Архив «Экологической гласности». 1988-2016

Владислав Ларин: А какие требования к поступающей воде предъявляете вы на своей станции?

Л. М. Смирнов: Во-первых, она тоже должна быть нейтральной по pH. Во-вторых, один литр раствора должен содержать не более 0,5 г солей. Не важно каких – радиоактивных или нет. Концентрация раствора по бета-активности – не выше 1x10—6Ки/л. Если раствор окажется более концентрированным, то мы просто не справимся – ионообменные колонны будут забиты и не смогут работать.

После того, как ионообменная смола потеряла свои сорбционные качества, её нужно восстанавливать. Для этого через катионит мы пропускаем азотную кислоту, а через анионит – щелочь в избыточном количестве. Таким образом, из смолы вымываются «застрявшие» ионы и она вновь может использоваться. Но при этом возникает проблема с регенератами – кислотой и щелочью, содержащими всю радиоактивность. Именно их приходится упаривать, а затем спецмашиной отправлять в известное теперь всем НПО «Радон» под Загорском (ныне Сергиев Посад), где действует могильник для радиоактивных отходов.

Владислав Ларин: И какова радиоактивность этого регенерата?

Л. М. Смирнов: На два порядка выше, чем поступившая вода – 1x10—4 Ки/л. В объемах это выражается так: на 500 куб. м поступившей к нам загрязненной радиоактивностью воды получается 499 куб. м чистой воды и 1 куб. м упаренного регенерата. Сюда же попадает осадок, выпавший в ходе предыдущих операций.

Полученная в результате упаривания жидкая пульпа загружается в специальный контейнер, установленный на грузовике, который в сопровождении двух милицейских машин отвозит этот концентрат в Загорск. Происходит это примерно один раз в неделю. А всего мы отгружаем 40 контейнеров емкостью по 2,5 куб. м в год.

Владислав Ларин: С жидкими отходами, должно быть, возникает больше проблем, чем с сыпучими, поскольку их труднее хранить. Почему вы не доводите выпаривание до образования твердого вещества?

Л. М. Смирнов: Технология налажена и отработана на перевозку и захоронение жидкого концентрата. Хотя, пожалуй, твердый продукт действительно проще транспортировать и хранить. Может быть, позже мы так и будем делать.

Владислав Ларин: Какова внешняя активность перевозимых контейнеров?

Л. М. Смирнов: В правилах записано, что активность не должна быть выше установленной нормы, составляющей 0,8 мкР/с на расстоянии 1 м. Когда контейнер привозят, мы его проверяем, и когда увозят – тоже замеряем уровень радиоактивности. Мало ли что может случиться в дороге! Поэтому всегда от нас контейнер уезжает в норме по всем показателям. Кстати, на моей памяти ни разу не происходило аварий с контейнером при транспортировке в могильник.

Владислав Ларин: Вы сказали, что доля сбросов вашей станции в водах Соболевского ручья составляет всего лишь 1%. Кто же даёт остальные 99%?

Л. М. Смирнов: Думаю, что тот же ИАЭ и соседние сходные по профилю работы предприятия. Дело в том, что реактор требует много воды для охлаждения и не вся вода с реактора содержат в себе радиоактивность. Видимо, именно она, минуя нашу очистную станцию, попадает в ручей.

Владислав Ларин: Станция очистки радиоактивных отходов была создана в 1958 г., а первый реактор запустили в 1946 г. Куда же девали жидкие отходы в течении двенадцати лет?

Л. М. Смирнов: Затрудняюсь сказать. Я сам работаю в институте с 1958г., а на станции – только пять лет. Прежде мне приходилось заниматься проблемами, связанными с разработкой методики дезактивации различных поверхностей.

Владислав Ларин: Кто контролирует радиационную обстановку на вашей станции и вокруг нее?

Л. М. Смирнов: Нас контролирует районная санэпидстанция (СЭС), специалисты которой приезжают отбирать пробы для анализов примерно один раз в неделю. Кроме того, на нашей станции есть собственная группа аналитического контроля, сотрудники которой записывают все результаты анализов в специальный журнал.

