Подвиг заводов Том 3. Уральский автомобильный 1955-1965

То же самое могли бы сказать и инструментальщики. Только для цеха шасси они обязались изготовить в сжатые сроки 400 приспособлений. Выполнить такой объем работ в короткий промежуток времени оказалось ему не под силу. Но, когда цех стал «захлебываться» от заказов, изготовление оснастки взяли на себя и другие цехи.

Освоение в производстве новых деталей — процесс сложный, где-то даже болезненный. Но чтобы он состоялся, надо было опять учиться. Рабочие цехов слушали лекции технологов о конструктивных особенностях каждой детали, а новых деталей были тысячи.

XX съезд партии начал свою работу в феврале 1956 года. На митинге, посвященном этому событию, секретарь парткома А. С. Переведенцев сообщил, что за четвертый квартал 1955 года заводу присуждено третье место во Всесоюзном соревновании.

К открытию съезда автозаводцы освоили опытное производство модернизированных машин «УралЗИС-355». В январе на эту машину сборщики установили новое рулевое управление, 12-вольтовое оборудование, обтекаемые крылья и другие новые детали и узлы. Был также установлен новый двигатель мощностью 85 лошадиных сил.

В дни предсъездовской трудовой вахты в моторном цехе № 1 изготовили шесть первых опытных двигателей с алюминиевыми поршнями и плавающим поршневыми пальцами. Обкатку они прошли на завод в спецлаборатории, причем оригинальным способом какого не знал ни один завод страны.

В 1956 году в Москве проходило Всесоюзное совещание рационализаторов. Автозаводцы единодушно выдвинули делегатом на него молодого новатора, Сергея Шатрова. Новинки его уже были широко известны не только на заводе, но и далеко за пределами предприятия.

Так, включившись в поиск резервов экономии рабочего времени и материалов, Сергей Шатров предложил заменить бронзовые втулки на сверлильном станке подшипниками. Благодаря этому заметно ускорилась обработка крышки коробок скоростей. Если бронзовые втулки часто выходили из строя, то подшипники были намного надежнее. Только внедрение одного этого новшества Сергея дало заводу свыше 1500 рублей экономии.

В соревновании инженерно-технических работников победителем предсъездовской вахты был признан технолог цеха нормалей Алексей Иванович Соболев. За 15 лет работы он внес более 100 рационализаторских предложений. Только за предыдущие три года от внедрения его новшеств получена экономия в размере 190 тысяч рублей.

Внедрение нового оборудования и прогрессивных технологий требовало расширения участков и цехов. Прессовщикам, например, для организации нового производства необходимо было более двух тысяч квадратных метров дополнительной площади. Коллективу прессового цеха предстояло начать производство цельнометаллических кабин.

Давно уже приходили на завод письма критического содержания в адрес кабин «УралЗИСов». Водители были недовольны. «Скрипит, рассыхается, зимой в ней холодно», «для нормальной работы в машине создайте элементарный комфорт».

Завод готовился выпускать модернизированные машины, выпуск металлических кабин стал первейшей необходимостью. Поначалу первые детали для таких кабин получали с Горьковского автомобильного завода, но уже вскоре было налажено производство штамповок для кабин на Челябинском кузнечнопрессовом и параллельно велись работы в этом направлении и на самом автозаводе.

Группа прессовщиков во главе с мастером С. С. Шутовым побывала на Горьковском автозаводе. Полтора месяца уральцы набирались опыта, и домой они вернулись настоящими мастерами нового дела.

В прессовом цехе под руководством начальника цеха С. Д. Прохорова и группы энтузиастов готовили участок по сборке металлических кабин, для которого были выделены дополнительные площади. Но, конечно, в начальный период реконструкции цеха главное слово сказали монтажники. К тому времени период реорганизации прошел сам монтажный цех. Еще в 1945 году монтажный цех перевели в пристройку с северной стороны третьего литейного цеха. А через три года монтажный цех разделился на два самостоятельных подразделения — монтажный и теплосиловой цех.

В конце сороковых — начале пятидесятых годов в цех пришли электрик А. Г. Назаров, технолог А. И. Жмаева, бригадир Н. В. Пермяков, токарь А. А. Севостьянов, диспетчер ПДБ А. М. Позолотина и многие другие.

