Железные дороги России, которых нет

Железные дороги России, которых нет

Никита Доровских

Корректор Ирина Сергеевна Доровских

© Никита Доровских, 2026

ISBN 978-5-0069-3492-4

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Историческое наследие российских железных дорог (РЖД) немыслимо без профессионалов, специалистов и энтузиастов – людей, обоснованно выбравших созидание и преуспевающих в том, что называют интеллектуальной ценностью страны.

Перед нами книга нашего современника Доровских Н. В. об истории железных дорог, написанная живым и ярким языком. Приведенные факты легко верифицируются, традиции открываются новой стороной, и, благодаря особенностям эпистолярного стиля автора, текст читается довольно легко.

По сути, вы открываете первую страницу «Исторического очерка развития железных дорог в России», только в отличие от многих публикаций на тему РЖД, очерка, развернутого до исторического исследования, претендующего на «звание» научного. Тем и интересного. В книге дан экскурс в историю Волго-Донской, Заволжской, Обдорской, Самаро-Златоустовской, Индо-Волжской, Сибирско-Аляскинской, Армавир-Туапсинской, Обь-Урало-Беломорской железных дорог и целого ряда других проектов.

Нетленным и профессиональным лучом прожектора знаний автор, будучи по образованию историком, акцентирует наше внимание на малоизвестных современникам проектах железных дорог. Познавательно даются сведения о незаконченных проектах, которые теперь, в 26-м году XXI в., с проведенными новыми изысканиями и расчетами, ожидают развития и реализации, а кое-где уже реализуются.

Глубокое изучение темы автор подтверждает не только педантичностью, уточнением приводимых исторических фактов, но и тезисами и аргументами, знакомыми инженерам железных дорог (предельный коэффициент уклона трассы и др.).

В книге также рассказывается о значении и особенностях стратегических фортификационных сооружений, таких как мосты и виадуки – когда при проектировке и возведении составных элементов железных дорог проявлялось исключительное мастерство инженеров-мостовиков; нередко построенные железнодорожные мосты стоят веками при периодическом контроле и реконструкции, осуществляемых посредством регламентных работ.

И, кончено, нельзя умолчать еще об одном. Знакомый с правилами корректного цитирования, принятыми как важный фактор доверия к публикуемым сведениям, отлично зная материал, автор предлагает «открытый финал», то есть призывает читателя к полемике и соавторству – для будущей исследовательской работы и уточнения новых данных. Предлагает эксклюзивный (а не компилированный, как можно встретить в интернете) текст, чем уважает читателя и одновременно дает книге перспективную путевку в жизнь. Корректно приведены многочисленные источники, качественно подобранные по смыслу и времени.

Поэтому огромная работа, проведенная при подготовке к публикации книги, видна в каждом авторском движении. Убежден, что книга нужна и важна не только современному читателю. Она может стать своего рода фундаментом и для следующих поколений исследователей истории, традиций и особенностей российских железных дорог.

Кашкаров Андрей Петрович, журналист, автор 150 книг, 22 научных (в изданиях рецензируемых ВАК РФ) и более 3000 научно-популярных статей, Член правления и Председатель секции технической литературы Российского Межрегионального Союза Писателей (РМСП)

Введение

Эта книга посвящена железным дорогам России, которых уже нет на карте, а также нереализованным проектам. Конечно, список, как первых, так и тем более вторых, довольно внушителен. Поэтому в данном издании описана история лишь некоторых некогда существовавших либо оставшихся исключительно на бумаге объектов. Отдельные проекты мало знакомы широкому читателю. Например, из книги можно узнать о Заволжской железной дороге. О ней автору стало известно лишь в процессе исследования источников царского времени во время работы над другой статьей. Это, действительно, оказался забытый проект своего времени, реализация которого в 1910-х была довольно близка, но вмешались обстоятельства.

С другой стороны, в книге не затрагивается история некоторых известных строек, о которых слышали даже те, кто не интересуется подобной тематикой. В частности, вы не найдете здесь информации о Трансполярной магистрали – знаменитой стройке середины прошлого века. О ней, как кажется, написано уже много. А вот о некоторых предшествующих инициативах, включая Обдорскую железную дорогу, известно мало. Поэтому последней мы и уделили отдельное внимание. Также почти все слышали о попытке соединить с материком посредством стальной магистрали (через тоннель) Сахалин, но далеко не каждый знает об эксплуатации на острове в советское время железной дороги широкой колеи, которая была демонтирована в 1990-е гг.

