировали, и Ильюшин приехал в Вологду, работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства. В мае 1919 г. он был призван в РККА, работал на военных аэродромах, ремонтировал и испытывал самолеты перед их отправкой на фронт. В 1921 г. Ильюшин поступил в ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского{511}, во время учебы занимался в кружке планеристов Мастерских тяжелой и осадной артиллерии, спроектировал и построил несколько планёров, участвовавших в состязаниях планеристов.

В 1926 г. Ильюшин защитил дипломный проект, посвященный разработке истребителя, и получил звание военного инженера-механика ВВС.В 1926–1931 гг. Ильюшин работал председателем самолетной секции Научно-технического комитета ВВС, где изучал мировой опыт самолетостроения и руководил разработкой технических требований к новым самолетам конструкции Д.П. Григоровича, Н.Н. Поликарпова, А.Н. Туполева и др. В 1930–1931 гг. он был помощником по технической части начальника Научно-испытательного института ВВС.

С ноября 1931 г. Ильюшин возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ. По его предложению в январе 1933 г. в Москве было организовано Центральное конструкторское бюро (ныне «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина») авиазавода им. Менжинского во главе с Ильюшиным. В 1935 г. при заводе было создано ОКБ и Илюшин стал его Главным конструктором. Первым самолетом, созданным в ОКБ, был экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26, на котором 17 июля 1936 г. Владимир Коккинаки установил первый советский мировой рекорд.

Во время войны в ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), совершившие налеты на Берлин в августе–сентябре 1941 г., штурмовик Ил-2 («летающий танк» – самый массовый советский самолет за все годы ВОВ) и др. С 1943 г. ОКБ разрабатывало пассажирские самолеты Ил-12 (1945), Ил-14 (1950), Ил-18 (1957).

В 1960 г. был создан Ил-62 – первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолет и последний, созданный под руководством С.В. Ильюшина. В 1970 г. в связи с болезнью он сложил с себя обязанности Главного конструктора.

Павел Осипович Сухой (1895–1975) – авиаконструктор, доктор технических наук, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Сталинской (1943), Ленинской (1968) и Государственной (1975) премий, один из основателей советской реактивной авиации, лауреат премии № 1 имени А.Н. Туполева (1975, посмертно).

Павел Сухой родился в Белоруссии в многодетной семье сельского учителя. В 1900 г. вся семья переехала в Гомель. Дети увлекались чтением, игрой на скрипке и пением, выпускали рукописный журнал «Молодая поросль». В 1905 г. Павел поступил в Гомельскую гимназию и окончил ее с серебряной медалью. Он свободно читал на немецком языке и со словарем – на английском, французском и итальянском.

Сильное впечатление на гимназиста Павла Сухого произвели показательные полеты на аэроплане над Гомелем знаменитого авиатора С.И. Уточкина{512}. В 1915 г. Сухой поступил в Московское техническое училище и стал членом Кружка воздухоплавания, которым руководил Н.Е. Жуковский. В том же году его призвали в армию.

После Октябрьской революции Сухой вернулся в Москву, но училище было закрыто, и он поехал в Белоруссию, работал учителем математики. В 1920 г. вышло постановление Совнаркома о возвращении студентов в вузы, в 1921 г. Сухой продолжил учебу в МВТУ и получил диплом в 1925 г. Руководителем его дипломной работы был А.Н. Туполев. Он пригласил Сухого в Конструкторский отдел ЦАГИ, и с тех пор началось их постоянное сотрудничество.

П.О. Сухой работал в КБ Туполева и на заводе № 156, сначала инженером, затем – начальником бригады и, наконец, – заместителем главного конструктора. В этот период им были созданы истребители И-4, И-14, рекордный по дальности самолет АНТ-25{513} и др.

В 1939 г. Сухой сконструировал бомбардировщик ближнего действия модифицированный вариант которого получил название Су-2. Этот самолет и его усовершенствованный вариант Су-4 (ноябрь 1941) много раз использовались в первые годы войны.

В 1939–1940 гг. Сухой был главным конструктором на заводе № 135 в Харькове, а в 1940–1949 гг. – главным конструктором ОКБ, базировавшемся на нескольких заводах в Москве и Подмосковье, и директором этих заводов. В 1940–1942 гг. в ОКБ Сухого был разработан и испытан бронированный штурмовик Су-6 (Сталинская премия 1943 г.). Было построено 10 самолетов, но наладить серийное производство штурмовиков Су-6 не удалось.

В 1949 г. в связи с ликвидацией его ОКБ Сухой вернулся в КБ Туполева на прежнюю должность зам. главного конструктора, а в 1953 г. он – снова главный конструктор своего воссозданного ОКБ. Под его руководством в 50–60-е годы были разработаны сверхзвуковой истребитель Су-7, реактивные истребители-перехватчики Су-9 (один из первых советских самолетов с треугольным крылом), Су-11, Су-15, Су-17 (с изменяемой стреловидностью крыла), бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25 и др.

Под руководством Сухого было разработано более 50 конструкций самолетов. Они выделялись новизной инженерных решений. Возможно поэтому далеко не все из них поступали в серийное производство.

П.О. Сухой был первым, кто начал автоматизацию проектирования самолетов. С просьбой о содействии он в 1972 г. обратился в ВЦ АН СССР. Была создана группа исследователей и программистов, за несколько лет разработавшая и внедрившая первую очередь соответствующей системы автоматического проектирования (САПР){514}.

