Формула Волги. Очерки художника

Глава 03

Водоходные машины и вечный двигатель

В 1767 году Екатерина Вторая отправилась в речное путешествие, подчеркнув этим значение Волги для империи. Флотилия шла из Твери до Симбирска через Ярославль, Кострому, Городец… Остановка случилась и в Нижнем, где императрице был представлен сын торговца мукой Иван Кулибин со своими удивительными техническими изделиями: телескопом, микроскопом и электрической машиной. Еще в возрасте пятнадцати лет Ваня Кулибин отремонтировал куранты на колокольне Строгановской Рождественской церкви – после этого изумившего весь город события на Ивана посыпались заказы на ремонт и изготовление стенных, а потом и карманных часов. Способный юноша стал читать – изданную еще при Петре «Практику художества статического или механического», «Краткое руководство к познанию простых и сложных машин, сочиненное к употреблению российского юношества» академика Георга Крафта, напечатанное в 1738 году.

Подобно своему кумиру Ломоносову, Кулибин сочинял вирши, где воспевал гармонию Вселенной и могущество Великого Часовщика, ее создателя. Побывав как-то в Москве, он прикупил кое-какие инструменты и подсмотрел некие приемы у столичных часовщиков. Нижегородские купцы Извольский и Костромин приняли участие в самородке, помогали с покупкой деталей и с информацией о модных технических новинках. Именно у Костромина родилась идея поднести путешествующей Екатерине хронометр в виде яйца с музыкой и миниатюрным театром. К рандеву с Екатериной яйцо готово не было, но императрица вполне впечатлилась микроскопом, телескопом и электрической машиной и пригласила Кулибина (и его мецената) после доделки часов приехать в Петербург. Так Кулибин оказался в столице, где занял весьма почетную должность руководителя мастерских при Академии наук.

О петербургских прожектах Кулибина нижегородцы наслышаны, гордиться земляком они начали давно. Еще Яков Орлов (в самом конце XVIII века) писал в стихах: «Простой он человек, нигде он не учился, но механизм его кому б не полюбился?» В хрестоматийных заслугах Кулибина и модель арочного моста, рассчитанного без высшей математики (но его конструкция была одобрена великим Эйлером), и пресловутый «умножающий в пятьсот раз свет от одной свечи» прожектор, который вовсе и не прожектор, а элемент оптического телеграфа – модной тогда новинки. Твердят нижегородские экскурсоводы и о самодвижущейся повозке Кулибина (такого рода повозки выдумывал, кажется, каждый второй изобретатель-самоучка), и о бесшумных фейерверках… Конечно, у Кулибина есть и бесспорные заслуги: шлифовка линз и изготовление высокоточных деталей для оптических инструментов, нужных Академии.

Но нам особо интересно то, что под конец жизни Кулибин решает вернуться в Нижний Новгород и посвятить себя строительству водоходных машин: течение реки вращало гребные колеса, на ось которых наматывался якорный канат, сам якорь крепился на берегу, таким образом судно «само собой», за счет течения, подтягивалось к якорю. Затем якорь перевозили и закрепляли на новом месте – и судно с грузом вновь медленно, но верно шло против течения.

Наверняка одной из причин, побудивших Кулибина к созданию водоходных машин, было сочувствие к бурлакам в их тяжелом труде. Несколько позже, в 1839 году, инженер Андрей Дельвиг так описал бурлацкий труд:

Этот промысел не только не доставлял их семьям способов к пропитанию, но служил к окончательному разорению и развращению крестьян, нанимавшихся в бурлаки, причем их обыкновенно обманывали, а ничтожные деньги, которые они получали на руки, были ими пропиваемы.

Механические суда Кулибин видел на Волге еще до отъезда в Петербург. Это были суда на конной тяге – лошади ходили на палубе по кругу и вращали колесо, вращение это передавалось на гребные колеса, судно шло вверх по реке. Иногда вместо лошадей были волы, но чтоб сама река – это придумал Кулибин. Он активно пропагандировал свою водоходную машину, был готов бесплатно передавать чертежи и консультировать:

Все желающие пользоваться моим изобретением могут оное видеть, копировать чертежи… Я же в случае недоумения на каком-либо месте того или иного чертежа помогу, сколько сил моих к тому доставать может.

