Берингийский мост. Или «Книга перемены дат»

На самом деле, чем больше я проникался тонкостями североамериканского английского языка в своих поездках по континенту, тем явственнее понимал ошибочность такой трактовки. Суть в том, что слово «cry», как и большинство английских слов, имеет несколько довольно разных значений, и выбор при переводе сильно зависит от контекста, в данном случае от содержания книги. И Фарли, как человек, реально поживший с волками и став им другом, очень вряд ли стал бы выносить в заголовок такой тревожный, настораживающий аспект отношения к ним как к опасным хищникам, какой придали книге наши переводчики. Поэтому, скорей всего, слово «cry» в данном случае следовало перевести не как «крик», что в наших словарях стоит первым, а как «плач», как оно чаще всего и используется американцами и канадцами. Тогда заголовок выглядел бы совершенно иначе, вполне оправдывая отсутствие у Фарли знаков препинания в нем: «Волк не плачет». Или еще точнее «Волк не плачет никогда».

4. ГЕРОИ В ОТТЕНКАХ СЕРОГО

Смыслы и их агенты у разных эпох – разные. Сытые хранители главного на данный момент смысла всегда ведут черные списки «неправильных» людей, газет, изданий, организаций и поступков, которые мешают надзирателям надзирать и обогащаться, пока никто еще не успел покарать их за предательство интересов народа, казнокрадство и коррупцию. Такая кара успешно работает уже сейчас в супер-дружественном Китае – да здравствует великий чань-буддизм Лао Цзы и не менее великий принцип Дао древнейшей из живых империй, полной тысячелетних смыслов.

В славные советские 70-е годы «без войны» литераторы Дальнего Востока, стряхнувшего тяжкий пепел ГУЛАГА, уже чудесным образом знали, что каждый, поименованный государственной системой «враг народа», сиречь «иностранный агент» ныне, есть невинная жертва кровавого режима, официально развенчанного еще за 20 лет до того. И не только и не просто жертва – но бесценный камень в вечное здание борьбы человечества против рабства, насилия, террора, борьбы за право любить свою землю больше, чем тех, кто властвует над ее безропотными трудягами. Понимая это, мы взялись возрождать из гулаговского пепла великие имена наших героических дальневосточных земляков – Мандельштама, Шаламова, а заодно и полярных первопроходцев, моряков и летчиков, строителей Комсомольска, Магадана и Певека, разведчиков колымского и чукотского золота. Создавали оды и гимны им и тысячам подобных. Мы творили новую дальневосточную и полярную героику уже из последующих поколений, сверстанных в пеструю человеческую ткань памяти, мужества, терпения и свободы, за которой многие бежали сюда из слишком мрачных, злопамятных и лживо праздничных столиц.

Арктика с ее литературным аватаром была мне прописана судьбой многократно и по-разному. Сначала – отцовской профессией ледового капитана и соответствующим домашним антуражем – библиотекой, полной историй о полярных исследователях и героях, желтой медвежьей шкурой у кровати, мамонтовым бивнем и другими чукотскими дарами из моржового клыка. Собственная страсть к литературе и чтению таким образом сразу получила этот географический крен, натурально умноженный в 1960-е годы советской модой на дальневосточные и полярные путешествия. И возможностей для этого тогда было, как ни странно, неизмеримо больше, чем теперь. Вдоль всего тихоокеанского побережья из Владивостока до Провидения ходили рейсовые пассажирские теплоходы, во все пункты побережья летали самолеты. И в каждом областном и краевом центре огромного региона было свое издательство, активное литературное сообщество, многотысячными тиражами выпускались альманахи, журналы и тематические сборники. И – невозможно поверить! – за публикацию в них авторам платили вполне ощутимые гонорары! Самые яркие произведения даже регулярно озвучивались по радио, делая наиболее плодовитых и заметных писателей широко известными в регионе.

В голове и памяти моей уже роились имена героев 20 и прошлых веков – Де Лонг, Вилькицкий, Челюскин, Папанин, Воронин, Водопьянов, Амундсен, Шмидт, Леваневский, Нансен, Эйелсон. Повторить моряцкую профессию отца и его знаменитого друга по Херсонской мореходке, Героя Советского Союза Григория Щедрина не получилось – слишком много было других устремлений и смыслов, соответствующих новой эпохе. Так что выбор был сделан компромиссный – корабелка. Еще в процессе учебы удалось мне совершить первый свой рейс в Арктику матросом на грузовом дизель-электроходе ледового класса «Амгуэма» и побывать в Певеке с его легендарным Штабом морских операций Восточной Арктики, где отец проводил каждые полгода много лет. Потом довелось и мне, уже вскоре после окончания института, отработать две навигации в составе Штаба в качестве начальника аварийно-спасательной водолазной группы. Это и стало рубежом всей будущей судьбы, литературной и не только.