По факту данная книга состоит из ряда отдельных статей, большинство из которых ранее были опубликованы на канале «Строительный мир» в Дзене (с июля 2025 г. не принадлежит автору книги – прим.). Их можно найти в разделе «Из истории строительства: железные дороги». Однако материал в этом издании дополнен большим количеством цитат из источников прошлых лет, которые полнее раскрывают историю того или иного проекта. Некоторые из них (не считая оригинала) публикуются впервые. Это является одной из отличительных особенностей данной книги, которая, надеюсь, будет интересна всем, кому не чужда тема железных дорог.

Первая и последняя статьи немного выбиваются из общей концепции издания. В самом начале мы решили опубликовать своего рода вводный материал, в котором рассматриваем причины нежелания царского правительства в первой половине XIX в. строить в Российской империи железную дорогу, а также то, что в конечном итоге привело к принятию положительного решения.

Заключительная статья в разделе «Дополнительно» посвящена не столько железной дороге, сколько мостовому переходу через Енисей, который некогда стал частью Транссибирской магистрали и самым длинным среди аналогичных объектов на территории страны. Им тогда без преувеличения восхищались во всем мире, включая западных инженеров, которые целенаправленно приезжали в Сибирь, дабы воочию лицезреть это уникальное сооружение, навечно ушедшее в историю в 2007 году. В перспективе планируется издание отдельной книги, посвященной тоннелям и мостам.

Надеемся, чтение этой книги будет для вас приятным и полезным.

Почему в России не хотели строить железную дорогу

Сегодня по протяженности железных дорог, эксплуатационная длина которых составляет более 85 тыс. км, Россия входит в TOP-3 стран мира. Уступаем мы только Китаю и США. Первая такая дорога – Царскосельская – появилась осенью 1837 года. С одной стороны, можно добавить «уже осенью 1837-го», с другой – «только».

Какое наречие использовать, зависит от контекста, но если говорить о появлении нового вида транспорта в Российской империи с учетом общемирового его развития, тогда более уместным будет второй вариант.

Первопроходцами в этом плане являются британцы: 40-километровая магистраль в северной части Англии была сдана в эксплуатацию в 1825 году. Соответственно, от Санкт-Петербурга до Павловска первый поезд прошел лишь спустя 12 лет. Конечно, колейные чугунные дороги существовали еще в XVIII в., однако в данном случае мы говорим о дорогах общего пользования с тяговым подвижным составом.

© public domain (Локомотив «Мидлсбро», построенный У. Листером в 1839 году)

Возможность строительства стальной магистрали в России начали активно обсуждать в 1820-е гг. на фоне английского опыта. Но настроенных против в то время оказалось значительно больше выступавших «за». Среди аргументов, которые выдвигали критики пассажирских поездов, основными были дороговизна и ненадежность.

Что касается второго, отдельные эксперты сомневались в том, что зимой такой транспорт сможет работать бесперебойно, да и вообще не знали, как поведет себя дорога при низких температурах; были вопросы и в отношении обогрева вагонов. Именно такие причины чаще и упоминаются в источниках, посвященных развитию железной дороги в России. Однако это далеко не полный список, да и проблема, как кажется некоторым исследователям, была гораздо глубже.

Различные взгляды на вопрос

В этом вопросе существует несколько точек зрения. Одни считают, что лично Николай I был категорически против паровозов, а его ближайшему окружению оставалось только соглашаться с императором. Другие, напротив, говорят, что как раз приближенные и оказывали на монарха влияние, и отдельным высшим чиновникам удалось убедить Николая в ненужности таких дорог. По крайней мере, на какое-то время. Впоследствии государь, нацеленный на развитие своей страны, вопреки мнению большинства, все-таки принял волевое решение и построил десятки километров железных дорог.

Безусловно, вне зависимости от точки зрения самого императора, были как те, кто не хотел подобной модернизации транспортной системы в стране, так и те, кто, наоборот, считал железные дороги главным двигателем для развития экономики. К последним относились, в частности, профессор Н. П. Щеглов, экономист и инженер М. С. Волков, французский физик и инженер Габриель Ламе, работавший с 1820 по 1831-й в Институте инженеров путей сообщения. В числе противников были экономист, граф Е. Ф. Канкрин, председатель путей сообщения М. Г. Дестрем, военный министр А. И. Чернышев и др.