С января 1955 года монтажный цех был объединен с ремонтно-строительным, из теплосилового цеха сюда же перевели вентиляционный участок. Цех получает название строительно-монтажного. Возглавил его Николай Васильевич Скрипунов.

Именно здесь организовали изготовление металлической кабины для автомобиля «ЗИС-Э55М», до этого она была деревянной. Монтажники изготовили и смонтировали десятки монорельсов для подвесных сварочных машин, сушильные камеры, моечные машины, подвесные, напольные конвейеры. А главное — впервые на заводе был изготовлен механизированный склад для хранения мелких деталей прессового производства. В монтаже принимали участие бригада Н. А. Ожегова. Завод от этого получил большую экономию. В прессовом тогда действовали монтажные участки, коллективы которых возглавляли мастера В. М. Нечаев, П. Я. Олейников, В. А. Богинский. Соорудили пластинчатый конвейер длиной 71 метр, над которым старательно поработали слесари Мамойлов, Рыжкин, Черменинов под руководством бригадира Кончукова.

Начальником этого нового участка был назначен, А. Н. Беляев. Он контролировал ход работ. Boпpoс с электрооборудованием решили электрики бригады

A. М. Мишина, затем к сложному электромонтажу приступила бригада Сысуева. Работал там и присланный на помощь конструктор технологического отдела Жмаев. При его участии вскоре пустили главный кондуктор, станки и приспособления. Первые цельнометаллические кабины вышли из рук рабочих бригады Владимира Добровольского. Ответственные заказы по освоению нового производства успешно выполняли в эти дни слесари-сборщики А. М. Марышев, В. П. Мулин, В. В. Рыков, М. И. Доронин, В. И. Чекушин,

B. В. Степанов, Е. Ф. Хлопцев и другие. На новом участке прессовщики стали изготавливать по нескольку цельнометаллических кабин в день.

А вскоре весь город увидел то, над чем так упорно трудились создатели новых машин. На демонстрации 1 Мая в колонне грузовиков прошла новенькая экспериментальная машина с блестящей лаком цельнометаллической кабиной.

— «Настоящая, железная! — с уважением говорили жители города, провожая взглядами необычный грузовик. — Никакого сравнения с прежней...»

13 июня 1956 года из Миасса по направлению к Москве на испытания вышла автоколонна: среди новых автомобилей «УралЗИС-Э55М», один «УралЗИС-355», взятый для сравнения, и два вспомогательных — фургон и бензовоз. С машинами выехали 16 человек во главе с начальником лаборатории дорожных испытаний С. М. Наумовым. Вместе с ними были члены Государственной комиссии — работники Московского научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИАТ РСФСР).

На новых машинах было новое рулевое управление, предназначенное для работы в сложных дорожных условиях. Конструктор Георгий Иванович Гладышев, например, после испытания рулевого управления дал ему такую оценку: «Утомляемость водителя при работе на автомобиле с новым рулевым управлением значительно меньше по сравнению со стандартным «ЗИС-5».

Цельнометаллическая кабина, капот аллигаторного типа, новая облицовка радиатора, обтекаемые крылья...— машины имели современный, законченный вид. Участник испытания П. И. Дерябин рассказывал: «Через несколько дней мы прибыли в Москву, и вскоре на Ленинградском шоссе в районе города Калинина начались специальные испытания автомобилей. Затем в Москве — проверка автомобилей в условиях езды по городу. После того, как пробег в Москве достиг трех тысяч километров, колонна выехала в Крым. Оттуда опять в Москву на основное место стоянки — в деревню Деракино, которая расположена в 12 километрах от города Серпухова».

На завод пришли первые сообщения: «Уже на первых этапах члены комиссии оценили автомобиль «УралЗИС-355М» положительно. Однако они указали и на некоторые недостатки. Так, например, рекомендовали обратить внимание на качество тормозов, высказывали пожелания о том, чтобы кардан устанавливался на игольчатых подшипниках, емкость бензобака была увеличена со 110 до 150 литров».

