Рельсовая война. Железные дороги в военное время

С воздуха, т. е. от нападений воздушного флота противника, железные дороги тоже беззащитны.

Демаскировка самого существования железной дороги – это недостаток, который уничтожить нельзя. Возможность маскировки железной дороги в целом – это несбыточные надежды, и у нас принят принцип маскировки только важных объектов. Основная же защита железных дорог лежит на нашей авиации и зенитной артиллерии. Активные средства ПВО не могут обеспечить полностью всю сеть от возможных нападений, и сами железные дороги должны уметь рядом пассивных мер и организацией своей работы обеспечить себя как от нападений, так и от крупных разрушений.

Мы знаем, что воздушный флот наших противников будет всемерно стараться прекратить работу наших железных дорог с первых же дней войны, а потому вопросам ПВО транспорта должно уделяться самое большое внимание уже в мирное время.

Я умышленно не развиваю этого вопроса в настоящей главе, так как вопрос ПВО на транспорте сам по себе обширен, и мы имеем уже ряд трудов по этому вопросу как в периодической, так и в непериодической литературе.[9]

К вопросу обеспечения перевозок надо еще отнести: организацию питания и политработу.

Питание перевозимых войск производится главным образом из своих походных кухонь, устанавливаемых в вагонах. Некоторые части войск и укомплектования могут получать пищу в пути следования на железнодорожных военно-продовольственных пунктах.

Железнодорожные продпункты бывают подвижные и неподвижные. Подвижной продпункт – это вагон-кухня, некоторое количество вагонов с персоналом и имуществом, имеющие свое пребывание на одной из узловых станций и могущих развертывать питание в любом пункте и даже следовать вместе с эшелоном. Неподвижный продпункт развертывается на территории крупных станций в специально построенных или приспособленных помещениях. Условия ПВО требуют, чтобы в угрожаемой зоне мы могли бы располагать подвижными продпунктами, представляющими собой менее уязвимый объект для нападения с воздуха.

В иностранных армиях принят принцип довольствия в пути из специально выдаваемых консервных рационов, и войска получают на станциях только кипяток; в некоторых случаях (при длительных переездах) к эшелону могут быть прицеплены вагоны подвижного продпункта.

Политическая работа среди перевозимых не только не должна прекращаться на время переезда, но наоборот должна быть усилена, так как бойцы в общем во время переезда свободны и отдыхают. Форма и методы политработы при перевозках разнятся от форм и методов в иных случаях жизни частей.

Особенностями политработы являются: 1) разделение частей по эшелонам, требующее соответствующего деления и политработников, 2) распыление людского состава по вагонам, требующего наличия большого кадра политработников, чтобы проводить работу во всем эшелоне, 3) невозможность использования материалов клуба полка, следующего целиком в одном из эшелонов, 4) отсутствие постоянного руководства и контроля со стороны вышестоящих политорганов.

Политработа при перевозках, собственно, разделяется на следующие моменты: 1) работа до начала перевозки, 2) работа в пути следования, 3) работа при высадке. Основой политработы является обеспечение успешности перевозки, но с обязательным условием соблюдения ее секретности.

Политсостояние части и сознательность бойцов имеют непосредственное влияние на срок погрузки и выгрузки, на поддержание дисциплины в пути, на отсутствие отстающих и дезертиров, на соблюдение секретности при перевозках (нельзя не только разглашать цель перевозки, но и наименование части, состав части и место отправления). Словом, политработа должна обеспечить нам проведение «всех требований успешности перевозок» (глава IV).

Заключение

Выполнение всех видов перевозок в военное время предъявляет совершенно особенные, повышенные требования к работе железных дорог.

Железные дороги в своей повседневной мирной жизни, несут большую работу, но эта работа не удовлетворит нас в военное время.

Работа железных дорог в военное время разнится от работы в мирное время главным образом:

1) По массовости грузов и перевозок – в военное время количество груза превышает самые максимальные перевозки мирного времени (армия живет за счет своего государства; 2) по направлению грузового потока перевозок – направления грузовых потоков мирного и военного времени не совпадают, так как экономика и хозяйственная жизнь страны должны приурочиваться к обстановке военного времени (уменьшение или даже полное прекращение ввоза и вывоза за границу, изменение потребностей в грузах в пределах своего государства и т. п.); 3) по срочности перевозок – все перевозки: в военное время диктуются требованиями оперативной обстановки, а потому никаких промедлений или изменений, сроков распоряжением дороги в перевозках не может иметь места; 4) по большему расходу подвижного состава и интенсивности его эксплуатации; 5) по опасности воздушно-химических нападений и следовательно под угрозой срыва составленных планов и расчетов; 6) по длительной напряженности работы всего транспорта в целом; 7) по особым условиям, формирования поездов (типовые поезда); 8) по наличию больших потоков «опасных» грузов (боеприпасы, взрывчатые вещества).

