Полная версия
Рельсовая война. Железные дороги в военное время
Американцы указывают на следующие преимущества типовых поездов: 1) наличие заблаговременно составленных эшелонов и возможность быстрой подачи их для погрузки, 2) небольшое число хорошо знакомых железнодорожному персоналу типов и возможность быстрого их составления, при недостатке готовых типовых составов, 3) легкий вес, позволяющий пропускать поезда, по трудным участкам при одном паровозе, 4) небольшая длина, допускающая установку на станциях с короткими разъездными путями, 5) возможность предварительного (в мирное время) ознакомления войск с типами эшелонов и тренировка в разбивке по вагонам, погрузке и выгрузке.
Они же указывают и на недостатки типовых поездов: 1) изъятие большого количества подвижного состава из общего парка и трудность использования типовых поездов для других перевозок, 2) простои подвижного состава в периоды затишья, 3) необходимость устройства больших парков путей, для размещения резервных типовых поездов на распорядительных станциях фронтового района, где и так будет большое скопление поездов, 4) неудобство товарных вагонов для перевозки людей на большие расстояния и несовершенство их для перевозки животных и повозок (следует не забывать, что американский вагон менее пригоден для воинских оперативных перевозок, чем европейский).
Россия не могла пользоваться типовыми поездами ввиду, недостатка подвижного состава, не могло ими пользоваться и молодое советское государство во время гражданской войны.
В будущей войне мы будем иметь возможность пользоваться типовыми поездами, составленными хотя бы по родам войск (пехотные, кавалерийские, артиллерийские, обозные). Надо помнить, что пехотный эшелон по составу будет отличаться от кавалерийского весьма мало; артиллерийский – обозный эшелон требует большего количества платформ, чем пехотный, за счет уменьшения числа крытых вагонов.
Все войсковые начальники должны изучить схемы типовых составов и знать распределение своих подразделений по эшелонам.
На основании всего вышеизложенного можно сделать вывод: успех оперативных перевозок зависит от густоты и мощности сети железных дорог, от начертания сети (от количества рокадных дорог), от умелой работы агентов железных дорог и органов военных сообщений, от количества подвижного состава и способа его использования (типовые поезда), от понимания работы железных дорог перевозимыми войсками и выполнения ими всех требований по перевозке.
Армия, умеющая маневрировать «на колесах», будет всегда иметь возможность диктовать свою волю противнику.
Красная армия должна научиться особенно четко пользоваться железными дорогами, дабы транспорт интенсивностью своей работы мог восполнить недостаточно густую сеть приграничной полосы.
Быстрота, точность, компактность и скрытность – вот в чем залог успеха совершения Оперативных перевозок.
Снабженческие перевозки
Современные условия ведения войны, массовость армии и могущество техники, на ряду с большими материальными издержками, требуют постоянного притока разного рода запасов из тыла (внутреннего района или иначе – государственной базы) к действующей армии. Следующие таблицы иллюстрируют рост потребности армий.
1. Таблица роста численности армия (рост потребности в продовольствии)
Сюда же еще следует добавить данные по росту, техники: увеличение авиации, рост автомобильного транспорта., новые средства борьбы, (танки), – все данные, увеличивающие потребности в подвозе.
Наиболее бедная в технике и боевом снабжении русская армия в 1917 г. требовала ежедневно 4 439 вагонов. Триандафиллов подсчитал, что ежедневная потребность одной ударной армии в наши дни равняется:
К этому количеству надо добавить поезда с материалами для восстановления путей сообщения и поезда с людским и конским пополнениями. Итак вывод: не только боеспособность армии, но и самое существование ее зависит от подвоза к ней необходимых ресурсов причем потребность в подвозе колоссальная.
Обеспечение подвозом осуществляется всякого вида транспортом, но главная роль принадлежит до сих пор железной дороге. Перевозки по подвозу носят название снабженческих перевозок.
Снабженческие перевозки начинаются с первых же дней войны (по плану 1914 г. русского генштаба с 10-го дня мобилизации).
Одно из основных условий организованности снабжения – непрерывность подвоза. Использование местных средств при современных условиях войны, – это только незначительное добавление к общей потребности. Подвижные запасы при войсках нуждаются в своевременном пополнении израсходованного.
Непрерывность и своевременность подачи необходимых грузов обеспечивается соответствующим образом построенной системой снабжения, и главным образом работой транспорта и состоянием путей сообщения.
Недостаточная подготовка русских железных дорог к выполнению массовых воинских перевозок во время войны (отсутствие тренировки мирного времени) сказалась уже в первый период кампании, когда начались перебои в подвозе снабженческих грузов, задерживаемых оперативными перебросками.