У нас действует двойной контроль поступающей на переработку воды. Сперва передающая растворы на очистку сторона проводит анализы и сообщает нам их результаты. Затем наши аналитики повторяют эти анализы. Двойной контроль необходим потому, что вся технология рассчитана на определенную концентрацию поступающих отходов. Любые отклонения могут помешать нормальной работе оборудования.

Несколько раньше нас ещё контролировал Москомприроды. Был контролирующий отдел и в Минводхозе СССР – оттуда тоже приезжали проверяющие. А вообще-то, долгое время по радионуклидам существовал только ведомственный контроль. Остальные ведомства могли проверять всё, что угодно – только не радиацию. Два года назад (в 1989 г.) эта система была отменена. Теперь любая организация, имеющая право контроля окружающей среды, может приезжать к нам для проведения необходимых замеров и отбора анализов.

А. Е. Бакланов: Обязательным для нас является контроль со стороны СЭС, лаборатория которой находится в расположенной неподалеку медсанчасти №12. Там есть оборудование и бригада, регулярно приезжающая к нам для отбора проб. Причём перед своими посещениями они нас не предупреждают.

Владислав Ларин: А бывали случаи, чтобы результаты анализов не удовлетворяли проверяющих?

А. Е. Бакланов: Ни разу со времени вступления в строй этой станции таких случаев не было. С поступающими отходами мы справляемся без труда.

Владислав Ларин: Комиссия Моссовета по выводу из города экологически вредных производств предложила в течение нескольких следующих лет закрыть все действующие реакторы. Причем самый мощный из них – материаловедческий реактор МР – еще в 1991 г. Согласовывались ли с вами эти планы? И что думает об этом руководство предприятия, чьи отходы вам приходится перерабатывать?

А. Е. Бакланов: В этом и заключается одна из главных проблем – постановление принято, но как его выполнять – никто не знает. Представьте себе – завтра реактор будет остановлен. Что дальше? Он ведь не может оставаться открытым могильником. Значит, нужна комплексная программа по его ликвидации и рекультивации того места, где он находится. Такой программы нет. На это следует обратить внимание как общественности, так и специалистов в этой сфере. У нас нет практического опыта снятия атомных реакторов с эксплуатации. Тем более – в многомиллионном городе. Как это делать? Никто не знает.

Между тем, именно нам предстоит очищать большое количество жидких отходов, которые неизбежно появятся в ходе ликвидации реакторов. Очевидно, что там будут уже не те растворы, с которыми нам приходится работать сейчас. Значит, нужны иные технологии, новое оборудование. Ничего этого нет.

Могу привести пример бездумного отношения со стороны руководства к нашим проблемам. Мы занимаемся переработкой жидких радиоактивных отходов. Сейчас нас сделали хозрасчетной организацией. Это значит, что чем больше мы работаем – тем больше получаем. Но объемы поступающих отходов сейчас сокращаются по независящим от нас обстоятельствам, а вместе с ними и наши заработки. Наиболее квалифицированные специалисты в поисках лучшей доли начинают увольняться. Удержать их мы не можем. А немного позже, когда для очистки отходов, количество которых при ликвидации реакторов увеличится, потребуются квалифицированные кадры – их невозможно будет найти. Помещения, оборудование, приборы надо будет отчистить и отмыть – кто всё это будет делать, если дать персоналу уйти?

Наши проблемы никого не волнуют из-за сложившейся системы подчинения объекта №160 НИИ неорганических материалов. Время сейчас трудное, у директора много других проблем – зачем ему нами заниматься, если пока нет сбоев в работе? Клиенты тоже регулярно платят деньги за очистку и не обязаны вникать в наши проблемы…

Когда же начнутся настоящие проблемы – будет поздно. Думаю, что это неправильно – так относиться к специалистам атомных объектов.

2.2. Атомные корабли

2.2. Nuclear Vessels

Куда плыть атомным кораблям?

Where to sail nuclear ships?

Журнал Президиума АН СССР «Энергия: экономика, техника, экология», №4, апрель 1990 г.