Для выполнения всех требований Военведа по обеспечению успешного ведения войны работой железных дорог последние должны удовлетворять ряду условий:

1) Независимость железнодорожных направлений одного от другого, т. е. работа каждого из направлений не может быть связана с работой другого направления, например в узлах, при пересечении или слиянии двух направлений, так как иначе не будет использована полная полезная работа обоих направлений. Независимость достигается соответствующим развитием узлов, соединительными ветками, пересечением в разных уровнях и т. п.

2) Стандартизация пропускной способности дороги, т. е. все участки данной дороги должны иметь одинаковую пропускную способность, так как иначе либо не будет использована пропускная способность участков, имеющих большую пропускную способность (максимальная пропускная способность считается по участку с наименьшей пропускной способностью), либо произойдет закупорка (забивка) станций.

Кроме того, эта стандартизация должна быть произведена по максимальной пропускной способности (участки с меньшей пропускной способностью развиваются до участков с максимальной пропускной способностью).

Русские дороги до 1914 г. были характерны пестротой пропускной способности участков. Например Петербург – Варшава имела по участкам пропускную способность от 23 до 84 пар поездов, и из них для воинского движения 30–65 пар. Во Франции стандартизация железных дорог была проведена еще до мировой войны – 10 основных магистралей имели стандартную пропускную способность 57 пар, воинских поездов; в Германии все дороги одноколейные пропускали 24 пары воинских поездов, двухколейные 48 пар.

3) Соответствие пропускной способности магистральных, рокадных и соединительных дорог – для обеспечения гибкости в плане перевозок, для возможности осуществления «маневрирования на колесах». Дороги магистральные должны иметь одинаковую пропускную способность, а рокадные и соединительные пропускную способность, кратную магистралям, причем густота рокадных и соединительных дорог должна обеспечить прием потока с одной магистрали и передачу его на другую. «Выработка железнодорожного стандарта, хотя бы крайне широкого – 12, 24, 48, 60 пар воинских поездов и подгонка под него существующей сети весьма усилила бы возможность железнодорожного маневра» (Свечин). На русских дорогах перед мировой войной этого соответствия не существовало, что и осложнило работу военных сообщений во время войны. Образец соответствия всей сети мы уже видели выше (на призере германских железных дорог).

Кроме перечисленных требований общего порядка, коим должны удовлетворять существующие дороги, военное ведомство, через посредство органов ВОСО, предъявляет требования к соответствующей постройке новых дорог. Требования эти в общих чертах следующие:

1) Выбор направления железной дороги должен быть согласован с требованиями обороны страны (это согласование достигается в работе НКПС и штаба РККА); 2) принятый в обращение воинский поезд должен быть целиком пропущен по всему участку и всем станциям; 3) на намеченных ВОСО станциях должны быть устроены специальные воинские пути (парк путей), платформы или площадки со всем оборудованием, должны быть отведены или построены помещения для коменданта и продовольственного пункта; 4) должны быть приняты меры к доведению: пропускной способности дороги до возможности выполнения заданий Военведа, и все для этого необходимое оборудование всегда должно быть на месте и в порядке; 5) провозная способность дороги не должна быть меньше пропускной способности для возможности пользования максимальной работой дороги.

К существующим железным дорогам Военведом добавляются следующие требования:

1) пропускная способность железных дорог должна отвечать заданию Воонведа, но с некоторой надбавкой на случай изменений потоков и гибкости плана перевозок; 2) мобилизационная готовность дорог приграничных должна быть больше, чем остальных;

3) высадочные пункты (пункты разгрузки) должны быть подготовлены еще в мирное время.

Меры по увеличению пропускной способности дорог (для выполнения заданий Военведа) следующие: 1) открытие новых разъездов на однопутных участках, 2) укладка второй (третьей, четвертой) колеи, 3) усовершенствование способов сношения между станциями (отправка поездов), 4) увеличение личного состава агентов, 5) использование максимального графика, т. е. максимальной пропускной способности, не допуская поездов с разной скоростью, так называемых «режущих», 6) усиление водоснабжения, рационализация устройств и максимальная скорость подачи воды, 7) обеспечение топливом, рациональное размещение складов топлива, достаточная их вместимость, максимальная скорость подачи топлива на паровозы. Сибирская железная дорога перед мировой войной могла пропускать 20–27 пар воинских поездов, но лишь до того момента, пока не были исчерпаны ее мобзапасы угля, с этого же момента воинское движение по ней приходилось сокращать до 12 пар, 8) обеспечение станционными устройствами и путями, т. е. поворотными кругами, треугольниками, длиной путей, позволяющей ставить полной длины воинский поезд, 9) наличие достаточного фронта погрузки-разгрузки вагонов (поездов), рациональное расположение мест погрузки-разгрузки и обеспечение всем необходимым для ускорения погрузочно-разгрузочных операций, 10) твердое знание агентами всех служб возложенных на них обязанностей и 11) применение особых способов движения: вслед, пакетами с возвращением порожняка кружным путем.