Когда в 1918 г., во время последнего победного наступления Антанты против Германии, войска оторвались от железных дорог, восстановление коих сильно запаздывало, армия Антанты терпела лишения как никогда за всю войну (Рагено).
Все средства снабжения рассредоточиваются по так называемым базам и складам, а последние группируются вдоль железных дорог по узловым станциям. Выбор станции-базы происходит по соглашению органов снабжения и ВОСО и должен удовлетворять как условиям удобства размещения запасов, так и удобству продвижения их: к войскам. Иногда, по заявкам органов снабжения, органы ВОСО дают задания НКПС на развитие намеченных станций-баз, дабы они удовлетворяли указанным требованиям.
Каким условиям должна удовлетворять станция-база? Помимо достаточного путевого развития самой станции требуется и наличие хороших сортировочных парков, с удобством сортировки и составления поездов. Желательно, чтобы пути-отростки к магазинам непосредственно пролегали мимо хранилищ, дабы упростить разгрузку, нагрузку, чтобы эти пути были сквозные, снабженные платформами, или аппарелями, обеспечивали работу в военных условиях.
Соответственно выбранная и соответственно развитая станция должна обеспечить размещение определенного количества (запасов на колесах), так как нет надобности например в промежуточном и головном складах выгружать весь прибывший груз, когда этот груз скоро должен быть отправлен вперед.
Система снабжения построена у нас следующим образом: все запасы из внутреннего района государственной базы подвозятся по путям сообщения (главным образом, железными дорогами) во фронтовые и армейские базы (базисные склады и магазины), размещающиеся на театре военных действий (вблизи тыловой границы фронтовых районов).
Из баз пополняются промежуточные склады, располагающиеся в 200–300 км от боевого фронта на крупной узловой распорядительной станции или на ряде станций, примыкающих к узловой станции.
Впереди, ближе к войскам, находятся головные склады, (50–75 км от линии боевого фронта), которые размещаются на соответствующих станциях, содержа запас на 2–3 дня частично сложенным на землю в магазинах, частично на «колесах» – в железнодорожном составе.
Из промежуточного склада требуемый груз посылается на станцию выгрузки, на станцию снабжения данного войскового соединения. На станциях снабжения груз передается транспорту обыкновенных дорог (авто- и гужевым: транспортам).
Запасы в головном складе, равно как и запасы в промежуточном складе (стационарные запасы) содержатся на случай перерыва в подвозе, на случай крупных оперативных перевозок, занимающих всю пропускную способность данной железной дороги, и на прочие случаи возможного просчета в подвозе средств снабжения (схема 10).
Схема 10
По французской системе, при весьма густой сети железных дорог, стационарные запасы почти совсем не содержатся, а все снабжение построено главным образом на подвозе, т. е. на работе железных дорог.
Совершенно естественно, по мере развития сети железных дорог, при создании мощного транспорта и при избытке подвижного состава, мы тоже сможем отказаться от хранения большого количества запасов в зоне, особенно угрожаемой от воздушно-химических нападений.
Мы выше указывали на мощность потока снабженческих поездов, на необходимость регулярности в подвозе, на плановость всего снабжения, – и как вывод скажем: обеспечение снабженческих перевозок достигается:
1) соответствующей пропускной способностью железных дорог, 2) эшелонированием запасов по железным дорогам, 3) соответствующим выбором станций-баз, 4) организацией работы на станциях-базах, 5) выделением достаточного подвижного состава, рабочей силы для поездов снабжения, 6) составлением плана перевозок, 7) увязкой работы органов ВОСО и снабжения.
Для успешности выполнения плана перевозок и облегчения регулировки движением очень выгодно и удобно применить типовой поезд снабжения (по принципу типовых воинских поездов).
Во Франции в войну, 1914–1918 гг. был принят, после ряда опытов, неизменный тип продовольственного поезда, содержавшего определенное число людских и конских дач. Эта пропорция отвечала наилучшей нагрузке поезда и в то же время отвечала нормальному отношению людского состава к конскому. Работа с типовым продовольственным поездом упрощала все расчеты и технику составления поездов.
В английском наставлении имеются указания на пользование специальными поездами снабжения, составленными по суточным комплектам войскового соединения, причем поезда нумеруются номером того войскового соединения, к которому следует груз. Там же указывается, что «органы военных сообщений несут ответственность за отправление поездов с тем именно грузом, который требуется данному войсковому соединению. Весьма важно, что на конечно-выгрузочную станцию не подавалось излишнего продовольствия и другого снабжения». Далее «никакое лицо, заведывающее складом, не может распорядиться погрузкой вагонов без согласия представителя военных сообщений даже и в том случае, если груз был затребован в срочном порядке».
