Рождение линкора. 1600 — 1630 годы

Победа при Бантаме имела далеко идущие последствия, которые выходили далеко за пределы одного сражения. Благодаря этому успеху голландцы смогли беспрепятственно войти в гавань Бантама, закупить там необходимые припасы, отремонтировать корабли и продолжить путь к Тернате и Банде — родине мускатного ореха и гвоздики. В феврале 1602 года «Гелдерланд», «Вахтер» и «Дёйфкен» бросили якорь у Тернате, где местный султан, давний союзник голландцев, продал им пряностей на целое состояние, а через год корабли вернулись в Голландию с трюмами, набитыми специями, стоимость которых в Европе выросла в десять раз. Сама «Дёйфкен» («Маленький голубь») ещё не раз прославится: в 1606 году именно этот корабль под командованием Виллема Янсзона первым из европейцев увидит берега Австралии и нанесёт их на карту, открыв новую страницу в истории мореплавания. Что касается португальцев, то битва при Бантаме стала для них одним из первых звоночков, предвещавших скорый крах их монополии в Индийском океане — всего через несколько лет голландцы и англичане вытеснят их с Молуккских островов, а в следующем столетии португальская колониальная империя Индии, пережившая пиратов, штормы и болезни, не выдержит конкуренции с дисциплинированными и жестокими купцами из Амстердама.

Шведское кораблестроение. 1601 год

Я, Ханс Флеминг, главный корабельный мастер королевства Шведского на верфях в Стокгольме, пишу эти строки в 1601 году от Рождества Христова, и перо моё скрипит по бумаге, ибо за окном военный порт почти пуст. В этом году на наших стапелях не заложено ни одного нового крупного корабля, ни «Äpplet», ни «Vasa», ни «Kronan», все эти великие имена появятся лишь через двадцать лет и позже, при короле Густаве II Адольфе, когда Швеция начнёт строить настоящий океанский флот, а пока мы, кораблестроители, латаем старые корпуса времён Юхана III и покупаем голландские флейты, переоборудуя их под военные нужды. В 1600 году король Карл IX вступил в войну с Польшей за Ливонию, и казна брошена на армию, а не на море, так что мне, мастеру, приходится выкручиваться с тем небольшим запасом дуба и сосны, который я припас с прошлых лет. В списках флота, которые я веду, значатся корабли постройки 1590-х — «Fortuna», «Gripen», «Svan», но ни один из них нельзя назвать новым; это скорее старые боевые единицы, которые стоят на плаву только благодаря нашей, шведской, крепости духа.

Единственным судостроительным событием года стал спуск на воду нескольких малых кораблей, пинков и шняв, которые должны были пополнить эскадру для блокады Риги. Первый из них, названный «Älgen» («Лось»), был построен по голландским чертежам: водоизмещение 120 тонн, длина 22 метра, ширина 6 метров, осадка всего 2 метра, что позволяло ему ходить по мелководью Рижского залива. Я сам руководил закладкой «Älgen» в январе 1601 года, а спустили его на воду в июне, ибо король торопил, и мы работали день и ночь, не покладая рук. Вооружение «Лося» составляли 12 лёгких пушек, четыре 6-фунтовые на нижней палубе и восемь фальконетов на надстройках, а экипаж насчитывал 50 матросов и 30 солдат для абордажа. Другим кораблём, построенным в 1601 году, стал «Hjorten» («Олень»), схожий по размерам, но с более мощной кормовой надстройкой, на которой я установил два дополнительных орудия для стрельбы по погоне.

Что касается технологий, которые мы применяем, то они, сказать по правде, отстают от голландских и английских лет на двадцать. Корпуса мы по старинке строим в клинкерной технологии (внахлёст), потому что так строили наши предки-викинги, и это прочнее при встрече со льдом, но тяжелее и медленнее. Только на самых новых пинках переходим на гладкую обшивку вгладь, когда доски ставятся «край к краю» на шпунтах, что уменьшает сопротивление воды и увеличивает скорость — эту технику я подсмотрел у голландских мастеров, нанятых в Амстердаме. Для «Älgen» я лично заказал мачты в Гётеборге, где лес растёт прямо на скалах, и приказал пропитать их льняным маслом и смолой, чтобы не гнили в солёной воде. Яйцеобразный корпус, о котором говорят поморы, у нас не применяется — мы строим традиционные скандинавские суда с острым форштевнем и высокой кормой, ибо воевать на Балтике приходится не во льдах, а в штилях и встречных ветрах. Главное наше достижение — это пушечные порты, которые мы впервые сделали запираемыми изнутри: в шторм крышка захлопывается, и вода не заливает батарейную палубу. Мелочь, а приятно.