Материал написан в декабре 1989 г., Москва.

Год назад ведущие теоретики и практики нашей атомной промышленности создали «Ядерное общество». Одна из центральных задач которого – «работа с населением», чтобы восстановить рухнувший авторитет атомной энергетики. Наш специальный корреспондент Владислав Ларин побывал на очередном заседании, которое проходило в конце 1989 г. и было посвящено проблемам отечественного атомного флота.

Конечно, все проблемы атомной промышленности в одночасье не решить – слишком много всего построено, переработано и захоронено. И даже если завтра закрыть все атомные станции, шлейф радиоактивных следов будет тянуться за нами ещё очень долго. Но очевидно одно – все действия атомщиков должны быть подчинены единой концепции, получившей одобрение значительной части общества в результате широкого обсуждения. Как можно понять из некоторых отрывочных сообщений, для АЭС подобная концепция сейчас вырабатывается. Проблема ядерных боезапасов тоже обсуждается и, вероятно, когда-нибудь найдет своё решение с минимальным ущербом для всех нас, живущих на планете. Но вероятная угроза, исходящая от атомных кораблей и судов, пока практически не рассматривается. А может быть нет никакой угрозы?

Несколько лет назад я прочитал в одной специальной работе, посвященной исследованию влияния радиоактивности на живые организмы, о возможности облучения забортной воды из-за недостаточной толщины защиты судового реактора. Дело понятное – защита тяжелая, значит, проектировщики могут поступиться радиационной безопасностью ради увеличения плавучести самого судна. А потом, в личной беседе, один очень авторитетный энергетик мне сказал, что это глупость. Такого не может быть. Это полное незнание законов физики. Это настолько же невероятно, как взрыв на АЭС. А немного позже прогремел Чернобыль и стало ясно – раз бывают катастрофические аварии на атомных электростанциях, значит вполне вероятно нечто подобное на атомных судах. Немного позже утонула наша самая современная атомная подводная лодка «Комсомолец», а намного раньше – пароход «Титаник», задуманный как совершенно непотопляемый. Практика настойчиво опровергает прогнозы безопасности, которые рассчитываются людьми.

Об этом я думал перед началом очередного заседания «Ядерного общества», пока собирались его члены. Затем немалая часть собравшихся была приглашена в президиум и стало ясно, что нас – «общественности» – в зале всего несколько человек. В общем, всё выглядело традиционно – практически пустой зал, солидный президиум, операторы, снимающие видеокамерами выступающих, длинные выступления и короткие вопросы без острых углов. Но были и новые моменты. Например, рассказы о реакции жителей и властей портовых городов на появление судов с ядерными энергетическими установками около их берегов.

Первым выступил капитан нового атомного лихтеровоза «Севморпуть». Лихтер (lichter) – разновидность водонепроницаемой баржи, морское грузовое судно без двигателя и без экипажа, используемое для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде судов с большой осадкой, не позволяющей войти в порт.

Перевозить грузы с помощью лихтеров удобно и по некоторым оценкам – экономично. Лихтеровоз привозит их по морю к устью реки, сбрасывает в воду, а дальше буксир доставляет груз прямо к потребителю. Главное удобство в том, что не надо производить перегрузку. Экономится время, доставка обходится дешевле. «Севморпуть» берет на борт 74 лихтера длиной 20 м, шириной 10 м и высотой 4 м каждый. Таким образом, за один рейс можно развести огромное количество грузов по всему Заполярью. Но его атомная энергетическая установка, как выяснилось, многих пугает.

Первый рейс судно сделало не по той трассе, в честь которой получило свое название, а в более теплых морях. Путь лежал во Вьетнам. Во время рейса к судну часто наведывались катера, вертолеты и самолеты разных стран для контроля радиационной обстановки. Очевидно, она их удовлетворяла, поскольку претензий не было.