В германском уставе тоже указано на организацию подвоза типовыми поездами снабжения, причем немцы указывают, что простой груженых вагонов и составов[7] может быть разрешен только штабом армии, по соглашению с линейной комиссией. Железнодорожные вагоны служат для перевозок и только в виде исключения используются как подвижные склады.
К работе по подвозу в армию следует еще отнести:
1) перевозки людских и конских пополнений;
2) перевозка почты.
Перевозки людских и конских пополнений не являются постоянным видом перевозки, но иногда, вследствие массовости посылаемых укомплектований, отнимают целый ряд составов от поездов снабженческих перевозок. Особенно вырастает этот вид перевозок в перерывы операций, когда войска ждут своих пополнений. Своевременность прибытия пополнений – это вопрос первостепенной важности. Вспомним, как в 1920 г. наши малочисленные дивизии Красной армии встретились со свежеукомплектованными армиями белополяков и не смогли сдержать их напора, между тем как в 300–400 км в тылу стояли эшелоны с 60000 людским пополнением, не имея возможности продвинуться вперед.
Организованность, плановость и обеспеченность питанием, санитарной помощью и политработой – залог успеха подвоза укомплектований.
Перевозка почты занимает регулярно некоторое количество подвижного состава. Данные по подвозу почты на западном театре мировой войны дают цифру 200–300 вагонов ежедневно для писем и посылок. В наших условиях мы тоже будем иметь постоянно циркулирующие вагоны с почтой как к фронту, так и с фронта в тыл.
Эвакуационные перевозки
Следующий вид перевозок – эвакуационные, т. е. вывоз из действующей армии в тыл всего, что обременяет войска, что ценно для государства и что может мешать успешному ведению военных действий.
Эвакуационные перевозки бывают имущественные и людские.
Вывоз государственного ценного имущества, вывоз трофеев, вывоз материальной части в ремонтные мастерские и т. п., дают нам имущественные эвакуационные перевозки.
Вывоз больных, раненых, газоотравленных, вывоз представителей власти и партии, вывоз пленных дают нам людские эвакуационные перевозки.
Как те, так и другие, могут быть преднамеренные и форсированные. Преднамеренная эвакуация будет тогда, когда командование может заранее учесть необходимость эвакуации и органы военных сообщений составят план перевозок, например государственные заводы, фабрики, учреждения, органы и части военведа, расположенные в приграничной зоне, должны быть вывезены в глубь государства, дабы не подвергать их случайностям войны, и эти перевозки могут быть учтены заранее.
Людские эвакуационные перевозки тоже могут быть преднамеренные, например перед операцией рассчитываются санитарными органами примерный процент потерь и подлежащих вывозу и дается заявка на продвижение к фронту поездов для эвакуации; предварительный вывоз гражданских лиц тоже будет преднамеренной эвакуацией.
Форсированная эвакуация будет тогда, когда эвакуацию производить мы не предполагали, или величину ее не рассчитали, а противник или иные условия нас заставляют ее произвести, например проигрыш крупного сражения может вынудить нас к отходу с потерей территории, эвакуацию коей мы заранее toe произвели, или например, потери в бою превысили все расчеты, а обстановка вынуждает срочно вывести пострадавших. Как пример форсированной эвакуации можно указать на эвакуацию Варшавы в 1915 г., когда отсутствие заранее составленного плана вынудило производить спешный вывоз. Один из сибирских корпусов прикрывал подступы к Варшаве и истекал кровью в неравной борьбе с германцами исключительно для обеспечения эвакуации.
Примером весьма форсированной эвакуации и: одной из самых крупных по количеству может служить эвакуация всего имущества германской армией во время отхода в. 1918 г., при выполнении условий перемирия. Железным дорогам пришлось выполнить колоссальную работу: вывоз раненых, некоторых частей войск из учреждений, ценного военного имущества наряду, с выполнением обычного коммерческого движения. Замешательства в движении удалось избежать, благодаря четкому плану, перевозок, добросовестному выполнению обязанностей всеми агентами дорог, содействию войск и их полному подчинению указаниям органов ВОСО и железных дорог.
Во время похода Красной армии к Варшаве (1920 г.) угроза захвата столицы Польши была весьма реальна. Буржуазные слои требовали от правительства скорейшей эвакуации. В городе началась паника. Командование же в лице Пилсудского решило использовать железные дороги для перегруппировки сил и этим поставило на карту судьбу Варшавы и ее имущества. Если бы сражение на Висле окончилось для нас успешно – Варшава досталась бы Советскому Союзу со всеми своими богатствами.