В Стокгольме, в военном порту у Слюссена, наши верфи занимают целый островок, куда по зимнику свозят лес со всей страны: дуб из Смоланда (он лучший, плотный, как железо) и сосну из Норрланда (лёгкую и смолистую, не боится червя). В 1601 году я нанял восемь плотников из Голландии за большие деньги — они умеют делать блоки и тали, каких наш брат не выточит, — и тридцать местных мастеровых, которых обучил резать шпангоуты по лекалам, а не на глаз. Строим мы медленно, ибо смолу везут из Финляндии, парусину — из Голландии, канаты плетём на месте из конопли, которую идёт неделя на одну верёвку. Король Карл IX, который сам приходит на стапели и суёт нос в каждую бочку со смолой, требует, чтобы к Пасхе 1602 года флот имел 15 боеготовых единиц. Я обещал. Будет 15, если голландцы не перехватят пеньку и пушки, а если перехватят, то пеняйте на себя, ваше величество. Мы, шведы, не умеем воевать на море, но умеем строить, чёрт возьми

Датский корабль «Три короны». 1601 год

Я, Дэвид Бальфур, родом из Сент-Эндрюса в Шотландии, главный корабельный мастер его величества датского короля Кристиана IV, пишу эти строки во Фленсбурге, где от смолы и дубовой пыли слезятся глаза. В 1601 году его величество Кристиан, которому тогда было двадцать четыре года и который уже успел прослыть самым деятельным монархом на Балтике, заключил со мной контракт на постройку нового корабля — такого, который превзошёл бы всё, что я создавал раньше. Годом ранее я закончил «Арго», 1200-тонный сторскип с 54 пушками и экипажем до 400 человек, но король хотел большего и потребовал увеличить размеры ещё до того, как было вырублено первое бревно. Кристиан, помнивший уроки Северной семилетней войны, решил, что Дания должна иметь корабли, способные диктовать волю на море, и доверил эту задачу мне, шотландцу, который к тому времени уже десять лет строил для него галеры и линейные суда.

Во Фленсбурге, небольшом порту на юго-востоке Ютландии, который принадлежал датской короне, я развернул верфь, какую ещё не видели в этих краях. Главным в конструкции «Трех Корон», как король назвал корабль в честь государственного герба Дании-Норвегии, была не длина и не ширина — а высота. Я спроектировал его как трёхпалубник с двумя полностью закрытыми пушечными деками и третьим, частично открытым, расположенным между полубаком и кормовой надстройкой, что позволяло разместить орудия на всех уровнях. Нижняя батарейная палуба находилась так низко над водой, что пришлось усилить борта двойной обшивкой, ибо попадание вражеского ядра на уровне ватерлинии грозило мгновенным затоплением. Водоизмещение корабля, по моим расчётам, составляло от 1500 до 2100 тонн, что делало его одним из крупнейших судов в мире того времени, а экипаж должен был насчитывать от пятисот до шестисот матросов и солдат. Длина по килю достигала, согласно чертежам 1602 года, которые я храню как зеницу ока, примерно 45 метров, а ширина — 12 метров, что давало соотношение длины к ширине чуть менее 4:1 — пропорция, характерная для тяжёлых линейных кораблей, а не для лёгких галионов.

Вооружение «Трёх Корон» стало предметом особой гордости и особой заботы, корабль мог нести до восьмидесяти орудий разного калибра, от тяжёлых 24-фунтовых пушек на нижней палубе до лёгких фальконетов на надстройках. Точное число пушек, установленных при спуске на воду в 1604 году, различается в источниках, но я, зная свой проект, говорю, что мы подготовили места для восьмидесяти стволов, хотя в первых плаваниях корабль нёс около шестидесяти. Пушки мы отливали на королевских литейных дворах в Копенгагене, а часть закупили в Голландии, ибо свои мастера не всегда справлялись с заказами такого объёма. Две батарейные палубы позволяли вести огонь одновременно с двух высот, накрывая врага градом ядер и картечи, и ни один корабль на Балтике не мог похвастаться такой огневой мощью.