Путь в литературу всегда причудлив, сугубо индивидуален и в чем-то похож на поиск пути для каравана судов во льдах. Перед капитаном флагманского ледокола – серое небо и бескрайнее ледовое поле, которому идеально подходит колористический штамп вроде «пятьдесят оттенков серого». В умении их различить в живой картине прямо по курсу, а также слева и справа, и – главное – придать этим оттенкам смысловое значение, и состоит глубинная, скрытая аналитика ледового капитана. В оттенках серого пространства моря и его отражения в небе он считывает информацию – где ждет крепкое паковое поле, где всторошенный хаос, где желанная полынья, скрытая молодым ниласом или вполне живая, где трещина, и как разойдутся поля, если попытаться расширить ее корпусом, создавая дорогу идущему следом каравану. В помощь этому анализу капитану приданы немалые ресурсы – ледовые прогнозы штабных гидрологов и синоптиков и вертолет, который можно поднять в воздух, если важно заглянуть дальше за горизонт во избежание ошибки.

Для меня, начинающего тогда журналиста с несколькими публикациями в газетах, но уже мечтавшего о рассказах в сборниках, встреча с первыми живыми писателями Юрием Васильевым, Олегом Куваевым и Николаем Балаевым в Певеке была тем же литературным полем познания нового мира с тысячами оттенков, смыслов и шансов. Стояла прямая задача: оценить параметры этого мира, найти путеводителей, по аналогии с наукой и вертолетом в распоряжении ледового капитана, и выстроить в мире литературы свое особое место, доныне как бы не занятое никем. При этом сразу было понятно: новые мои друзья естественно могут стать поддержкой в этом пути за горизонт, но они же неизбежно будут и конкурентами, если вдруг где-то кому-то из издателей и редакторов покажется, что литературный новичок с инженерным дипломом выглядит ярче и видит Арктику неожиданнее и интереснее. Например, со стороны ледовых полей и авиационных подвигов, вместо геологических карт или тундрово-оленеводческих реалий, на которых строилась основная литературная традиция нашей Чукотки. И конечно, оглядывая творческим взором ледовые горизонты, невольно и неукротимо этот взор обращался на загадочный американский восток.

Среди всех оттенков литературной традиции всегда просматривалась, а иногда и преобладала поэтика первооткрывателей Севера, тяжелой тундровой работы и величия человека, словно заимствованного от могущества окружающей природы. Проглотив первый набор книг моих новых певекских друзей, добавив к ним акварельно изящную прозу Альберта Мифтахутдинова, с которым познакомился через два года уже в Магадане, и этнографию Владлена Леонтьева, и наложив это на уже освоенный с юности массив знаний об Арктике, я подсознательно понял, что моя тема в литературе Севера, если этот путь вообще сложится, должна быть именно морской, связанной с тем, что я знаю профессионально. Хотя Чукотка уже завораживала всеми своими реалиями – и геологическими, и этническими, и фантастическим биоразнообразием буйного лета, и запахами, и просторами тундровых долин, и девственной чистотой рек с танцующими хариусами. Все это затягивало неимоверно, лишая сна и будоража фантазию как четкая жизненная задача, говоря словами Куваева.

5. ЧУКОТСКИЙ СЦЕНАРИЙ

Мы писали друг другу письма, а в них обсуждались планы экспедиций. Образ советской жизни и мой диплом корабела, однако, требовали твердого места городской работы с зарплатой и отпуском, и моя уже испытанная привязка к штабу в Певеке на две навигации ни с какими экспедициями не совмещалась. Неспроста ведь у большинства людей, становившихся литераторами в те годы, трудовые книжки вместо перечня должностей, заводов и организаций напоминали некий маршрутный лист с пунктами остановок – грузчик, кочегар, художник, разнорабочий, сторож, дворник. Наудачу у меня уже был в Магадане Эдик Гунченко, друг-геолог из юкагиров – этнической группы на восточной Чукотке, населяющей пойму реки Анадырь, Начинающий, как я, литератор с набором газетных и журнальных публикаций. Решение было принято быстро и безоглядно, несмотря на всю его болезненность для отца и семьи – в Магадан! Именно оттуда открывались пути на чукотские просторы, в манящие интонации полярной литературы и в загадки восточного берингийского соседа.