Во время всякого рода имущественной эвакуации отсутствие плановости в работе часто вело к тому, что оборудование важных запасов развозилось в разные места и даже просто терялось (напр. эвакуация рижской промышленности), поэтому учет этого опыта является для нас обязательным.
Несколько особняком стоят людские эвакуационные перевозки по вывозу больных, раненых и газоотравленных, так называемые санитарные.
Санитарные перевозки по железным дорогам производятся в соответствии с общей схемой эвакуации, по тем этапам эвакуации, которые; устраиваются по линиям железных дорог. Начинаются они от отделений головных армейских эвакопунктов, располагающихся на станции эвакуации, для чего одна из станций головного отдела или головного участка предназначается работать как станция эвакуации, но не исключена возможность совпадения станции эвакуации и станции снабжения. Не все выбывшие из строя попадают для эвакуации пo железной дороге – часть остается на этапах эвакуации по обыкновенным дорогам (особо тяжело раненые, не могущие вынести эвакуации, и легко раненые, выздоровление коих: протекает быстро). Отсортированные отделением головного эвакопункта перевозятся в армейский (полевой) эвакопункт, обыкновенно располагающийся на распорядительной станции в расстоянии до 200 км от станции эвакуации, где происходит новая сортировка и дальнейшая эвакуация через фронтовые эвакопункты за пределы театра военных действий по госпиталям: страны.
Санитарная эвакуация производится в особых военно-санитарных поездах, кои подразделяются на 2 категории: постоянные и временные.
Постоянные санитарные поезда подразделяются на два типа: тыловые и полевые.
Тыловой военно-санитарный поезд состоит из. 21 вагона (62 оси): для начсостава и канцелярии – 2, для команды – 2, вагон-кухня – 1, аптека – перевязочная – 1, для тяжелораненых – 2, для прочих раненых – 9, изолятор – 1, продовольственный цейхгауз – 1, вещевой цейхгауз – 1, бельевой цейхгауз – 1 (летом добавляется вагон-ледник).
Число мест при нормальной эвакуации: 40 тяжело раненых и 278 прочих раненых, всего 318 человек, при усиленной эвакуации – 40 тяжело раненых, 411 прочих, всего 451 чел. Длина поезда до 350 м.
Полевой военно-санитарный поезд состоит тоже из 21 вагона (48 осей): для начсостава – 1, для команды – 2, вагон-кухня – 1, аптека-перевязочная – 1, для тяжело раненых – 2, для прочих раненых – 7, для заразных – 5, продовольственный и бельевой цейхгаузы – 1, вещевой – 1 (в летнее время добавляется вагон-ледник). Число мест при нормальной эвакуации: 24 тяжело раненых, 210 – прочих раненых и 40 заразных, всего 379 чел. Длина поезда до 300 м.
Временный военно-санитарный поезд состоит из кадра военно-санитарного поезда (6 вагонов) и обыкновенных товарных вагонов, приспособленных для санитарной эвакуации (37 вагонов). Всего состав поезда 43 вагона аптека-перевязочная – 1, для тяжелораненых – 1, вагон-кухня – 1, цейхгаузы – 2, для душевнобольных – 1, для персонала – 1 (не оборудованный), для больных и раненых – 436. Число мест при нормальной эвакуации: 12 тяжело раненых, 8 – в изоляторе и 500 прочих., при усиленной «прочих» число увеличивается до 800 чел. Расчет вместимости вагона следующий: при оборудовании станками Кригера – 4, станками Ливчака – 12, носилками Кружилина – 16, на тюфяках, на соломе – 20–30 человек.
Английское наставление по перевозкам указывает, что для нужд людской эвакуации используются специально построенные санитарные поезда и пассажирские вагоны. Подача простых крытых вагонов для людской эвакуации – только как крайняя мера.
Действительно, крытые товарные вагоны не дают возможности сквозного сообщения медперсоналу, имеют плохое освещение и вентиляцию, сложность и небезопасность отопления вагонов в холодное время и дают мучительные для раненых толчки при остановках.
На погрузку санитарного поезда считается в нормальных условиях от 4–6 часов.
Тыловой военно-санитарный поезд имеет обращение главным образом от фронтового эвакопункта в глубь страны.
Полевой – от армейского эвакопункта до фронтового и временные имеют обращение в пределах головного отдела и не далее армейского эвакопункта (схема 11).