Но тщетно, желающих не было. Только казна в лице императора Александра участвовала в прожектах нижегородского самоучки. Иное дело – история с Джеймсом Уаттом, ровесником нашего героя, английским инженером и изобретателем. При работе над паровой машиной у Уатта сменилось три спонсора-партнера: Джозеф Блэк, Джон Робак и, наконец, Мэттью Болтон. К 1780 году Уатт и Болтон совместно выпустили сорок паровых машин. Заметим, что английская казна была тут ни при чем, все обеспечила частная инициатива – как изобретателя и его партнера, так и покупателей, находивших применение машинам где угодно – даже в российском Кронштадте паровая машина Уатта осушала док. Именно сочетание инициативы и просвещения позволило реализоваться инженерным талантам Уатта. И именно отсутствие и того и другого в России привело к тому, что проекты Кулибина остались большей частью на бумаге.

А если мы посмотрим на «внерабочие» занятия Уатта и Болтона, выяснится, что оба были членами бирмингемского Лунного общества, куда входил также и натуралист Эразм Дарвин (дед Чарльза), и создатель английского фарфора Джозайя Уэджвуд, и химик Джозеф Пристли (открывший фотосинтез и кислород), и изобретатель и политик Ричард Эджуорт (рьяно осушавший болота и прокладывавший дороги), и еще несколько любителей наук и ученых. Так что паровая машина создавалась на фоне обсуждений самых разнообразных тем – от флогистона до веротерпимости, от теории эволюции до модных экономических систем…

Заметим, раз уж речь зашла о паровых машинах, что Кулибин планировал использовать энергию пара на речных судах. Он писал себе напоминание в 1801 году:

Со временем постараться расположить парами действующую машину с чугунным цилиндром так, чтобы могла действовать… веслами на таком судне, которое было бы с грузом около 15 тысячи пудов.

Однако конструированием паровых машин он так и не занялся, предпочитая чинить часы – и изобретать вечный двигатель! Сорок лет (с перерывами) думал Кулибин о вечном двигателе и держал эти мысли в тайне. На склоне лет он записал, что намерен

занять себя в снискании таковые беспрестанно движущиеся машины деланием разных опытов скрытно, потому что некоторые ученые почитают сделать таковую невозможным и смеются с поношением над теми, кто во изыскании сего изобретения упражняются.

Зная об отношении академиков к подобным поискам, Кулибин, по его же словам, все-таки решил посоветоваться с Леонардом Эйлером:

Я же, желая узнать о том достоверно, в 1776 году спрашивал находящегося тогда при Академии господина профессора Эйлера, как он о той машине думает, и в ответ получил, что он сего мнения о произведении таковыя машины в действо никак не опровергает, а сказал мне, что может де быть в свое время некому щастливому сделать такую машину и откроется…

Надо думать, Эйлер и не пытался переубедить Кулибина (как не смог того переубедить граф Орлов, призывая механика сбрить бороду и войти в чины и прочие дворцовые отношения). Потомственный старообрядец Кулибин со своим поиском perpetuum mobile тут подобен единоверцам, что разыскивают в ночь на Ивана Купалу по берегам озера Светлояр цветущий папоротник, – «некому щастливому… и откроется».

Верно и другое: Кулибин успел убедиться, что общество не готово было платить за доступ к новой технологии даже ту не очень большую цену, которую он запрашивал за свои водоходные машины (речь, конечно, тут не про деньги, а про усилия). Тогдашнее российское общество могло принять новые технологии только даром – или за счет казны. И «вечный двигатель» Кулибина – то же исконное «по щучьему велению», только в «ученом варианте». В России еще не сформировался комплекс из фундаментального знания, прикладных навыков и свободной инициативы, который требовался для технических инноваций. Четыре университета страны не могли создать того напора знаний, который родниками и фонтанами прорывался бы сквозь плотину косности в самых разнообразных отраслях – от конструирования механизмов до организации мануфактур. Общество по-прежнему обходилось кустарными промыслами. Которых, кстати, на родине Кулибина было довольно много, но которые основывались на «народной науке» (когда изобретения происходят случайно и при этом закрепляются в практике, но не вызывают следующих изобретений из‑за непонимания сути). Инновации в таком обществе становятся слишком рискованны и дороги. Так было с водоходной машиной Кулибина, так было (чуть раньше) и с соляной волжской флотилией на воловьей тяге, так было и с паровой машиной Ивана Ползунова: все они работали до первых поломок – и останавливались навсегда.