«Автомобиль совершил около шести тысяч километров по горным дорогам Крыма. Большую нагрузку получили двигатели и тормоза. Около четырех тысяч километров автомобили прошли с прицепами, а в Подмосковье около семи тысяч километров — по тяжелым грунтовым и булыжным дорогам. В этих условиях большую нагрузку получили рамы и подвеска. Испытатели попали в особенно тяжелое положение при возвращении в Миасс. Путь из Москвы через Горький лежал по обледенелой асфальтовой дороге. Дальше, особенно при пробеге по Поволжью и Уралу, движение стало почти невозможным. Преодоление обледенелых Уральских гор было очень трудным, однако автомобили прошли...» — вспоминал позже С. М. Наумов.

В целом уральский автомобиль продемонстрировал достаточно высокие технико-экономические показатели, поставившие его в один ряд с автомобилями, выпускаемыми Горьковским и Московским автозаводами. Достаточно сказать, что скорость движения по плохой дороге у модернизированного «УралЭИС-355, была выше, чем у серийного «УралЗИС-353», причем, при одинаковом расходе горючего. По тем же маршрутам производились испытания автомобиля «ЗИЛ-15» выяснилось, что скорость движения у машин «УралЗИС-Э55М» на всех этапах маршрута выше, чем у московского собрата.

Все это позволило уже в декабре 1956 года утвердить производство на Уральском автозаводе н вой модернизированной машины «УралЗИС-355М» началом выпуска в третьем квартале 1957 года.

Параллельно проводились испытания и новых, более современных двигателей. Несколько лет назад на Горьковском и Московском автозаводах, а также в НАМИ были изготовлены экспериментальные образцы форкамерных двигателей. Этой работой занимались и уральцы. Преимуществом нового двигателя была высокая экономичность: в сравнении с двигателем с искровым зажиганием того же литража он экономил от 10 до 30 процентов топлива (на испытании уральских двигателей в 1957 году экономия рас хода топлива достигла 18 процентов).

Испытания новых уральских машин на разных уровнях вызвали интерес не только у инженеров и ученых, за ними пристально наблюдали шоферы, мечтающие получить взамен старых, «допотопных» «ЗИСов» новые «эмки».

Неузнаваемо менялся облик заводского поселка автомобилестроителей. Более 100 тысяч квадратных метров — таков был общий жилой фонд предприятия к 1957 году, причем свыше половины квартир — благоустроенными.

За предыдущие десять лет жилой фонд в поселке увеличился в десять раз. Немалая заслуга в этом умелого хозяйственника П. Д. Храмцова. С самого начала строительства Миасского автозавода, будучи заместителем директора по коммерческим вопросам, он умело контролировал работу снабжения, сбыта, финансов, транспорта. Инициативный, оперативный инженер и руководитель, П. Д. Храмцов вникал во все сферы производства, лично бывал на многих металлургических заводах области, чтобы обеспечить завод необходимыми материалами.

Именно хорошие связи с разными организациями позволили придать нужный темп строительству индивидуальных домов. И количество только за послевоенные годы выросло более чем в десять раз. Так, в конце 1956-го — начале 1957 годов индивидуальных застройщиков на заводе было более 100 человек. Им оказывалась активная поддержка.

В конце 1956 года по примеру автомобилестроителей Горького началось строительство домов силами цехов. При заводском комитете профсоюза был создан совет содействия строительству, в состав которого вошли 39 человек. Группа автозаводцев побывала в Горьком. На первом заседании совета составили график проектирования, производства работ и обеспечения- людей строительными материалами.

Для начала было решено начать строительство одного двадцатиквартирного и одиннадцати двухэтажных домов. При жилищно-коммунальном отделе создали производственную базу, которая включала мастерские — столярную и по производству шлакоблоков, участок для приготовления извести и другое.

Приобрели и изготовили двухсточные подъемники, две бетономешалки, пять растворомешалок, пять пионер-кранов и т. д. В цехи сообщили: на строительство по заявкам будут выделяться бульдозер, скрепер, экскаватор и самосвал. 15 января 1957 года цехи, получили всю документацию на строительство и план организации работ.