Схема 11
При значительной эвакуации и слабой пропускной способности головного участка могут применяться «импровизированные» санитарные поезда, состоящие исключительно из товарного порожняка. Для сопровождения такового поезда выделяется необходимый медперсонал. Работа этих поездов ограничена – до 120 км, на остановках медперсонал производит повагонный опрос, так как внутреннего сообщения по поезду, нет (Тимофеевский). Импровизированные поезда не должны иметь применения при достаточном наличии постоянных или временных санитарных поездов, а также если пропускная способность головного участка обеспечивает вполне потребность в поездах, базирующихся на этот участок войск.
Итак, мы видим, что интересы санитарной эвакуации тесно связаны с деятельностью железных дорог (выбор станции этапов эвакуации и движение санпоездов), и следовательно санитарное ведомство и военные сообщения, должны работать в полном согласии, дабы обеспечить плановость эвакуации.
Ветеринарная эвакуация совершается значительно проще, в свободных от груза составах и не бывает значительной.
К эвакуационным людским перевозкам следует еще отнести перевозки отпускных. Этот вид перевозок появился в мировую войну, но предварительно эти перевозки: не прорабатывались, так как война не предполагалась затяжной. На западном фронте мировой войны перевозка отпускных с 1915 г. носила вполне планомерный характер, не прекращаясь даже в период маневренной войны.
Определенный процент бойцов всегда отдыхал, чем достигались две цели: отдых бойца, т. е. подъем его физических и главным образом моральных сил, и поддержание каждым отпускником своего хозяйства, что было важно с точки зрения государственной экономики.
Перевозки отпускных обставлялись возможно лучше, возможно комфортабельней. Много внимания, забот и средств было вложено в дело улучшения этих перевозок. В русской армии тоже были введены отпуска, но они приняли, уродливую форму, увеличили процент дезертиров и ускорили процесс разложения армии. Никакой заботливости, никакого внимания не было уделено командованием перевозке отпускных, которые ехали с случайными поездами, ночевали на грязном полу станционных помещений и т. п.
В будущей войне, вполне возможно, придется ввести отпуска, так как современная война слишком сильно треплет моральную силу бойцов, и они будут нуждаться в отдыхе.
Все перевозки отпускных должны быть заранее подготовлены, рассчитаны поезда, указаны помещения для ожиданий поездов при пересадках, налажена работа агитпунктов и обеспечено довольствие в пути следования.
Обеспечение работы железных дорог
Все сказанное мною выше является чрезвычайно важным для обеспечения нашим войскам победы в будущей войне, но при разборе работы железных дорог в современных условиях нельзя забывать о мерах воздействия на наши железные дороги со стороны противника.
Это воздействие будет оказано: 1) наземным противником в виде банд, партизан, конных и моторизованных частей и воздушного десанта и 2) воздушным противником (самолетами и дирижаблями).
Кратко рассмотрим возможные нападения и меры защиты со стороны наземного противника[8]. Целью нападения будут главным образом: «узкие места» железнодорожного транспорта, мосты, туннели, путепроводы, станции, их оборудование и самые поезда. Железная дорога беззащитна, и сама обеспечить себя от нападения не может. Перерыв же в работе железных дорог может повести к проигрышу операции, почему командование должно уделять должное внимание охране железных дорог.
Принцип охраны следующий: неподвижная охрана у важных объектов (мост, депо, станция), в виде постов, караулов, застав с усилением фортификационными сооружениями и подвижная охрана, в качестве резерва, в виде бронепоездов, бронедрезин и команд, постоянно находящихся в вагонах с паровозом под парами. Обязательное условие для надежного несения службы охраны – установление технической связи всех постов и караулов со штабом охраны для вызова резерва. Перерыв связи уже служит сигналом тревоги.
Во время набега японской кавалерии на мост у Фандзятуня в 1905 г. нападение было отражено стойкостью караула и быстрым прибытием подвижного резерва.
Связь с местным населением (элементом нам сочувствующим) иногда может облегчить службу охраны и дать своевременное предупреждение о готовящемся нападении.
Мы в своем месте указывали, что перевозимые войска небоеспособны во время движения, но для отражения возможных нападений всегда должна быть дежурная часть. Часовые на платформах должны бдительно следить за окружающей местностью и подавать сигналы при нападении на поезд.
Нападения на поезда наиболее действительны в темное время суток и обычно будут связаны с устройством крушения самого поезда.
Для обеспечения железнодорожных перевозок от нападений наземного противника составляется план охраны.
План наземной охраны составляется с учетом следующих данных: 1) оперативной обстановки, 2) политической, обстановки в тылу, 3) значения и напряженности воинских перевозок, 4) технического значения различных объектов и сложности их восстановления.