Навязчивой, саднящей интонацией среди других была для меня тогда волнующая с юности трагическая история американского летчика Карла Бена Эйелсона, основателя компании Аляска Эйрлайнс, погибшего на Чукотке на рубеже 1930-х годов. Верный зародившимся в те годы неписанным нормам полярного братства, но и попутно исполняя коммерческий заказ знаменитого на Берингийских берегах промышленника и предпринимателя Олафа Свенсона, он взялся вывезти хотя бы часть груза пушнины на грядущий аукцион в Сиэтле с зазимовавшей в конце 1929 у мыса Северного (ныне Шмидта) своей шхуны «Нанук». Задача удваивалась тем, что рядом со шхуной оказался в ледовом плену на зиму советский пароход «Ставрополь», и его не менее знаменитому капитану Миловзорову требовалась срочная медицинская помощь на материке – неважно каком. Молодая советская власть, в отличие от российской век спустя, успешно выстраивала связи и отношения с внешним миром, несмотря на внутренние проблемы и «красный террор»: идеи коммунизма витали над миром, и никому не приходило в голову из-за разницы позиций и мировоззрений черно-бело клеймить целые страны на дружественные или нет.

Авиационная операция берингийской зимы 1929—30 года вылилась в настоящую российско-американскую эпопею, о которой остро и постоянно хотелось напоминать всем, воплотив не просто в книгу, а сразу в фильм. Больно уж яркая, выпуклая это была фактура, и что ни человек – участник эпопеи, то легенда.

Но ни о книге, ни о фильме по этой истории слышать не приходилось, хотя о спасении итальянцев с потерпевшего в Арктике катастрофу дирижабля генерала Нобиле, и о спасении экипажа раздавленного парохода «Челюскин» из ледового лагеря Шмидта хватало и книг, и фильмов. В итоге, после нескольких визитов в библиотеку и в архив фактура была набрана и сценарий фильма вскоре написан. Самым важным, захватывающим акцентом в нем, как и в самой истории, были абсолютная сопричастность и взаимное доверие между летчиками и моряками обеих стран. Они, ставшие единой командой на долгие пять месяцев с ноября по март, вынуждены были планировать и выстраивать в условиях полярной ночи уникальные авиационные операции, посадки и взлеты, на диком заснеженном берегу, при сильных ветрах и снежных зарядах, на самолетах, лишенных всякого комфорта, тепловой защиты и надежной связи. На пространстве от Аляски до мыса Северного работали лишь маломощные радиостанции в Номе, бухте Провидения, Анадыре, на острове Врангеля и на «Ставрополе».

Зимовки судов в Арктике в те годы были проблемой тяжелой, но вполне рабочей, если хватало на всю зиму главного – угля и моторного топлива, если его удавалось доставить из недалеких копей или из завезенных летом в поселки запасов. В этот раз его на пароходе хватало, однако около тридцати пассажиров, вывезенных их колымских поселков, нужно было срочно доставлять на материк. Поэтому капитан обратился в Совнарком с просьбой организовать эвакуацию людей самолетами. Экспедиция была одобрена, но стоит вообразить себе ее масштаб: общество «Добролет» выделило из якутского отряда два самолета «Юнкерс W-33» с экипажами летчиков Слепнева и Галышева и горючим и отправило во Владивосток к 30 октября. К этому же сроку здесь спешно выпустили из ремонта ледорез «Литке», который доставил самолеты со снаряжением в Провидения 15 ноября.

Тем временем опытный полярный волк Свенсон, имевший эксклюзивные права на снабжение чукотских поселков и закупку у них пушнины, оленины и моржовой кости через свои фактории по договору с Советским правительством, не сидел на своей парусно-моторной шхуне сложа руки. Через Общество «Аляска Эйруэйз» он запросил разрешение у Москвы на право полетов над Чукоткой для вывоза пушнины на аукцион. Получив разрешение, уже в последние дни октября американские пилоты Дорбанд и сам глава компании Эйелсон вылетели из Нома и посадили два своих самолета у мыса – один на лыжах, второй, более тяжелый «Гамильтон», на больших колесах. Оглядев выбранную площадку, летчики приняли часть груза со шхуны и вернулись на Аляску, пообещав Свенсону и Миловзорову вывезти их в Ном следующим рейсом через несколько дней.