А во Владивостоке начались проблемы – судно не пустили в порт. Только после нескольких дней, проведенных судном на внешнем рейде, и телеграммы в высокие инстанции, власти города дали добро. Почему на Дальнем Востоке местные власти и граждане столь активно выступили против захода в свой крупнейший порт судна с атомным двигателем? Трудно сказать. Руководители этого направления в атомной энергетике считают, что допустили оплошность, вовремя не ознакомив власти города, санитарные службы и общественность с информацией об атомном лихтеровозе. Кроме того, высказывалось соображение, что таким образом городские власти хотели отвлечь внимание людей от собственных проблем и ошибок. Не исключено, что причины были именно таковы. А может быть жители региона, по счастью лишенного атомных объектов, увидели в этом судне угрозу собственной «безъядерности»?

Лихтеровоз «Севморпуть» плавает чуть больше года, а срок его службы рассчитан, как сообщил капитан, на 20 – 25 лет. И можно предполагать, что эти годы будут для него не столь безоблачными, как для нашего первого атомного ледокола «Ленин», будущее которого сейчас обсуждается. Это судно отслужило свой срок, отплавав 30 лет во льдах. Что будет с ним дальше? Насколько трудно демонтировать его реактор? Эти вопросы пока не имеют ответов.

Шла речь и о надежности атомного лихтеровоза. Было сказано, что он соответствует международным требованиям безопасности. Он не утонет, если столкнется с крупным судном, идущим со скоростью 20 узлов (37 км/ч). Более того, даже не будет поврежден реактор, поскольку защита составляет 20% ширины судна. Рассчитана также возможность посадки на мель. Как считает капитан, и в этом случае судну ничто не угрожает – под реактором смонтировано тройное дно. Предусмотрено и возможное падение самолета на судно – даже в такой ситуации реактор разрушен не будет. Правда, не было сказано, о каком самолёте идёт речь – о «кукурузнике» АН-2 или об аэробусе. Несмотря на все эти предосторожности, очень хочется, чтобы жизнь не начала проверять верность теоретических расчётов. Ведь загрузка активной зоны его реактора топливом по урану-235, производимая каждые четыре года, составляет 180 кг.

Потом, «вернувшись к истокам», вспоминали – насколько плохо разбирались в атомной энергетике те, кто работал на первых судах с атомными установками. Выступивший ветеран атомного флота рассказал, как в одном из первых рейсов его судну пришлось следовать за ледоколом «Ленин» и он старался держаться как можно ближе к атомоходу, чтобы продукты радиоактивного деления, которые, как он предполагал, могли лететь из трубы, оседали за кормой, а не на палубу его судна. Сказалась хорошая подготовка по гражданской обороне. С такой подготовкой людей направляли для работы и службы на атомные суда и подводные корабли.

Затем вспомнили, что ещё 30 лет назад, когда только начал плавать ледокол «Ленин», уже были разговоры об опасности затеи с атомной энергетикой. Вероятно, тогда был слишком силен «синдром Хиросимы», старательно нагнетаемый нашей прессой во времена «холодной войны», но затем забытый – до самой Чернобыльской катастрофы. Теперь нам нет необходимости ссылаться на чужой отрицательный опыт – своего хватает. Видимо, этим можно объяснить обеспокоенность людей во Владивостоке, когда туда прибыли специалисты из Москвы, чтобы подготовить заход «Севморпути» в порт. Низкая культура общения руководства с гражданами, засекреченность и заорганизованность приводят к таким результатам.

И всё-таки удивляла позиция некоторых выступающих, которые утверждали, что активность народа, направленная против развития атомной энергетики, вызвана исключительно слабой информированностью о её безопасности. Можно подумать, что жители областей, пострадавших в результате чернобыльской катастрофы, или люди, которым теми событиями была нанесена психологическая травма забудут об этом – достаточно лишь рассказать о количестве АЭС в Западной Европе или в Японии. Вряд ли «ядерная аллергия» лечится так просто.