Король Кристиан, который лично приезжал во Фленсбург наблюдать за работами, требовал от меня не только мощи, но и красоты, ибо «Три короны» должны были стать символом королевской власти. Украшения на корабле были столь обильны, что морские историки потом будут спорить о вкусах Кристиана IV, но я лишь выполнял приказ: корма, нос и борта покрылись резными фигурами, позолотой и росписью, изображавшими геральдических львов, морских божеств, античных воинов и, разумеется, три золотые короны, давшие имя кораблю. Я использовал чертежи, которые потом, через четыре века, Нилс Пробст назовёт уникальными, ибо до меня никто из корабелов не оставлял столь подробной документации. Цвета мы подбирали яркие — красный, синий, золотой, чтобы корабль выделялся на фоне серого балтийского неба и был виден за несколько миль.

Но самое важное, пожалуй, даже не величина и не красота, а то, что «Три короны» стали прообразом нового класса кораблей. Через несколько лет, в 1606 году, когда король Кристиан отправился в Англию навестить своего шурина Якова I, английские корабелы, увидев наше судно на Темзе, пришли в изумление и тут же захотели построить такое же. Английский строитель Финеас Петт, которому король Яков заказал большой корабль, просто скопировал размеры и конструкцию датского сторскипа, и в 1610 году на воду спустился «Принс Ройял» — корабль, который историки позже назовут одним из первых настоящих линейных кораблей. Да, моя «Три короны» прослужила недолго — после нескольких неудачных попыток ремонта её вывели из состава флота в 1624 году, и уже к 1640-м она была разобрана, — но её конструкция пережила её саму. Я, Дэвид Бальфур, построивший за свою жизнь двадцать кораблей для датской короны, считаю этот флагман вершиной своего мастерства, и пусть история помнит, что именно шотландец на службе у датского короля подарил Европе новый тип судна — тот, который через полвека назовут линейным кораблём.

Год великих дерзаний голландцев

В 1601 году Соединённые провинции Нидерландов, ещё не оформившие свою независимость от Испании окончательно, но уже чувствовавшие себя хозяевами морей, отправили на восток сразу несколько экспедиций. За год пятнадцать флотилий, насчитывавших в общей сложности шестьдесят пять кораблей, прошли в Индийский океан вокруг мыса Доброй Надежды, стремясь выбить португальцев из торговли пряностями, которую те монополизировали на протяжении целого столетия. Среди этих экспедиций были и малые разведывательные отряды, и крупные флоты с тысячами человек на борту, и частные инициативы купцов, не желавших больше платить посредникам. Каждый корабль, от 50-тонной яхты до тяжело гружёного галеона, нёс на себе не только пушки и команду, но и амбиции молодой республики, решившей диктовать свои правила на всём земном шаре.

23 апреля 1601 года с рейда Текселя вышли одновременно две флотилии, которым суждено было разойтись в Атлантике и встретиться только через два года у берегов Африки. Первая, Ачехская, состояла из восьми кораблей под командой Якоба ван Хемскерка, того самого, кто уже прославился во Второй экспедиции; её задачей было пройти к султанату Ачех на Суматре и закупить перец. Вторая, Молуккская, включала пять судов под командованием Волферта Харменса и должна была следовать дальше, к островам пряностей — Тернате и Банде, где год назад голландцы уже заручились поддержкой местных султанов. В состав Молуккской флотилии входили «Гелдерланд» (250 ластов), «Зеландия» (200 ластов), «Утрехт» (120 ластов) и две малые яхты — «Вахтер» (65 ластов) и «Дёйфкен», едва достигавшая 50 тонн водоизмещения и имевшая команду всего в пятнадцать человек. Ван Хемскерк на своей «Амстердам» должен был вести вдвое более тяжёлые суда, включая «Сварте Леув» — «Чёрного льва», — но именно маленький «Голубок», как переводится имя «Дёйфкен», станет звездой этого плавания.