Кулибин, разумеется, мог бы написать инструкцию для ремонта своих водоходных машин, однако кто бы ее читал? После испытания водоходной машины в 1804 году (кстати, вполне успешного) присутствовавший на нем нижегородский губернатор Руковский докладывал графу Строганову:

Не могу, однако, скрыть от Вашего сиятельства, что как для построения таковых машинных судов, так и для управления и починки их на ходу должны быть люди, сведующие хотя бы несколько в механике и в столярной работе, без пособия коих обыкновенные лоцманы и рабочие люди ни управлять машиной, ни починивать оной в случае повреждения в пути будут не в состоянии.

А ведь к моменту испытания на Волге архаичной «водоходной машины» американец Роберт Фултон уже построил свой пароход! Кулибинские проекты устаревали, что называется, «на стапелях». Однако никогда, пожалуй, не устареет девиз Ивана Кулибина, обозначенный им в письме к императору Александру:

Влечет меня непрестанное желание и рвение употребить все мои силы на то, дабы в жизни моей сделать знатную услугу… для пользы общества.

(к главе 04) Кадры из фильма «Московский пассажир Льюис Кэрролл» (2021), режиссером которого выступил автор книги. В фильме дневник Кэрролла с описанием поездки на Нижегородскую ярмарку иллюстрирован анимированными коллажами, которые включают хрестоматийные иллюстрации Джона Тенниела, виды Нижнего Новгорода фотографа Максима Дмитриева и графику из учебника физики профессора Николая Умова

Глава 04

Летающий поезд Льюиса Кэрролла

Общество тем не менее как-то развивалось. Нижний Новгород рос, со своими четырнадцатью тысячами жителей к началу XIX века он занимал 19‑е место в стране, уступая по численности проживавших Ярославлю, Казани, Саратову, Астрахани. Но в летние месяцы население города удваивалось из‑за пришлого люда – крючников, грузчиков и бурлаков. На волжском торге богатели местные купцы – самые богатые и усердные из них, как правило, старообрядцы. В Нижнем к концу XVIII века были отстроены сорок каменных церквей (не считая монастырских храмов). В 1791 году здесь появилась типография, в 1810‑х – две начальные школы, уездное училище и мужская гимназия, а в 1812‑м – целый университет! Правда, временно.

Это был Московский университет, эвакуированный из захваченной Наполеоном столицы. На восьмидесяти подводах отправились в Нижний по Муромской дороге приборы, учебные пособия и университетские коллекции – вместе с одиннадцатью профессорами и ректором Иваном Андреевичем Геймом. Среди эвакуированных был и шведский студент, в будущем шведско-финский славист Эрик Густав Эрстрем. Он пишет в дневнике:

Вывезли из Москвы лишь часть того, что составляло библиотеку, музей и нумизматический кабинет… Нам дано было указание брать с собой лишь самое необходимое.

Эрстрем пишет, что в Нижнем университет разместился крайне скученно в части помещений гимназии, занятий никаких не велось. И там же:

Нижний Новгород многое выиграл благодаря пребыванию беженцев из Москвы… Появились товары, о которых нижегородские купцы вряд ли слыхали ранее, открылись новые лавки.

А другой мемуарист, Сергей Николаевич Глинка, добавляет: «Все поприще московской словесности переселилось в Нижний…» Университет пробыл в Нижнем почти год, кардинально изменив местный интеллектуальный ландшафт. Тем более, что среди беженцев-аристократов встречались поэты, издатели и просто завсегдатаи литературных салонов и музыкальных кружков. Негласным главой эвакуированных литераторов был Николай Михайлович Карамзин, автор «Бедной Лизы» и «Писем русского путешественника», а ныне сочинитель «Истории государства Российского» (в эвакуации в Нижнем, так уж получилось, он как раз довел свою историю до событий польско-литовского нашествия на Москву 1611 года).

Тем временем Москва была освобождена, университет отбыл восвояси, в Нижнем же назревало важное событие, связанное с переносом сюда истребленной пожаром в 1816 году знаменитой Макарьевской ярмарки на Волге.