Выступивший чуть позже глава всей атомной отрасли – академик А. П. Александров рассказал, что в 1953 г., когда начинались работы над ледоколом «Ленин», была идея вместе с ним построить еще китобойную базу с ядерной энергетической установкой. Слава богу, сказал академик, что тогда мы этого не сделали. Ведь в случае возможного загрязнения продуктами распада палубы, где происходит разделка китов, вся продукция была бы изъята из употребления, а базу пришлось выводить из эксплуатации. И всем присутствующим стало ясно – возможность повышенного радиоактивного фона вокруг судна предусматривалась уже тогда.

Под конец заседания коснулись проблем лихтеровоза – экономических и технических.

Во-первых, стоимость обычного лихтеровоза составляет 60 млн. руб., а атомный обошелся в 168 млн. руб. Чем компенсируется трехкратная разница стоимости? Оказывается, ничем. Дело в том, что и простые, и атомные лихтеровозы убыточны для тех пароходств, которым принадлежат. А кому же хочется иметь у себя заведомо убыточное судно? Особенно сейчас, когда всем приходится переходить на хозрасчет и учиться считать деньги. Правда, можно попытаться объяснить, что всё-таки в масштабах государства лихтеровозы не убыточны. Ведь получается экономия за счет отсутствия перегрузок. Но без соответствующих цифр это звучало неубедительно.

Во-вторых, невольно напрашивался вопрос: почему лихтеровоз должен непременно быть с атомным двигателем? Объяснили, хотя и без соответствующих цифр, что в условиях ледового плавания необходимо определенное соотношение между массой судна и его размерами. Судно, работающее на обычном топливе, должно весь его запас брать с собой. В результате груза приходится брать меньше. Атомное же судно имеет массу топлива очень небольшую, следовательно, может больше взять груза. Логично, но все ли в этом случае учтено? Например, как соотносится масса защиты реактора атомохода с массой топлива на судне с обычной силовой установкой? Об этом речи не было.

И уже в самом конце встречи, когда специалисты начали перечислять те недостатки, которые необходимо устранить в следующих моделях атомоходов, был задан последний вопрос о будущем атомного флота. В Океане всё больше появляется безъядерных зон. Причем туда запрещен заход не только кораблям с ядерным оружием на борту, но и судов, имеющих ядерные энергетические установки. Видимо, число и площадь этих зон будет расширяться. И может получиться так, что нашему атомному флоту останется для плавания одно Аральское море. Готовы ли к этому руководители отрасли?

После некоторого замешательства в президиуме ответ появился. Было сказано, что сейчас выработан единый кодекс для атомных судов, подписанный всеми заинтересованными странами. Считается, что если судно отвечает правилам, то оно безопасно для окружающей среды. Из всех судов у нас отвечает международным требованиям только лихтеровоз «Севморпуть». В будущем все атомные суда будут строиться в соответствии с этим кодексом, а значит закрытых зон для них быть не должно. Так что пока судьба атомного флота неясна, но работы над третьим поколением ядерных судов вроде бы как ведутся…

Военно-морской атом

Naval Atom

Владислав Ларин

Журнал Президиума АН СССР «Энергия: экономика, техника, экология», №4, апрель 1991 г.

Материал написан в октябре 1990 г., Москва. Тогда детальные сведения о количестве советских реакторов «морского базирования» были недоступны автору. Поэтому, в свете современных знаний, приведённые данные представляются неточными. Самая полная информация на эту тему содержится в книге «Русские атомные акулы» (Владислав Ларин, 2005 г.), а также в публикациях того же автора в журнале «Энергия: экономика, техника, экология», (1999—2006 гг.) и «Бюллетене ЦНИИатоминформ» (1999 – 2002 гг.)

Интерес к атомным электростанциям понятен – многие из нас живут в зоне риска. Но АЭС в СССР не так уж много – около 40. Между тем, наша страна располагает ещё примерно 380 реакторами, установленными на судах и военных кораблях. Из них 350 единиц – на атомных подводных лодках, 6 – на крейсерах и 25 – на ледоколах, военно-морских исследовательских судах и «безоружных» атомных подводных лодках. Плюс к тому – тысячи ядерных боезапасов, накопление которых продолжается. Ничего удивительного, что интерес общественности к АЭС подогревается, а материалов о наших атомных кораблях и ядерных боеголовках практически нет.