Уже в первые дни плавания, 8 мая, флотилия ван Хемскерка — восемь медлительных грузовых судов с тяжёлыми боками — столкнулась с тринадцатью испанскими галеонами, направлявшимися в Америку. Голландцы, застигнутые врасплох, попытались уклониться, но разгорелась короткая стычка: яхта «Роде Леув» («Красный лев») получила тяжёлые повреждения, её капитан Питер Клас погиб, а «Сварте Леув» («Чёрный лев»), пытаясь прийти на помощь, оказался в самой гуще испанской эскадры. Корабль чудом вырвался из окружения, но в суматохе потерял из виду остальные суда своей флотилии и остался один в океане. Капитан Ян Гренье, не имея возможности догонять (ветер был не тот, да и паруса потрепаны), принял дерзкое решение: продолжать путь в Азию в одиночку, и «Сварте Леув» пошёл к мысу Доброй Надежды, не зная, что ван Хемскерк со своими семью кораблями, потеряв связь с «Львом», тоже двинулся дальше — но изменил маршрут, направившись не к Ачеху, а прямо к Яве, где и встретится с волей случая.

В то время как Харменс воевал у Бантама, а ван Хемскерк пробивался через Индийский океан, третья голландская эскадра — шесть кораблей под командованием Якоба Корнелисзона ван Нека — появилась у берегов Китая. 27 сентября 1601 года «Амстердам» и «Гауда» бросили якорь в виду Макао, португальской колонии на южном побережье Поднебесной, которую португальцы ревниво охраняли от любых чужаков. Ван Нек, наивно полагая, что его встретят как торгового партнёра, отправил на берег 11 человек с белыми флагами — но едва они ступили на причал, как были схвачены португальской стражей. Не дождавшись вестей, капитан послал вторую группу — девятерых на маленькой шлюпке; аналогичная судьба постигла и их, причём португальцы, не тратя времени на переговоры, повесили 17 голландцев на городских стенах.

Новость об этой «несправедливости», как назвал её ван Нек, разнеслась по всем голландским факториям Восточной Азии. Она стала искрой, из которой разгорелся пожар: через два года Якоб ван Хемскерк, тот самый, кто плыл в 1601-м к Ачеху, подстерёг у берегов Сингапура португальскую каракку «Санта-Катарина» и захватил её с грузом, стоимость которого составляла более двух миллионов гульденов — половину начального капитала будущей Ост-Индской компании. Этот приз стал настолько скандальным, что вопрос о его законности обсуждался в университетах Европы, а Гуго Гроций написал свой знаменитый трактат «Свобода морей», где оправдывал голландскую торговлю с Азией против португальских притязаний.

Флоты, которых почти не было. 1601 год

Речь Посполитая в 1601 году, раздираемая войной с Швецией на суше, почти не замечала собственного военно-морского флота, который влачил жалкое существование в тени польской шляхетской спеси. Формально флот Содружества базировался на Гданьском каперском наследии XV века, но королевская казна, опустошённая войной, выделяла на корабли лишь жалкие крохи, а дворянство, не видевшее в море ни славы, ни прибыли, предпочитало воевать на конях, а не на палубах. Корабли Речи Посполитой — в основном переоборудованные торговые флейты и галеоны вроде «Рыцаря Святого Георгия» или «Царя Давида» — строились по купеческим канонам, но не по военным; их вооружение было ограниченным, и под «артиллерией» часто числилось всё, что было крупнее мушкета. В 1601 году, когда основные усилия были брошены на сухопутную войну в Ливонии, флот оставался статистом, не способным ни блокировать шведские порты, ни защитить даже собственное балтийское побережье. Только Гданьск, в котором магнаты усматривали «вольный город», оказывал сопротивление любым попыткам короля Сигизмунда III усилить королевскую эскадру, и в этом противостоянии рождалась фраза, что «Речь Посполитая — это страна с одним портом и без единого корабля».

В 1601 году Бранденбург, который позднее станет ядром Прусского королевства, сделал свой первый робкий шаг к морю: курфюрст Иоахим Фридрих приобрёл в Голландии галеон «Roter Löwe» («Красный Лев»), который стал первым немецким военным кораблём под государственным флагом в восточной Балтике. До этого бранденбургские маркграфы, чьи владения лежали вдали от берегов, полагались на случайные каперские свидетельства или вовсе не имели флота, но покупка «Красного Льва» стала знаком, что берлинский двор начинает осознавать значение морской торговли для будущего государства. Галеон, купленный в Голландии, был построен по типичным для республики технологиям: лёгкое, но прочное судно с малой осадкой, способное нести от 20 до 30 пушек и служить как для блокады, так и для эскорта купеческих караванов. С 1602 по 1607 год «Roter Löwe» нёс сторожевую службу в Пиллау (ныне Балтийск), охраняя подходы к единственному бранденбургскому порту, а в 1608 году его, как ненужную игрушку, продали в Лиссабон вместе с грузом леса — символический конец первого, но не последнего бранденбургского флота.