Власти решили восстановить ярмарку в Нижнем Новгороде. Первоначально думали устроить ее на правом берегу Волги, над Печерской слободой, но приглашенный архитектор и инженер (французский подданный, испанец по происхождению, много строивший в Москве и Петербурге) Августин Бетанкур утвердил другое место: стрелку Оки и Волги. Место удобное в смысле пересечения транспортных путей, но очень сложное инженерно: низкий берег, болота, весенние разливы обеих рек. Бетанкур спланировал П-образный канал, собиравший окрестную воду, а кроме того ставший удобным путем подвозки грузов прямо к складам и торговым павильонам. Другой канал, подземный, стал канализационной системой, одной из первых в мире такого масштаба. Для связи с Нижним посадом и нагорной частью города Бетанкуром был устроен широкий плашкоутный мост, что разводился на ночь для прохода судов. Словом, гидротехнические преобразования местности были грандиозны, но до конца цель Бетанкуром достигнута не была: весенние паводки время от времени затапливали ярмарку.

Вот что писал коллега Бетанкура, инженер Дельвиг, о своем пребывании на ярмарке:

Весною 1844 года вода в Волге была очень высока, и наводнение ярмарочного гостиного двора и предместья Кунавина было значительно. Я с женою жил в двухэтажном доме, в верхнем этаже, а внизу была кухня. Когда вода прибыла в реке, она дошла почти под самый пол верхнего этажа, так что … кушанья нам привозили в лодках, из которых очень легко было перелезть на наш балкон. Таким же образом к нам входили и все нас посещавшие.

Наконец, при участии Бетанкура, а также приглашенного им Огюста Монферрана (будущего архитектора петербургского Исаакиевского собора) был спроектирован и построен целый ярмарочный городок с двухэтажными торговыми рядами, складами, двумя соборами, мечетью и кирхой, армянской церковью, многочисленными кабаками, кафешантанами и аттракционами вроде каруселей, «волшебных фонарей», «живых картин», «фантасмагорий», «всемирных панорам» и кукольных театров – словом, весь мир в миниатюре.

Именно на ярмарке (гораздо позже, конечно) чуть ли не впервые в России появилась будка кинематографа. Там же, на ярмарке, гастролировал первый в России цирк Никитиных. Два летних месяца ярмарка будоражила весь город, сюда приезжали тысячи гостей, устье Оки загромождалось сотнями барок, между которых в 1820 году (сенсация!) прошел первый на Волге пароход камского заводчика Всеволожского. Новинка заинтересовала конкурентов, через два года воды Оки и Волги бороздили еще пять пароходов, но уже к 1829 году все они отправились на слом – сказалась та же, что и во времена Кулибина, проблема: нехватка механиков, ремонтников, отсутствие, как мы бы сейчас сказали, инфраструктуры. Лишь к середине 1840‑х пароходы вернулись на Оку и Волгу. К тому моменту и Нижний Новгород заметно преобразился – благодаря инициативе другого инженера, по призванию, не по должности, – по должности, уж так получилось, он был царем.

Николай Первый в 1834 году впервые посетил Нижний и был удручен его стихийным устройством, обилием грязи и неудобством планировки. Именно Николай повелел устроить Верхне-Волжскую набережную, засыпав прорезающие склон овражки. Владимир Иванович Даль, бывший в то время начальником удельной конторы Нижегородской губернии, писал, что подряд на работы взял Петр Егорович Бугров, основатель купеческой династии, видный представитель которой, Николай Бугров, позже будет описан Горьким – с большой симпатией и любопытством. Так вот, Даль пишет, что Бугров-дед привел тысячи работников, которые срыли землю до глиняного слоя, уложили дубовые бревна вдоль подземных ручьев, покрыли эти бревна несколькими рядами других и вновь засыпали землей. Этот дренаж безупречно служит до сих пор. А на склоне вдоль Георгиевского съезда был разбит названный Александровским садом пейзажный парк. Уже с середины XIX века набережная, обустроенная перилами и видовыми балконами, стала популярным и многолюдным променадом – им же и остается. По указанию царя его инженерами-архитекторами Ефимовым и Готманом были спланированы (уже вдоль оврагов побольше) Зеленский, Почайновский и Похвалинский съезды, а также Казанский и Георгиевский съезды вдоль волжского склона. Все эти съезды действуют и поныне. Были спрямлены центральные улицы, появились Красные казармы под Кремлем, арсенал и манеж в Кремле. Более того, две кремлевские башни, Северную и Часовую, царь облюбовал для себя и супруги на то время, когда он передаст бразды правления наследнику и переберется в Нижний Новгород на покой. Так что совершенствовал Нижний царь, можно сказать, под себя.