Серьезные инциденты

Пожалуй, наиболее детальную информацию об авариях на военно-морском флоте СССР мне довелось читать в материалах «Greenpeace» со ссылкой на «Neptune Papers» №3 и №5. В отчёте есть упоминания о 77 авариях, произошедших с 1945 по 1989 год. Это выглядит маловероятным, если учесть, что за тот же период в американском флоте зарегистрировано 799 аварий.

Надо полагать, что такая статистика не отражает реального положения дел в наших военно-морских силах. Просто подобные аварии – это самое секретное, что может быть у военных. Как говорили раньше – зачем нервировать народ? Пусть он сохраняет непоколебимую уверенность в надежности нашей обороны.

Давайте посмотрим, что известно мировой общественности о состоянии дел в нашем подводном военно-морском атомном флоте. Вероятно, в этих данных немало ошибок, ложных предположений, а быть может – и прямой дезинформации, носящей сиюминутную политическую окраску. Также следует учитывать, что военное командование других стран – в первую очередь США, как правило отказывалось комментировать происшествия в ВМФ СССР.

В 1961 г. произошла авария с ядерным двигателем советской атомной подводной лодки (класс «Отель» по классификации НАТО) с баллистическими ракетами на борту. Это случилось вблизи побережья Англии, когда лодка возвращалась с учений. Уровень радиации, как считают, достиг в месте поломки 5 рентген в час. После двухмесячной дезактивации было принято решение передислоцировать ракеты для испытательных запусков на дизельные подводные лодки.

В период между 1966 и 1968 гг. недалеко от Северного полюса произошел пожар на атомной подводной лодке «Ленинский комсомол» (класса «Ноябрь» по классификации НАТО). Погибла часть экипажа, запертая внутри аварийного отсека, но в результате двигатель не пострадал, и лодка смогла закончить плавание.

В 1968 г. в 750 милях северо-западнее Гавайских островов на глубине около шести с половиной километров затонула советская дизельная подводная лодка (класса «Гольф» по классификации НАТО) с баллистическими ракетами на борту. Погибло около 80 человек. При помощи судна «Гломар Эксплорер», построенного специально для подъема с больших глубин затонувших судов, часть этой лодки была поднята американцами в июле 1974 г. Как утверждается, лодка была оснащена тремя баллистическими ракетами с ядерными боеголовками и такими же торпедами.

В апреле 1970 г. атомная подлодка (класса «Ноябрь» по классификации НАТО) затонула в Атлантике примерно в 300 милях к северо-западу от Испании. Специалисты считают, что это стало результатом неисправности в системе атомного реактора.

В феврале 1972 г. патрульный самолет ВМФ США обнаружил в 600 милях северо-восточнее острова Ньюфаундленд советскую атомную подводную лодку (класса «Отель-II» по классификации НАТО) с баллистическими ракетами на борту. У неё отказали двигатели, и она двигалась на буксире в окружении девяти советских военных кораблей. Как считают специалисты, это могло быть вызвано выходом из строя реактора.

В конце 1972 г. или в начале 1973 г. в ходе военно-морских операций в Атлантике авария вывела из строя советскую атомную подводную лодку. Есть сведения о гибели части экипажа от переоблучения.

В августе 1978 г. атомная подводная лодка (класса «Эхо-II» по классификации НАТО) с крылатыми ракетами на борту потерпела аварию в 140 милях к северо-западу от Шотландии. Как считается причиной аварии стали неполадки в атомном реакторе.

В августе 1980 г. атомная подводная лодка класса «Эхо» получила серьезные повреждения примерно в 85 километрах от побережья Японии. Как считается, в результате пожара в отсеках силовой установки погибло не менее девяти человек. Чтобы власти Японии не возражали против прохода подлодки и судов сопровождения через её территориальные воды, Советское руководство дало информацию об отсутствии на борту утечки радиоактивности и атомного оружия. Как утверждает японская сторона, последующая проверка выявила наличие радиоактивного загрязнения.