Ещё печальнее обстояли дела у древней ганзейской столицы Любека, которая к 1601 году доживала свои последние дни как морская держава: её флот, насчитывавший в 1595 году около 253 судов (из них примерно 50 — водоизмещением свыше 120 ластов), уже не мог конкурировать с голландскими и английскими купцами, захватившими транзитную торговлю Северной Европы. Любекские корабли, строившиеся традиционно — с высокими бортами и округлыми кормами, по когговой технологии, — уступали голландским флейтам в скорости и вместительности, а их военная составляющая давно пришла в упадок после распада Ганзейского союза. Сами бюргеры, когда-то грозные морские разбойники, теперь полагались на нейтралитет и дипломатию, а не на пушки, и их корабли выходили в море только под торговыми, а не под военными флагами. Таким образом, фактически в 1601 году военно-морского флота у Любека не существовало: были лишь старые ганзейские барки, которые могли при случае купить пушки, но не было адмирала, который велел бы в них стрелять.

А между тем на другом конце Европы, на студёных берегах Студёного моря, поморы — создали тип судна, гениальный в своей простоте и надёжности: коч. Именно эти суда в 1601 году, когда на реке Таз боярин Мирон Шаховской закладывал Мангазею — первый русский заполярный город, — стали единственной нитью, связывавшей его с «большой землёй». Коч, длиной от 18 до 24 метров, шириной около 5 метров, имел яйцеобразный корпус, который при сжатии во льдах не давился, а выталкивался на поверхность — эта нано-технология XVII века позволила русским осваивать Арктику за полтора столетия до того, как европейцы поняли, как строить ледоколы. Детали конструкции были уникальны: обшивка «внакрой» («шитьё») с креплением вицей (ветками можжевельника), пазы конопатились паклей и закрывались планками на скобах, что создавало двойной герметизирующий слой; одна мачта с прямым парусом из оленьих шкур или грубого холста позволяла развивать неплохую скорость при попутном ветре, а для манёвров использовались вёсла и навесной руль с длинным румпелем.

Плавание в Мангазею, основанную в 1601 году на реке Таз, было делом привычным, но смертельно опасным. Караван кочей под руководством промышленника Леонтия Шубина (по прозвищу Плехан) вышел из Холмогор летом 1601 года, но путь преградили встречные ветры и «льды великие», из-за чего экспедиция зазимовала в Пустозерске, чтобы только в июне 1602 года продолжить путь — через Карское море, Югорский Шар и волок на Ямале. Технология преодоления волоков была отработана до совершенства: коч разгружали, подкладывали под днище брёвна-катки и с помощью ручного ворота (брашпиля) перетаскивали судно через перешеек, иногда по нескольку вёрст; в трюмы на это время укладывали до 100 четвертей зерна (каждая четверть весила около 4 пудов, то есть 64 кг), и такие перегрузки выдерживали только кочи, у которых шпангоуты были массивнее обычного. Самым удивительным было то, что в Мангазее, куда дрова приходилось завозить на судах (леса там не было), кочи разбирали на брёвна и использовали для строительства домов и церквей; при раскопках 2025 года археологи нашли, что часовня Василия Мангазейского сложена из кочевых досок, а сам святой, вероятно, покоился в гробу из бортовой доски.

Итак, 1601 год не стал годом громких морских побед для большинства стран Восточной и Северной Европы. Речь Посполитая, Бранденбург и Любек лишь пытались сохранить остатки былого могущества или сделать робкие шаги к морю, но их усилия были тщетны на фоне голландского рывка, и только поморы, не имея ни королевских грантов, ни признания в столицах, но имея многовековой опыт борьбы со льдами, каждый год рисковали жизнью на своей «швейной» технологии, чтобы доставить соль и муку на берега Таза, где возникал первый заполярный город России.