Злой на язык Астольф де Кюстин, посетивший в 1839 году Нижний, писал, что

всякий раз, как возникает хотя бы легкое затруднение при сооружении какой-нибудь стены, всякий раз, как собираются обновить фасад старинного дома или же построить новый дом на одной из нижегородских улиц или набережных, – губернатор обязан изготовить чертеж и представить сей вопрос на разрешение государя.

Что ж, персональный контроль и «ручное» управление – давняя русская традиция. Кюстин весьма наблюдателен, хотя, пожалуй, чрезмерен в оценках:

Среди людей, лишенных досуга и собственной воли, видишь только неодушевленные тела, но нельзя не содрогнуться от мысли, что для такого множества рук и ног есть только одна голова.

В 1842 году столичный инженер Андрей Иванович Дельвиг переехал в Нижний и подключился к работам по доделке Московского шоссе. Тут возникло много проблем – низко устроенное шоссе заливалось паводком так, что, как пишет в дневнике сам Дельвиг, посланный с инспекцией «подпоручик Глинский, проезжая верхом по одному из мостов, едва не потонул». Конечно, замечает Дельвиг,

не делает чести строителям шоссе, что они не подняли его выше уровня весенних вод, но тут могла быть ошибка. Поставка же щебня известковых пород вместо булыжных, и в количестве гораздо меньшем, чем полагалось по смете, есть гнусное казнокрадство.

Дельвиг распорядился поднять все полотно шоссе, поверх него добавить щебня, «а вместе с тем поднять все устроенные на шоссе мосты, что нельзя было сделать иначе, как устроив их вновь: мосты были деревянные». Так или иначе, завершение строительства прямого как стрела шоссе позволило наладить меж Москвой и Нижним ежедневное омнибусное сообщение – влекомые тремя парами лошадей дилижансы вмещали до двадцати пассажиров (правда, поездка занимала до пяти дней).

Когда население города к концу 1840‑х годов достигло тридцати с половиной тысяч человек, обострилась всегда существовавшая в Нижнем проблема: нехватка чистой питьевой воды. Город располагался на горе, до рек далеко, городские пруды заилены, колодцы глубоки и маловодны, родники мелки и редки. Остроумный по устройству водопровод был спроектирован в 1847 году тем же Андреем Дельвигом: вода родников собиралась в огромном кирпичном резервуаре у подошвы горы, а затем поднималась двумя попеременно действующими паровыми машинами (заказанными на выксунских заводах Шепелева) на Благовещенскую площадь у Кремля, где был устроен водоразборный бассейн. Таким образом, при заборе воды из родников губернская власть сэкономила на фильтрах и отстойниках, которые потребовались бы в случае водозабора из реки, – а городская казна ведь и без того была истощена благоустройством по николаевским указаниям. Сам автор проекта так описывает пуск водопровода 1 октября 1847 года в присутствии губернатора Урусова:

Главный механик Шепелевских заводов Копьев пустил одну из машин в ход, а между тем вода в фонтане не показывалась, Урусов пришел в отчаяние… Я убеждал… что вода должна, прежде чем излиться в фонтан, наполнить все трубы между зданием и фонтаном… но все мои убеждения были напрасны: отчаяние Урусова продолжалось до того времени, пока вода не полилась в фонтанный бассейн. Отчаяние Урусова превратилось в необыкновенную радость.