Но в ноябре начались пурги, и Берингов пролив был закрыт для полетов. Вылететь решились только десятого, не дождавшись толком нормальной погоды: спешили. Над проливом самолеты в снежных зарядах потеряли друг друга, и «Стирмэн» Дорбанда был вынужден вернуться. «Гамильтон» Эйелсона до мыса Северного так и не долетел. Общество воздушных сообщений Аляски обратилось к Осоавиахиму с просьбой оказать содействие в поисках. С той же просьбой к Советскому правительству обратился Сенат США. И началась, наверное, самая горячая и долгая авиационно-поисковая зима в истории Чукотки. По крупицам от чукотских охотников-очевидцев были собраны свидетельства того, что самолет все-таки преодолел пролив и был замечен недалеко от устья Амгуэмы. Начались поиски санными экспедициями со шхуны, но без хотя бы примерных ориентиров они были заведомо обречены. Многочисленные попытки американских летчиков пройти над трассой весь ноябрь и до конца декабря пресекала погода, вынуждая их порой садиться в тундре и пережидать пургу.

В конце декабря два самолета все же добрались до мыса и в январе продолжали поиски. Но лишь 26 января, уже потеряв надежду и вылетев на Аляску, летчики углубились в тундру и заметили в снегах блестящее крыло «Гамильтона». В тот же день из Провидения вылетела и наша двойка «Юнкерсов» со Слепневым и Галышевым. Погибших нашли, но для их эвакуации понадобилась отдельная, санная экспедиция со «Ставрополя».

Бен Эйелсон

В тундре работало до тридцати человек – моряки, пассажиры, чукчи из Уэлена вместе с председателем исполкома, санные партии из Провидения. Жили в палатках и снежных пещерах – пришлось ведь долбить жесткий наст и лед, чтобы достать тела летчиков. 27 февраля их погрузили в самолет, который вылетел в Фэрбэнкс в сопровождении советского самолета с пилотом Слепневым и бортмехаником Фарихом – их пригласил лично губернатор штата. В Фэрбэнксе советским летчикам устраивались торжественные встречи, их ожидали семьи погибших. Отец Эйелсона выразил желание, чтобы на гроб сына, вместе с американским и канадским флагами, был возложен советский. Американский военный караул первый раз в истории салютовал красному знамени советской страны…

Пока американские коллеги вплоть до мая тридцатого года вывозили в Ном капитана Миловзорова, Свенсона и его злополучную пушнину, наши летчики возвращались домой долгим путем через Гавайи, Японию и Владивосток. В этот год мой отец, зачарованный ледовыми подвигами моряков в Арктике, поступил в Херсонскую мореходку, навсегда определив свою судьбу. На карте Чукотки появилось новое памятное место – Коса Двух Пилотов, а в моем архиве спустя сорок лет – написанный сценарий фильма с тем же названием. Но куда с ним пойти? Решение подарил отец: в одну из навигаций он встречался в Певеке с известным кинорежиссером, сыном поэта военных лет Алексеем Симоновым, и знал, через кого в Москве я могу найти его контакт – телефон или адрес. Это был шанс, и в одной из поездок нам удалось встретиться в кабинете заместителя начальника Главсевморпути при союзном Минморфлоте Бронислава Майнагашева, известного ледокольщика из Мурманска, несколько лет руководившего операциями в Западном секторе Арктики. Разговор был короткий – моя история лежала далеко за пределами интересов Симонова, телевизионного режиссера, писателя и переводчика. Когда спустя тридцать лет он, создатель Фонда защиты гласности, был у нас дома во Владивостоке, мой рассказ об этой краткой встрече никак не всколыхнул его память. А написанный сценарий был частично использован в моем историческом романе «Паковый лед», изданном в Москве в восьмидесятые годы.