По-хозяйски подошли к делу рабочие пролета «руль-кардан». За счет вскрытия резервов производства они решили сэкономить несколько тысяч рублей и передать их в фонд строительства дома, который возводился руками работников цеха. Коллектив проявил ценную инициативу, перейдя на двухсменную работу. Этим он повысил выработку, сделал пролет более рентабельным.

Способствовал творческой активности рабочих и хозрасчет. 13 станочников пролета при помощи мастеров и технологов составили личные планы повышения производительности труда. Каждый стремился оснастить свое рабочее место по-новому, комплексно внедрить передовые методы труда и таким образом поднять выработку. На 15 процентов обязалась повысить производительность бригада Ведерникова.

Вначале перевели на двухсменную работу операцию обточки вилок кардана. Станочницы Болотова, Конькова в первый же день только до обеда выработали сменные нормы. Такие же результаты были у Митрофановой и Пашкиной. Старший мастер Вениамин Исаевич Норинский составил оргтехплан: в сжатые сроки на двухсменную работу должен был перейти весь пролет. Производительность труда в пролете повысилась в среднем на два-три процента, для других участков было высвобождено семь рабочих.

По поручению коллектива начальник пролета Н. Жугин, партгрупорг А.Мартынов, профгрупорг Р. Филиппова обратились с призывом ко всем рабочим и служащим автозавода шире развернуть соревнование за сверхплановую экономию с тем, чтобы из сэкономленных средств сделать фонд для развертывающегося на заводе строительства жилья силами цехов. Этот призыв был подхвачен всеми коллективами завода.

И надо сказать, многие автозаводцы в этом новом для них деле — строительстве — выглядели далеко не новичками. Так, например, на строительстве 36-кваррирного дома высокую организацию труда обеспечил прораб Федор Иванович Брод, бывший дорожный мастер автотранспортного цеха, он старался ни в чем не уступить профессиональным строителям. Все у него было красиво на участке: песок, шлак — в конусообразных кучах, цемент — в металлическом большом ларе. Дом строили 37 автомобилестроителей. Каждый из них за короткое время овладел одной-двумя строительными специальностями. «Словно потомственные каменщики!» — так отзывался о них один из руководителей строительного треста, имея в виду качественную и высокопроизводительную работу. Так трудились станочники Михаил Меньшиков, шофер Петр Серый, кладовщик Мария Журавлева, сортировщицы лесосклада отдела снабжения Любовь Голдина, Наталья Крапивина и другие. На строительство приходили нередко всей семьей.

Ведь заводчане получали квартиры в том же доме, который сами и строили. Первые дома «самстроевцами» были сданы к 40-летию Октября.

В 1957 году сорокавосьмилетний главный инженер А. А. Андерс стал директором автозавода. В системе автомобильной промышленности работал он с 1931 года. Получив высшее образование, Александр Александрович занимал ряд руководящих должностей. На УралЗИС был направлен в 1942-м главным технологом. С 1945-го по 1948-й год работал главным инженером Кутаисского автозавода. Приказом министерства в 1948 году его вернули в Миасс главным инженером Уральского автозавода. Лично он вложил много энергии и знаний в дело внедрения новой техники, передовой технологии. Активно занимался А. А. Андерс и общественной работой, был членом бюро Миасского горкома КПСС. За плодотворную работу в военное время в период создания и пуска завода награжден орденом Красной Звезды, а в 1950 году — орденом Трудового Красного Знамени.

Главную свою линию — совершенствование технического прогресса, внедрение механизации и автоматизации — А. А. Андерс активно продолжал и будучи директором. Теперь ему приходилось контролировать состояние дел и в хозяйственных вопросах. Имея немалый опыт, он хорошо понимал, что развитие завода, улучшение жизни трудящихся невозможны без укрепления экономической базы, и потому всемерно поддерживал работу творчески мыслящих людей.

Внедрение технических новшеств, прогрессивных форм организации труда позволили автозаводцам постепенно переходить на сокращенный, семичасовой рабочий день. Первым решил перейти коллектив пролета «руль-кардан» из цеха шасси. Перед тем как начать работу по сокращенной программе, каждый специалист обязался за семь рабочих часов выдавать прежнее количество выпускаемой продукции. Конечно, выполнить это условие было непросто.