Как бы там ни было, но скорее всего и сам Николай, и многие из его приближенных не поддерживали строительство железных дорог в империи. При этом не исключено, что отдельные чиновники попросту занимали сторону большинства в этом вопросе, а не руководствовались рациональными соображениями.

В советское время были разные оценки деятельности Николая I. Долгое время историки во многом сходились с позицией дореволюционных исследователей, называя режим монарха реакционным, когда власть выступала против прогресса в разных областях жизни, стараясь сохранить существующий уклад.

Однако на рубеже 1980-1990-х стала набирать популярность другая позиция. Историки начали характеризовать правление Николая Павловича, а особенно экономическую политику как символ прогресса и модернизации. В некоторых статьях до сих пор можно прочитать о Николае I, как о монархе с мышлением инженера, нацеленным на развитие страны, стремившемся внедрять все новое и двигать империю вперед.

Например, в пользу этого часто приводится тот факт, что самодержец мечтал о появлении железной дороги в стране еще с юности. В 19 лет он побывал в Англии, где под руководством изобретателя и инженера Джорджа Стефенсона с 1812 года успешно велись испытания паровоза и строились планы по созданию железной дороги для перевозки людей и грузов. К слову, проект Стефенсона тоже встречал противодействия.

© public domain (Le Belge – первый локомотив бельгийского производства, 1835 год)

Николай Павлович, вдохновившийся в 1816 году увиденным на Западе, уже будучи императором, как отмечается, хотел, но не мог сразу воплотить нечто подобное в жизнь, так как попросту не хватало специалистов. А к середине 1830-х появилась реальная возможность осуществить давнюю мечту. Так при содействии австрийского инженера Франца Герстнера и финансовых вложениях графа А. А. Бобринского за 1,5 года был проложен маршрут от Петербурга до Павловска через Царское Село.

Что говорят свидетельства прошлого

Любая версия имеет право на существование, однако, если опираться на документы прошлого и свидетельства историков 19 столетия, ситуация выглядит более однозначной. Например, доподлинно известно, что первое серьезное обсуждение строительства железной дороги в Российской империи состоялось в 1826 году.

Но ни тогда, ни позже (а подобные обсуждения проходили неоднократно по инициативе сторонников нового транспорта) власти не поддерживали эту идею, считая ее чужеродной и даже вредной для отчизны. В вердикте кабинета министров так и говорилось, что железная дорога может занести в страну вредный иностранный дух.

По мнению ряда видных государственных деятелей, новый вид транспорта попросту разрушит иерархию и уравняет сословия, что может пошатнуть устои самого государства. Такую мысль высказывали и непосредственно в Главном управлении путей сообщения. Его специалистам и вовсе запретили писать в положительном ключе о железных дорогах.

Только опираясь на эти источники, можно сделать вывод, что большая часть высших чинов выступала против, руководствуясь в первую очередь политическими соображениями. Сама сложившаяся система в тогдашней Российской империи была преградой для прогресса, в котором некоторые видели что-то страшное и разрушительное.

Безусловно, определенную неуверенность искренне выражали и отдельные инженеры, и экономисты. Но их сомнения можно было проверить опытным путем и тщательными расчетами. А вот с умами и настроем консерваторов, стоящих у власти, бороться сторонникам прогресса было непросто.

Пока в Российской империи выступавшие за модернизацию и развитие пытались бороться с системой, в Европе попросту продолжали действовать. Хотя и там во многих странах были как сторонники, так и противники паровоза. Тем не менее первые железные дороги показали не только удобство их использования, но и невозможность активного развития экономики без нового вида транспорта. К 1835 году первые линии, помимо Великобритании, появились в Германии, США, Австрии, Франции, Шотландии, Ирландии, Бельгии и Чехии.

И для России с ее огромными территориями их строительство казалось куда более актуальным. Но некоторые продолжали утверждать, что с перевозкой грузов успешно справляются судоходные каналы, и необходимости в железной дороге все-таки нет.

Решение за императором

Действительно, многое зависело от личного решения Николая I. Когда в Россию в 1834-м прибыл австрийский специалист Герстнер по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К. В. Чевкина и в следующем году представил российскому императору проект железной дороги, монарх с одобрением отнесся к этой задумке.

Причем инженер оперировал не только техническими и экономическими расчетами, но и пошел на своеобразную хитрость, дабы подогреть интерес российского самодержца к проекту. Например, в качестве одного из аргументов он привел возможность использования железной дороги для быстрой переброски внутренних войск с целью подавления протестов, как это было, например, в Великобритании. Для Николая восстание декабристов стало шрамом на всю жизнь, поэтому подобный аргумент оказался весомым.