6. АЛСИБ

9 октября 1941 года на заседании Госкомитета обороны товарищ Сталин, перевернув пару листков календаря, поставил задачу: через два дня маршрут авиатрассы должен быть готов. Через неделю на трассу Аляска – Красноярск, разделенную на пять отрезков, вылетела первая группа специалистов. Обновили два аэродрома в Якутске и Красноярске, в других пунктах строили их с нуля. Подготовили пять запасных аэродромов. Американцы предлагали другой маршрут – через Камчатку, Сахалин, Хабаровск, Иркутск, по более обжитым районам с менее суровым климатом, рассчитывая на удобные гостиницы и надежную связь. В советском варианте от Берингова пролива он был прочерчен практически по линейке – через Чукотку, Верхоянский хребет и полюс холода. Нашим пилотам комфорта обеспечивать никто не собирался. В первом пункте маршрута, эскимосском Уэлькале, летчики отдыхали в наспех сколоченных бараках, питались консервами, механиков и мотористов селили в фанерные яранги, обложенные снегом.

Аэродромы сооружали заключенные, и уже в июле 1942 года Владимир Коккинаки на американском бомбардировщике Mitchell пролетел по трассе и доложил, что вчерне она готова. С неизбежными потерями зимой смирились заранее – скорость доставки самолетов на фронт была важнее. Известный полярный летчик Илья Мазурук вернулся на Дальний Восток с фронта большим начальником – командиром перегоночной авиадивизии и всего АлСиба. На «Митчелле» с нарисованным белым медведем он провел из Фэрбенкса первую партию самолетов. Истребители с подвешенными запасными бензобаками летели за бомбардировщиком клином, как журавли. Только так можно было не растерять их – штурмана в одноместном самолете не предусматривалось.

В Уэлькале, осмотрев и заправив технику, механики передавали ее летчикам второго полка, выходившим на второй отрезок трассы, пока первая партия перегонщиков возвращалась на Аляску. Теоретически, советскую часть маршрута, состоящую из пяти этапов, можно было пролететь за пять дней. Но уже на первом перегоне летчики в полной мере испытали коварный характер трассы, прочерченной в кремлевских кабинетах. Условия были невыносимыми, против была и природа, и техника союзников. Самолеты чинили, погода не давала взлетать, вынуждала уходить на запасные аэродромы. В итоге вместо пяти дней первая партия самолетов добиралась до Красноярска больше месяца. Две машины были потеряны. А после сдачи первых самолетов погибли летчики пятого перегоночного авиаполка: сразу после взлета разбился транспорт, возвращавший их на базовый аэродром.

Трассу совершенствовали, оснащали новыми средствами навигации. Командиров, допускавших аварии, снимали, разжаловали – но катастрофы продолжались. Истребители, время боевых вылетов которых редко превышало час, на перегоне держались в воздухе несколько часов. Пилоты теряли ориентацию, перелетая через горы в облаках и тумане, испытывая кислородное голодание. Не менее 115 летчиков погибло здесь в годы войны. Вся история АлСиба стала историей трагедий и героизма. Но свою военную миссию Берингийский авиамост выполнил – по ней перелетело более половины поставленных в СССР столь нужных нашим летчикам «Аэрокобр». С Аляски через Сибирь наши летчики перегоняли усовершенствованные истребители «Кингкобра», транспортные «Дугласы», тренировочные «Тексаны», бомбардировщики «Митчелл» и «Бостон».

7. МАГАДАН: ЛЮДОПАД ИГУАСУ

В Магадане Гунченко меня приютил поначалу в теплом подвале своей пятиэтажки, а певекский знакомый Юрий Васильев к тому времени стал руководителем областной писательской организации и тоже перебрался в положенную по статусу квартиру в самом центре города. По сути это был творческий клуб, куда ежедневно стихийно сходились поэты и прозаики, художники и столичные диссиденты, где в воздухе витали самые невероятные тундровые и литературные истории, рождались сюжеты, давались безжалостные и честные оценки тому, что недавно опубликовано, или над чем пока работают мэтры тамошней литературы. Здесь читались стихи и едкие эпиграммы, планировались поездки и экспедиции, рождались авторитеты и кандидатуры в святая святых советской литературы – Союз писателей. Членство значило фактически гарантированный успех у издателей, хотя далеко не всегда – у критиков, обещало гонорары, творческие оплаченные поездки и даже квартиры, которые тогда никто не покупал – их просто ДАВАЛИ.