Владимир Михайлович Петляков (1891–1942) – авиаконструктор, лауреат Сталинской премии (1941).

В 1902–1910 гг. он учился в приходской школе, затем поступил в Таганрогское техническое училище{515}, чтобы помочь рано овдовевшей матери, одновременно работал помощником мастера в железнодорожных мастерских.

В 1911 г. Петляков поступил в Императорское Московское техническое училище на механический факультет и как вольнослушатель посещал лекции Жуковского по аэродинамике. На втором курсе из-за материальных трудностей в семье, ему пришлось прервать учебу.

Он работал на рудничной спасательной станции в Донбассе, в архитектурной мастерской в Москве и на механическом заводе в Брянске. В 1921 г. Петляков продолжил учебу в МВТУ и поступил лаборантом в ЦАГИ, где познакомился с А.Н. Туполевым.

В 1922 г. Петляков на отлично защитил дипломный проект «Легкий одноместный одномоторный самолет» и был переведен в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Сделанный по его проекту самолет совершил первый полет 21 октября 1923 г. Он был назван «АНТ» и положил начало знаменитой серии аэропланов, созданных под руководством или при активном участии А.Н. Туполева.

Начиная с АНТ-2 (первого в мире серийного цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика), Петляков отвечал за крылья всех самолетов Туполева и разработал (совместно с В.Н. Беляевым) метод расчета многолонжеронного крыла, получивший его имя.

Первым советским тяжелым бомбардировщиком стал самолет АНТ-4 (ТБ-1). Из-за сложности конструкции самолета потребовалось сначала создать его деревянный макет. Бóльшую часть этой работы выполнил Петляков. Он также занимался окончательной сборкой АНТ-4 на Центральном (ходынском) аэродроме (1925 г.). С этого времени у Туполева он всегда отвечал за подготовку самолетов к летным испытаниям и передачу их в серийное производство.

В 1928 г. В.М. Петляков официально возглавил бригаду конструкторов тяжелых бомбардировщиков. Под его руководством был создан АНТ-6 (ТБ-3). Впервые его поднял в воздух М.М. Громов 22 декабря 1930 г. Эти самолеты были выпущены крупной серией и составили основу советской бомбардировочной авиации. За выдающиеся успехи в конструировании тяжелых самолетов и их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в ВВС в 1933 г. Петляков был награжден орденами Ленина и Красной Звезды.

В ноябре 1937 г. А.Н. Туполев и многие его сотрудники оказались в заключении и работали в ЦКБ-29 НКВД. Среди них был и В.М. Петляков, осужденный на 10 лет лагерей, 5 лет поражения в правах и конфискацию имущества. За невероятно быстрое «перепрофилирование» высотного истребителя ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик Пе-2 Петляков и его сотрудники были выпущены на свободу летом 1940 г. (Однако обвинения с него были сняты только в 1953 г.)

В октябре 1940 г. В.М. Петляков стал главным конструктором завода № 39. 15 декабря Пе-2 впервые был поднят в воздух, а 16 января 1941 г. задание на его производство получили авиазаводы в Казани, Иркутске и Воронеже. В феврале Петляков был назначен главным конструктором Московского авиационного завода № 22 имени С.П. Горбунова. За пять месяцев до начала войны было выпущено 306 самолетов Пе-2. В марте 1941 г. Петлякову была присуждена Сталинская премия за выдающиеся успехи в создании пикирующих бомбардировщиков и принятия их на вооружение ВВС, в сентябре он получил второй орден Ленина.

В октябре 1941 г. Петляков руководил эвакуацией завода № 22 в Казань и размещением его на территории авиазавода № 124. 12 января 1942 г. он отправился на одном из самолетов Пе-2, перегонявшихся в Москву, на встречу с наркомом авиапромышленности, чтобы обсудить вопрос о дальнейшей судьбе Пе-2 в связи с принятым решением о производстве на заводе бомбардировщика Ту-2. Через несколько минут после взлета самолет потерпел катастрофу, все погибли. В.М. Петлякова похоронили на Арском кладбище в Казани.

Михаил Клавдиевич Тихонравов (1900–1974) – советский конструктор ракетной и космической техники, доктор технических наук, профессор, лауреат Ленинской премии (1957), Герой Социалистического Труда (1961), заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

В 1925 г. Тихонравов окончил ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского{516}, затем работал на нескольких авиационных предприятиях, конструировал планеры. В секции планеризма при ОСОАВИАХИМе СССР Тихонравов познакомился с С.П. Королевым.

В 1932 г. он работал начальником бригады в Группе изучения реактивного движения, с 1934 г. – начальником отдела в Реактивном НИИ (РНИИ). С 1938 г. Тихонравов занимался разработкой жидкостных ракетных двигателей, пока работы по созданию ракет с такими двигателями не были свернуты.

В 1945–1946 гг. Тихонравов руководил собранной им группой сотрудников РНИИ с целью разработать пилотируемый аппарат, вертикально запускаемый ракетой на высоту до 200 км. (проект ВР-190). В 1946 г. работы над этим проектом были переданы из РНИИ в НИИ-4. Туда же перевели Тихонравова и его сотрудников.

В НИИ-4 Тихонравов занял должность зам. начальника института. В 1947 г. работы над проектом ВР-190 и несколько участвовавших в них сотрудников были выведены из-под руководства Тихонравова. Тогда он организовал в НИИ-4 отдел во главе с П.И. Ивановым. Одним из направлений деятельности отдела была разработка составных ракет, идею которых высказал К.Э. Циолковский.