Да и сам факт того, что многие европейские державы и американцы уже строят десятки, сотни километров железных дорог, а Российская империя от этого открещивается, не может говорить о последней как о великой державе, стремящейся к развитию. На это Герстнер также указал тактично Николаю. В итоге чаша весов государя склонилась в сторону необходимости нового транспорта.

Ф. А. фон Герстнер. О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск – СПб., 1836. – С. 3—4:

«В течение последних десяти лет, ни один предмет технической Механики не занимал столь сильно всеобщего внимания в просвещенных Государствах, как учреждение железных дорог. Хотя дороги сии еще с 1680 года устроены были в северных Графствах Англии для перевозки каменного угля, но это изобретение, подобно многим другим, оставалось в младенчестве, пока потребность времени не побудила людей обратить свои старания и способности на усовершение сего важного предмета… Англичане и Американцы первые признали, что настоящая жизнь торговли состоит в возможно быстром и частом обороте капиталов, и что следственно не только дешевые, но и быстрые сообщения составляют безусловную необходимость для процветания торговли. Таким образом произошли железные дороги: они не суть выдумка одного какого либо лица, но следствие необходимости, которую ныне бесполезно было бы оспаривать».

Теперь большинство «за»

Поэтому и в профильных ведомствах, понимая теперешний настрой императора, одобрили строительство первой железной дороги. На специально собранной комиссии за реализацию проекта проголосовали единогласно. Правда, планы Герстнера были более масштабными, чем прокладка путей от Петербурга до Павловска, но для начала решили исследовать возможность дальнейшего строительства железных дорог на небольшом участке.

© public domain (Царскосельская железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска – первая в Российской империи)

Нельзя сказать, что после сдачи в эксплуатацию Царскосельской дороги новый вид транспорта в России получил активное развитие. С молчаливого согласия царя в следующие годы отклонили немало интересных проектов. К 1851 году была построена лишь Варшаво-Венская железная дорога и проложен маршрут от Петербурга до Москвы. Империя по-прежнему существенно отставала от ряда западных стран.

Р. Зотов. Тридцатилетие Европы в царствование императора Николая I – СПб., 1857. – Ч. 2. – С. 143:

«19-го августа [1851 г.] совершилось одно из важнейших событий царствования императора Николая I, а именно: первая поездка всей императорской фамилии по железной дороге из С. Петербурга в Москву. Обе столицы были наконец соединены первою государственною дорогою. – Европа до тех пор упрекала Россию в недостатке железных дорог; но надобность их у нас еще не так ощутительна. Зимний путь почти на полгода составляет весьма удобное и дешевое средство сообщений, которого нет в прочей Европе; во вторых, наши многочисленные реки и каналы превосходно перевозят в столицу огромнейшие количества хлеба, леса и металлов, которых по железным дорогам невозможно отправить… А главное, в Европе не рассудили, что размеры России вовсе не похожи на размеры прочих держав… Следственно, железные дороги нужны для России более для будущего; но несмотря на это, отеческое попечение Государя совершило этот исполинский и многостоящий труд».

Настоящее развитие это направление получило уже во времена Александра II и Александра III. В итоге к 1900 году общая протяженность дорог Российской империи достигла примерно 45 тыс. км.

Что касается выводов относительно основной причины, тормозившей развитие железнодорожного сообщения в России, то здесь, как было сказано выше, нет единого мнения. И все же главным тормозом можно назвать политику – сформировавшуюся систему власти при Николае I. Как свидетельствуют документы того времени, в железной дороге видели врага устоявшимся ценностям, угрозу для монархии и вообще вещь вредную и попросту ненужную.

Дороги, которые были

Между Волгой и Доном – железная дорога, не имевшая будущего

В истории железных дорог России были и такие объекты, которые, не успев появиться на карте, практически сразу же с нее пропадали. Относится это и к линии протяженностью около 60 км между Волгой и Доном, построенной в середине 19 столетия для транспортировки грузов, но уже через несколько лет демонтированной из-за допущенных при проектировании ошибок.

Волгодонская переволока

Торговый и одновременно военный путь на самом узком участке между двумя реками существовал на территории современной Волгоградской области с давних времен, приблизительно с конца первого тысячелетия. По документам он известен как переволока, по которой суда и грузы перетаскивали вручную или при помощи гужевого транспорта.