В кипении этого творческого бульона уже тогда главенствовали имена Куваева, Мифтахутдинова, Леонтьева, Рытхэу, поэтов Анатолия Пчелкина, Миши Эдидовича и Тони Кымытваль. Но протекало через сообщество и много других, чьи имена в памяти стерлись – я ведь и сам был здесь фигурой временной. И если и оставил свой след в чьей-то памяти, то лишь наделавшей шуму в городе встречей с канадцем Фарли Моуэтом, позволившей попутно потренировать мой институтско-дипломный английский. Удачным следом оказался и мой самый счастливый рассказ «Как уезжал Макаров» о нашей рыбалке с Колей Балаевым на озере Эльгыгытгын два года назад, когда я работал в певекском Штабе. Именно его оценил вскоре Олег Куваев, и это стало основой наших контактов, а потом и поводом для разных экспедиционных и творческих замыслов. Переписка, которую мы затеяли с великим Моуэтом, привела лишь к упоминанию в его книге «Siberians», с которого я начал эти записки, да еще к нескольким книгам-оригиналам, пришедшим ко мне однажды в изодранной посылке.

…Магадан – это фуга, написанная снежным тундровым бродягой, отбывшим свою каторгу длиною в два с лишним года, чтобы затем на полгода, покоряясь советскому трудовому праву, выпасть в заветный пляжно-тропический астрал. Потому что никакие реальные анталии с хургадами и дубаями были тем людям неведомы и недоступны, как лунное Море Дождей. Астрал же был доступен на склоне главного магаданского проспекта, под горящей в сумраке полярной полуночной пурги вывеской «Кинотеатр Горняк». Давали фильм «Пусть говорят» с испанским сладкогласым херувимом Рафаэлем на фоне грандиозного бразильско-аргентинского водопада на реке Игуасу. Его романтические мелодии вкупе с каскадами пенной воды заставляли зрителей сомнамбулически возвращаться в кассу за новым билетом, едва выйдя из кинозала – лишь бы не возвращаться сразу в жестокую реальность пурги, колымской трассы и ледовых караванов, вытесненных на время акварелями далекой тропической реки. Десятилетия спустя, оказавшись в центре этого водопада после встречи Глобальной лесной коалиции (GFC) в Асунсьоне (Парагвай) я не мог отделаться мысленно от этих мелодий Рафаэля, которые заглушали грохот воды и еще долго не отпускали.

Эти магаданские два года вместили множество встреч, невероятных судеб и споров о главном – что есть Колыма для свободного человека в несвободной стране? Просто зона лагерей или тяжкий путь познания себя и мира? Об этом говорили на литературных посиделках у Васильева, и на не менее бурных у великого философа – московского психиатра Мирона Этлиса, позже приютившего нас с женой и беглым московским диссидентом Пашкой Радзиевским, добежавшим в середине 70-х аж до Парижа. Об этом думали и молчали у художника Виктора Кошелева и его жены, директора областной библиотеки. И эти дискуссии вовсе не закончились с моим возвращением во Владивосток. Даже наоборот: физическое выпадение из северного творческого сообщества просто перевело всю его могучую энергетику для меня в некий астрал, в интенсивную переписку. А главное – запустило собственный творческий процесс, вскоре ставший нормой, привычкой. Я начал писать постоянно – вставал ночами часа в 2—3 без всякого будильника, сон сгоняли северные воспоминания, образы, сюжеты. И писал часов до 5—6 на тесной кухне владивостокской хрущевки. Работе на зональной радиостанции «Тихий океан» это почему-то не мешало, она существовала как бы в параллельной реальности, помогала оттачивать слово, искать яркие образы.

Но было и другое: «Тихий океан» оказался уникальной дальневосточной редакцией, позволявшей ездить в командировки по всему региону, в том числе и на любимую Чукотку, заветную часть Берингии. И я использовал эту возможность на полную, добавляя к официальному отпуску часто дни, а то и недели «без содержания». Меня манила тундра, где на перевалбазе Рымыркэн жил с женой и сыном добрый друг Коля Балаев, ставший в 70-е годы главной опорной фигурой на Чукотке и для Куваева. «Перевалку» Балаева знали в Чаунском районе все – совхозные директора, вертолетчики, геологи, журналисты, и конечно писатели. Вертолетчики, натурально, были главными, потому что работали как нормальное маршрутное такси, допускающее, однако, отклонения от маршрута в интересах пассажиров или своих собственных. А интерес заскочить к тундровику Балаеву на озеро Рымыркэн, сделав небольшое отклонение от заявленного маршрута, находился часто – кто же откажется от мастерски сделанной юколы или свежей озерной рыбки, маринованных или соленых грибочков, тундровой ягоды и приятного разговора о жизни и литературе за чаем или самогонкой с мудрым писателем-философом из подмосковной Рузы!