1602 год

Дыхание вулкана. Климат и история. 1602 год

В 1602 году Европа не знала голода, сравнимого с тем, что творился в России, где на улицах Москвы ежедневно умирали сотни, а люди ели кору, кошек и даже друг друга. Но неурожаи, прокатившиеся по континенту, были лишь верхушкой айсберга — симптомом глобального похолодания, которое всё начинало диктовать свои законы истории, раз за разом сталкивая народы в братоубийственных войнах и революциях. Виноват в этом оказался вулкан Уайнапутина в Перу, который извергся 19 февраля 1600 года, выбросив в стратосферу столько пепла, что средняя температура на планете упала на несколько градусов. В 1601—1602 годах в России морозы стояли даже летом, снег выпадал в июне, а замерзшие посевы обрекли страну на Великий голод — один из самых страшных в её истории, который станет прологом к Смуте. Франция тоже почувствовала дыхание вулкана: там в 1601—1602 годах мороз стоял с ноября по май, и часть виноградников погибла безвозвратно, что ударило по и без того шаткой экономике королевства.

Эта картина удивительным образом повторится ровно через сто шесть лет, в 1708—1709 годах, когда зима, вошедшая в историю как самая холодная за последние пятьсот лет, заморозит всё: в Венеции замёрзли каналы, в Париже вино в бокалах превращалось в лёд, а на Украине, где стояла армия шведского короля Карла XII, температура падала до минус 30—35 градусов. Шведы, шедшие на Москву, рассчитывали на быстрый поход, но русская тактика выжженной земли и этот лютый холод сделали своё дело: армия Карла потеряла за зиму до половины личного состава — лошади гибли тысячами, солдаты, не имевшие тёплой одежды, замерзали прямо в походных палатках. К весне 1709 года из 35 тысяч шведов, вступивших в зиму, в строю осталось около 19 тысяч, и именно это истончение, а не сама Полтавская битва (где русские уже имели численное превосходство), решило исход Северной войны. Мороз, таким образом, стал тем самым «генералом», который добил уже надломленного врага — и Швеция навсегда утратила статус великой державы, уступив место Российской империи.

Ещё более драматичным и масштабным по последствиям стало извержение вулкана Тамбора на острове Сумбава в Индонезии в апреле 1815 года — настолько мощное, что его гул слышали за 2600 километров, а столб пепла поднялся в стратосферу на десятки километров. На следующий год, 1816-й, весь мир не увидел лета: в Европе и Северной Америке в июле шёл снег, реки разливались от бесконечных дождей, а заморозки уничтожали посевы даже в разгар календарного лета. Современники не случайно прозвали этот год «тысяча восемьсот насмерть замёрзшим» (Eighteen hundred and frozen to death) — цены на зерно выросли в десять раз, Европу охватил самый сильный голод XIX века, десятки тысяч людей бежали в Америку, спасаясь от смерти. Но последствия оказались гораздо разнообразнее и неожиданнее: именно из-за того, что лошадям не хватало овса, Карл Дрез изобрёл прототип велосипеда, а запертая непогодой на вилле Мэри Шелли написала «Франкенштейна», а лорд Байрон — первый рассказ о вампирах. В Китае же из-за неурожая риса фермеры переключились на опийный мак, и страна наводнилась наркотиками, что в итоге привело к Опиумным войнам с Британией.

Когда климат бьёт по сельскому хозяйству, страдает прежде всего беднейшее население, и именно голод становится той спичкой, которая поджигает революционный порох. Ровно за два года до европейской «весны народов» 1848 года, в 1845—1847-м, по всему континенту прокатились неурожаи, названные «голодными сороковыми»: картофельная гниль уничтожила урожай в Ирландии, где вымерло до миллиона человек, а в остальной Европе зерно подскочило в цене до небес, лишив работы сотни тысяч рабочих. Во Франции, где промышленный кризис совпал с аграрным, безработица в некоторых городах превысила 60%, и правительство, чтобы предотвратить бунты, ввело бесплатные талоны на хлеб, но закупки зерна за границей за три года (1845—1847) обошлись казне в 349 миллионов франков — и эти деньги были изъяты из карманов налогоплательщиков. Именно в этой атмосфере отчаяния и недовольства в феврале 1848 года вспыхнуло восстание в Париже, которое свергло короля Луи-Филиппа, и вскоре пламя перекинулось на Вену, Берлин, Будапешт, Рим и Прагу.