Одним из условий выполнения плана при семичасовом рабочем дне должно было явиться ритмичное материальное снабжение, а также своевременное обеспечение станочников качественным инструментом. Коллектив цеха проделал большую подготовительную работу и обратился с открытым письмом к рабочим, инженерно-техническим работникам литейных цехов, заготовительно-калибровочного, инструментального, нормалей, отделов снабжения и внешней межзаводской кооперации, в к тором говорилось: «Мы уверены, что вы поможет нам в работе по-новому. Бесперебойно снабжая на заготовками, деталями, инструментом, вы тем самым создадите условия для успешного перехода на семичасовой рабочий день всех цехов и служб завода».

Смежники с пониманием встретили обращение и сделали все возможное для того, чтобы коллектив цеха шасси — инициатор движения — успешно справился со своими обязательствами. Вскоре его примеру последовали рабочие других участков предприятия.

Первое июля перешли на семичасовой рабочий день коллективы пролетов «задний мост» и «передняя ось», 1 августа — «гидравлика».

Почти все станочники за семь часов перекрыли восьмичасовую норму, а А. А. Катомина дала две; дневные нормы. 15 августа перешел на семичасовую работу инициатор соревнования — пролет «руль-кардан». И все они за семь часов выполняли норму восьмичасового дня.

На заводе к началу 1957 года насчитывалось более 500 профгрупп, действовало 100 школ передового опыта, в которых обучались тысячи работников предприятия. Все это в значительной степени способствовало тому, что по итогам работы в первом квартале 1957 года коллектив Уральского автозавода вышел победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании.

Благодаря усилиям таких хозяйственников-активистов, как председатель жилищно-бытовой комиссии при завкоме профсоюза Саломатин, в 1957 году бурно развивалось на заводе жилищное строительство. Четырнадцать домов общей площадью пять тысяч квадратных метров возвели силами цехов и отделов к тому времени. Причем девять домов из них было сдано досрочно.

И это только начало. Администрацией, партийным комитетом и профкомом разрабатывался проект плана по значительному решению жилищной проблемы в Октябрьском поселке. Саломатину за высокую активность в работе была вручена Почетная грамота ВЦСПС.

Такой же награды был удостоен и другой профсоюзный вожак — Владимир Иванович Дзенит. Профсоюзные активисты провели большую организационную работу и по оказанию помощи сельским районам. Так, в октябре 1957 года на уборку урожая в Алтайский край от автотранспортного было направлено 50 водителей во главе с механиком Кочегаровым. За обеспечение досрочных перевозок нового урожая 17 шоферов были награждены медалями. Среди них механик Кочегаров, шоферы Потешкин, Султанов, Лыкосов, Ломовцев, Творогов, Ткач и другие. Особенно отличились в труде Рожков, Веденский, Российский. 31 шоферу руководители хозяйств объявили благодарности. На село автомобилестроители отправили тысячи машин. А одну партию особенно тщательно готовили в экспериментальном цехе. Этим машинам предстояли не совсем обычные трассы — спортивные.

В октябре в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовало 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-6З», «ГАЗ-51», среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Участник соревнования Юрий Константинович Скрягин вспоминал впоследствии:

«Трасса проходила по размытой дождями черноземной холмистой степи с заболоченным участком. Спортсмены завода, не имевшие большого опыта подобных соревнований, показали себя достойными противниками корифеев автоспорта, которых собрал кросс. Все первые места завоевала команда уральцев, которой был вручен кубок лучшему коллективу (зачет по трем машинам), кубок за победу в марочном зачете (по шести машинам), кубок среди коллективов физкультуры. Интересно вспомнить такой факт. Накануне в Москве был проведен автокросс на первенство ЦС «Торпедо». Там соревновались в одном классе с зиловцами: одна наша команда заняла второе место и еще одна — четвертое. Москвичи никак не ожидали от нас чего-то серьезного и вообще поначалу отнеслись к нашим автоспортсменам более чем снисходительно. Соревнование Ростове-на-Дону, однако, окончательно утвердило во мнении, что уральские машины одни из лучи»