Меры по увеличению провозной способности: 1) полная: нагрузка вагона, платформы, поезда, 2) уменьшение непроизводительного пробега подвижного состава, 3) ускорение оборота составов, 4) усиление ремонтных средств, 5) обеспечение воинским оборудованием и рациональное его размещение, 6) достаточная вместимость депо (сараев) и оборудование их всем необходимым для быстроты промывки и текущего ремонта паровозов, 7) использование (командирование) подвижного состава (паровозов) дорог с незначительной нагрузкой.

Все указанные мероприятия должны быть обеспечены и от возможности воздушно-химических нападений организацией и четкой работой службы ПВО.

Итак, общий вывод: работа железных дорог в военное время многогранна и тяжела, поэтому надо с мирного времени готовиться к ней, дабы научиться понимать работу железных дорог, знать особенности работы и требования, которые она может выполнить.

Стратегия, оперативное искусство и тактика предъявляют свои требования к железным дорогам, и железные дороги должны уметь их выполнять.

Мобильность и маневренность нашей Красной армии в грядущей вооруженной борьбе должны быть обеспечены!

Объяснение специальных терминов и сокращений

1. Аппарель – наклонная платформа для погрузки воинских эшелонов, наклон равен 1/5-1/7 при высоте гребня 1,195 м.

2. ВОСО – органы военных сообщений РККА, ведающие службой транспорта в военное время и его подготовкой к войне в мирное время.

3. 3 – представитель Наркомвоенмора на железной дороге (линейный работник органов ВОСО).

ЗКУ – Комендант железнодорожного участка (линейный работник органов ВОСО).

ЗК – Комендант станции (линейный работник органов ВОСО).

4. Коммуникация – пути сообщения (железнодорожные, водные, шоссейно-грунтовые), служащие для связи действующих войск с источниками их питания.

5. Конфигурация сети – начертание сети железных дорог.

6. Максимальный график – наибольшее количество поездов, могущих быть пропущенными по участку (дороге) с соблюдением нормальных правил технической эксплуатации: этот график иногда называют параллельным, так как все поезда идут с одинаковой скоростью (максимальная пропускная способность).

7. Насыщенный график – график, заполненный поездами до пределов пропускной способности.

8. Пропускная способность дороги – количество поездов (обычно в парах), могущих быть пропущенными по данной железной дороге (участку) в течение суток, в зависимости от наличия и мощности железнодорожного устройств и сооружений.

9. Провозная способность дороги – количество подвижного состава (паровозов, вагонов, платформ), могущего быть предоставленным для перевозки.

10. НКПС – Народный комиссариат путей сообщения.

11. Путепровод – пересечение железнодорожных линий в разных уровнях путем устройства искусственного возвышения для одной из линий.

12. Рокадные дороги – дороги, идущие параллельно границе и фронту.

13. Рокировка – перегруппировка частей войск для более целесообразного их использования.

В. Иванов

Полевые переносные железные дороги и значение их в современной войне

Все последние войны и в том числе империалистическая не только указывают, но и особо подчеркивают ответственную роль и большое значение полевых (переносных) железных дорог на театре военных действий, причем если в качестве предпосылки к разбору нашей темы заглянуть немного назад, то мы увидим, что к 1917 году на русском фронте находилось в эксплуатации более 2 000 км, а на французском более 4 000 км полевых ж. д.

Как всем хорошо известно, в империалистическую войну автомобильное сообщение имело наиболее широкое распространение на французском фронте, где этому способствовали достаточно развитая автомобильная промышленность и широкая сеть шоссейных дорог.

На обслуживании французской армии состояло более 100000 автомобилей, и тем не менее наряду с ними на этом же фронте мы находим и весьма развитую сеть полевых ж. д., при, чем по исторической справке применение таковых имело там место как в позиционный, так равно и подвижный период войны.

Если грубо подсчитать общее количество километров построенных и разобранных полевых ж. д. в ту же войну, то на одном русском фронте оно превышает 6 000 км, причем последнее было ограничено указанным числом только в силу полного исчерпания всех имевшихся запасов материальной части полевых ж. д., включая реквизированное на заводах, фабриках и захваченное у противника имущество, достигавшее довольно значительной цифры.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Известный немецкий военный писатель, автор сочинения «О войне будущего», перевод, издание, Гиз, 1921 г.

2

Тула – единственный работавший источник вооружения Красной армии.

3

Вацетис, Боевые действия в Восточной Пруссии в 1914 г.

4

См. Гуров и Шильдбах, Охрана и оборона железных дорог, 1929 г.

5

Провозоспособностью будем определять и пропускную и провозную способность дорог.

6

Балабанов, Справочник по вопросам обучения французской армии.

7

В ожидании прибытия транспорта обыкновенных дорог. – Л. П.

8

Подробней см. книги: Гуров и Шильдбах, «Охрана и оборона железных дорог», Гиз. ОВЛ 1928 г.; Дубровский Вопросы обороны железных дорог против наземного противника, изд. Транспечать НКПС. Москва, 1930 г.

9

Из последних трудов рекомендую книгу Лапчинского Меры противовоздушной обороны при перевозках войск по железным дорогам и водным путям, 1930 г