© public domain (Переволок на карте 1614 года)

Попытки упростить перевозки, построив канал, предпринимались еще османскими монархами в XVI в., но они оказались неудачными. Не удалось воплотить задумку и во времена Петра I – тогда искусственный водный путь начали строить с целью соединения Иловли и Камышенки, притоков Дона и Волги соответственно.

Проекты судоходного канала

Проект, согласно которому нужно было прорыть чуть больше 4 км, в 1696-м разработал Карл Крюйс. К его реализации приступили через два года, работами руководил немецкий инженер Иоганн Бреккель. Однако при проверке первого из десяти планируемых к строительству шлюзов гидротехнический объект, который был недостаточно укреплен в основании, попросту разрушился.

© public domain (План постройки канала по соединению Волги с Доном, начало XVIII в.)

Немец с позором бежал из России, а ему на смену пригласили англичанина Джона Перри, который уже по новым чертежам принялся строить канал, но в 1701-м кампанию по ряду причин пришлось остановить, хотя сооружение и было готово почти наполовину. В дальнейшем и Петр I, и другие монархи пытались воплотить эту задумку в жизнь, но постоянно на пути вставали те или иные преграды.

Канал между Камышенкой и Иловлей // Наше судоходство. – СПб., 1872. – Вып. 4. – С. 21:

«Из всех больших рек Империи, если не считать незначительной попытки соединить Вологду и Кострому, – Дон был первой рекой, которую хотели соединить с другой, еще большей; а теперь – это единственная область Европейской России, которая остается несоединенной хотя бы посредством номинального канала с другими частями».

Проект Конно-железной дороги

В начале 1840-х, по инициативе псковского помещика Дмитрия Васильевича Васильчикова, дворянина Александра Ивановича Сабурова и предпринимателя Николая Попова, была создана «Компания железно-конной дороги между Волгой и Доном» с целью строительства и эксплуатации линии, проходящей от Дубовки до станицы Качалинской. Стоимость проекта составила около 370 тыс. руб.

События в отечестве за июль 1843 года // Отечественные записки. – СПб., 1843. – №9—10. – Раздел III. – С. 21:

«Цель устройства этой дороги, по образцу существующих ныне по некоторым частным заводам в России, и в особенности в Американских Соединенных Штатах, и в австрийских владениях для перевозки в парочно устроенных вагонах товаров и кладей от одной реки до другой лошадьми или волами, состоит главнейшее в том, чтобы, во-первых, облегчить, ускорить и сделать срочную доставку кладей от одной реки до другой; во-вторых, удешевить, по мере возможности, провозные цены к выгоде как правительства, так и частных людей… Все начальные распоряжения будут производиться с 1-го июля 1843 года; сооружение дороги продолжится весь 1844 год и часть 1845 года, в который уже все сие заведение восприемлет все свое действие».

К этому времени переволок приобрел еще большее значение для страны, так как данное направление стало одним из основных, по которому лес и промышленные товары транспортировались в районы Приазовья и Северного Кавказа. Примечательно, что данный проект был не первым – соответствующие инициативы поступали правительству с 1830-х.

© public domain (Дубовско-Качалинская конно-железная дорога на карте 1850-х гг.)

При этом озвучивались различные варианты. По одному из них линию предлагалось тянуть от Царицына до Калачевского затона, а по другому – от Царицына к Вертячим хуторам. В отдельных случаях речь шла о паровой тяге. Все эти инициативы, по предварительным подсчетам, были в несколько раз дороже воплощенного в итоге Сабуровым и сотоварищами проекта.

Эксплуатация и демонтаж

В эксплуатацию «железку» (а точнее «чугунку») сдали в июле 1846-го, после чего по ней покатились вагоны, запряженные быками и лошадьми. Благодаря появлению новой транспортной инфраструктуры стал расцветать город Дубовка, торговый оборот которого существенно возрос уже в первый год после открытия линии. Протяженность последней составила около 60 км; было построено пять разъездов и примерно на середине пути – станция для отдыха и корма животных.

Внутренние известия // Северная пчела. – 1846. – №183 (17 августа). – С. 1:

«Правление Компании железно-конной дороги между Волгою и Доном честь имеет известить Гг. акционеров сего Общества, что 28-го минувшего июля последовало открытие означенной дороги и перевозка по оной товаров началась».