Кстати, через десять лет, поработав и для водоснабжения других городов (Москвы, Симбирска), барон Дельвиг опубликовал «Руководство к устройству водопроводов». А в Нижнем тогда все получилось как нельзя лучше – и недорого, и элегантно. Кроме общедоступного фонтана на Благовещенской площади, воду провели в городскую больницу и в губернаторский дом, потом водопроводную сеть неоднократно расширяли. Заглянувший в Нижний на ярмарку много позже, в 1861 году, французский литератор Теофиль Готье описал «веселые народные сценки», как он выразился, у водоразборного фонтана, когда

приходили сюда водоносы и набирали воду маленькими ведрами, насаженными на длинные палки. С удивительной скоростью они выплескивали свои ведра в бочку, расплескивая затем по дороге половину содержимого…

К концу 1840‑х годов в Нижнем Новгороде и окрестностях появляются первые крупные промышленные предприятия, прежде всего основанный в 1849‑м как ремонтные мастерские Сормовский завод. Вскоре после его создания единственным владельцем завода стал Дмитрий Егорович Бенардаки, грек по происхождению, винный откупщик и авантюрист, успевший поездить по стране и предпринять самые разные затеи, вплоть до организации золотых приисков. В Сормовский завод Бенардаки вложился основательно. Здесь освоили производство пароходов и барж, а потом, уже много позже, паровозов, мостов и даже танков. Еще при Бенардаки была заложена запущенная в 1872 году первая в отечестве мартеновская печь. Дмитрий Бенардаки слыл одним из богатейших людей в империи, правда, после смерти выяснилось, что почти все его средства были заемными, пущенными в оборот. Интересен Дмитрий Егорович нам и как благотворитель и меценат, поддержавший Карла Брюллова, друживший с Гоголем (тот вывел его в виде образцового помещика Костанжогло во втором томе «Мертвых душ»).

«Бенардаковский завод» был не единственным машиностроительным предприятием Нижнего. Под Сенной площадью, на берегу Волги с 1859 года дымил трубами механический завод Ивана Колчина (затем – Устина Курбатова). «Паровое механическое заведение» поначалу занималось починкой судов и сборкой пароходов, прибывавших из‑за границы в разобранном виде. Затем здесь стали конструировать и строить пароходы самостоятельно. Кстати, на курбатовском заводе еще в 1879 году появилось электрическое освещение по системе саратовца Яблочкова.

Разбогатевшие купцы-староверы обзаводились (уже в 1870‑х) новомодными паровыми мельницами, собственными речными караванами, создавали «общества» и вскладчину строили льнопрядильные и ткацкие фабрики. Развивалось и просвещение: к середине пятидесятых годов в Нижнем было четырнадцать учебных заведений, в том числе гимназия, семинария, Александровский дворянский институт, а с 1853 года появился и Нижегородский Мариинский институт благородных девиц.

С 1840‑х годов в городе возникали книжные лавки и библиотеки, правда, весьма скромные. Появлялись и одаренные литераторы из местных, такие как Павел Иванович Мельников, поначалу учитель истории в губернской гимназии, а потом известный бытописатель и хроникер, автор романной дилогии «В лесах» и «На горах». Другой выходец из Нижнего, выпускник местной семинарии Николай Добролюбов, прославился на стезе критики уже в столице. В Нижнем в удельной конторе трудился Владимир Иванович Даль, составлявший на досуге свой знаменитый словарь, который, как говорят, за время нижегородской службы довел до буквы «П». Сын литератора стал известным в городе архитектором и исследователем допетровского зодчества – Лев Владимирович Даль объезжал окрестные села, обмерял и зарисовывал старинные деревянные церкви и дома, стилевые мотивы которых использовал в собственных проектах.

К 1853 году работы по перепланировке и переустройству Нижнего в основном были закончены, чему подтверждением стал «план на шести планшетах», изготовленный землемером Медведевым и классным типографом Лебедевым. В 1858‑м Москву и Нижний связал электрический телеграф, тогда же встал вопрос о строительстве железной дороги. К 1857 году уже была построена «чугунка» от Москвы до Владимира, на ее достройку до Нижнего поначалу пригласили французских инженеров, однако дело шло туго, были аварии с мостами через Клязьму: железнодорожная насыпь трижды пересекает эту капризную, весной очень полноводную реку. Тот же Андрей Дельвиг все-таки наладил работы, к лету 1862‑го дорога была окончена, по ней пошли первые пассажирские поезда из Москвы. Путешественники записывали впечатления. Так, Петр Кропоткин, в будущем известный анархист, в 1862 году наблюдал из окна вагона: