Русские беспилотники, или концерт для дрона с оркестром

Смерть Сталина внесла коррективы в выполнение этих планов. Челомея уволили, но авиаконструктору Микояну завод не достался. Выполнять постановление ЦК в полном объеме никто не торопился. После ареста Л.П.Берии решение было пересмотрено. В ноябре 1953 года завод № 51 отдали авиаконструктору П.О.Сухому. Челомей перешел на преподавательскую деятельность в МВТУ им. Н.Э.Баумана.

Единое мнение специалистов о причинах прекращения работ отсутствует до сих пор. Часть из них считают, что в течение всего периода испытаний пульсирующие двигатели и автоматика работали неустойчиво и добиться устойчивой работы не удалось. Кроме того, пульсирующий двигатель не позволял самолету-снаряду развить сверхзвуковую скорость, а на дозвуковой скорости он был уязвим. В основу конструкции была заложена порочная идея применения ПуВРД.

Часть специалистов считают, что самолет-снаряд получился, а отказ ВВС связан с решением всемогущего Л.П.Берии продолжить разработку крылатых ракет системы «Комета» и других систем в СБ-1 (КБ-1, НПО «Алмаз») и ОКБ Микояна.

Самолет-снаряд «Шторм».

Вторая неудача

Вторым «пострадавшим» изделием стал самолет-снаряд «Шторм». В пульсирующие двигатели верили далеко не все. Но и турбореактивные двигатели отпугивали своей сложностью, и дороговизной. Главный конструктор Матус Бисноват занялся разработкой изделия не с пульсирующим и не с турбореактивным, а с прямоточным двигателем.

С 1941 года Бисноват работал заместителем Лавочкина. С 1946 года – директор и главный конструктор завода

№ 293 в Химках. Спроектировал и вывел на испытания самолет-снаряд «Изделие №6». С 1948 по 1953 год проводил испытания самонаводящегося авиационного реактивного снаряда СНАРС-250. В апреле 1948 года приступил к разработке самолета-снаряда «Шторм» с системой самонаведения.

Самолет-снаряд «Шторм». Рис. из кн. История вооружения авиации России. Под. ред. академика Е.А.Федосова. – М.: Издательский дом «Столичная энциклопедия», 2015 г.

«Шторм» предназначался для борьбы с кораблями противника. Предполагалось оснастить этим оружием системы береговой обороны и самолеты-носители Пе-8. Был оснащен прямоточным воздушно-реактивным двигателем РД-1А, разработанным в ОКБ-670 под руководством М.М.Бондарюка. Должен был оснащаться тремя типами ГСН – радиолокационной, тепловой и телевизионной. В 1950 году были проведены первые испытательные пуски. В 1952 году начались государственные испытания.

19 февраля 1953 года, в связи с успехами в разработке системы «Комета», ВВС предложили закрыть и проект «Шторм». Завод № 293 в Химках был передан главному конструктору П.Д.Грушину для разработки зенитных управляемых ракет. В настоящее время – это МКБ «Факел».

Бисноват возглавил Тушинское ОКБ-4 МАП, где приступил к разработке авиационных управляемых ракет класса «воздух-воздух».

Самолет-снаряд «Щука».

Третья неудача

В годы Первой мировой войны на окраине Москвы, вблизи села Семеновское были образованы мастерские «Мастяжарт» для ремонта поступающих с фронта орудий тяжелой артиллерии. В 1930-е годы завод получил номер 67. В его составе было образовано КТБ-27 по разработке новых авиационных бомб. На заводе № 67 начался выпуск авиабомб и артиллерийских боеприпасов.

В 1945 году на завод № 67 из Германии было доставлено большое количество документации немецких ракет и реактивных снарядов для сухопутных войск, авиации и флота. Для изучения документации и создания на ее основе советских аналогов было образовано ГЦКБ-2 Наркомата боеприпасов, затем – КБ-2, затем ГСНИИ-642 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (этому министерству было поручено курировать все проводимые в СССР работы по боеприпасам).

В составе КБ-2 было образовано несколько отделов. Один из отделов возглавил бывший заместитель авиаконструктора Н.Н.Поликарпова заключенный Д.Л.Томашевич. В 1938 году он был ведущим конструктором истребителя И-180, на котором разбился Чкалов. Был обвинен во вредительстве, и получил 10 лет лагерей.

Долгое время я был дружен с разработчиком боевых частей первых советских управляемых ракет и противоракет профессором Константином Исааковичем Козорезовым. Козорезов, в свою очередь, был дружен с Дмитрием Людвиговичем Томашевичем. Однажды Козорезов рассказал мне историю о гибели Чкалова, которую ему поведал Томашевич.

«Истребитель И-180 был «сырым». Над ним предстояла большая работа. Но программу испытаний следовало выполнять, и мы решили до конца года провести хотя бы один полет.

Декабрь 1938 года был холодным. Понимая, что мотор может заглохнуть на малых оборотах, главный конструктор Поликарпов несколько раз откладывал первый вылет. На него «давили» сверху. Как человек, уже отсидевший в тюрьме «за вредительство», Поликарпов осторожничал и поручил принять решение мне, как ведущему конструктору.

Летчик-испытатель, Чкалов получал большую зарплату. За первый вылет на новом изделии выплачивали очень большую премию. Приближался Новый год, и, видимо, Чкалов решил во что бы то ни стало выполнить полет.

Утром 15 декабря я, как обычно, находился в кабинете. Неожиданно в приемной раздался шум, дверь с грохотом отворилась и в кабинет не вошел, а ворвался Чкалов. Стукнув по столу огромным кулаком он грозно спросил:

– Ты, что ли, вылет запрещаешь?

Съежившись, я хотел что-то пролепетать в свое оправдание, но Чкалов не дал мне этого сделать.

– Подписывай полетный лист или хуже будет!

Что мог сделать маленький еврейский конструктор против любимца Сталина, прославленного на всю страну русского летчика Чкалова? Ничего! Понимая, что обречен, я подписал полетный лист так, как подписывают смертный приговор. Чкалов ушел.

Вскоре поступило известие: Чкалов погиб при подлете к Центральному аэродрому. Это было закономерно. На улице стоял мороз 25 градусов. Самолет не имел жалюзи, так как они заедали, были сняты, и отправлены на доработку. Возвращаясь на аэродром, Чкалов снизил высоту и обороты двигателя истребителя. Морозный воздух «ударил» по лишенному жалюзи двигателю, и он заглох. Парашют на малой высоте спасти уже не мог. Чкалов пытался дотянуть до аэродрома, но самолет упал и разбился».

К счастью, после вынесения приговора Томашевич в лагерях не сидел, так как был привлечен к проведению опытно-конструкторских работ в ЦКБ-29 НКВД. Одной из работ заключенного конструктора Томашевича стал проект штурмовика «Пегас», о котором пишут очень редко. Это был советский штурмовик-камикадзе. Его использование предполагалось в исключительно тяжелых условиях. В летный отряд должны были набираться смертники-добровольцы. До воплощения в жизнь проекта «Пегас» дело не дошло. После возвращения из эвакуации Томашевича перевели сначала на завод Челомея (бывший завод Поликарпова), затем – в ГСНИИ-642.

Самолет-снаряд «Щука». Рис. из кн. История вооружения авиации России. Под. ред. академика Е.А.Федосова. – М.: Издательский дом «Столичная энциклопедия», 2015 г.

В соответствии с Постановлением Правительства от 14 апреля 1947 года Томашевич приступил к разработке авиационного противокорабельного самолета-снаряда «Щука» с ЖРД и радиокомандной системой наведения. «Щука» создавалась на основе немецкого трофейного изделия «Хеншель-293С», предназначалась для носителя Ил-28.

Разработка противокорабельного снаряда или планирующей бомбы началась на фирме «Хеншель» в 1930 годы. В мае 1940 года был создан двигатель «Вальтер», и начались летные испытания. В августе 1943 года были проведены первые боевые стрельбы по английским кораблям. Всего немецкой промышленностью было изготовлено несколько тысяч этих ракет, из них запущено по целям противника 2 300.

В 1944-1948 годах в СССР были развернуты работы по четырем главным направлениям создания самолетов-снарядов: создание самолета-снаряда с ПуВРД (ОКБ Челомея), создание самолета-снаряда с ПВРД (ОКБ Бисновата), создание самолета-снаряда с ЖРД (ОКБ Томашевича), создание самолета снаряда с ТРД (КБ Куксенко и ОКБ Микояна). Изделия должны были оснащаться как радиокомандной, так и автономной системами управления, должны были размещаться как на самолетах-носителях, так и на наземных пусковых установках.

«Щука» имела нормальную самолетную аэродинамическую схему, автономную систему управления на маршруте и радиолокационную ГСН для наведения на конечном этапе. Боевая часть размещалась в нижней части корпуса. Ракета должна была приводняться, не долетев до цели около 60 метров, затем боевая часть, как торпеда, должна была двигаться в сторону корабля и поражать его подводную часть.

В 1948 году были проведены летные испытания «Щуки». Системы управления и наведения оказались очень сложными и не получились. Разработка первого варианта «Щуки» была прекращена.

27 декабря 1949 года начались работы по созданию двух новых вариантов: комплекса «Щука-А» с радиокомандным наведением, а также комплекса «Щука-Б» с новыми автопилотом и радиолокационной ГСН для наведения на конечном этапе. Изделиям было присвоено название РАМТ-1400 (реактивная авиационная морская торпеда).

Поссорившись с руководством, Томашевич ушел из ГСНИИ-642. Главным конструктором «Щук» был назначен М.В.Орлов. В 1950 году были проведены испытания «Щуки-А» с немецкой радиокомандной системой наведения. В качестве самолетов-носителей использовались Ту-2Т и Ил-28.

В 1952 году на полигоне в Феодосии были проведены испытания с новыми отечественными системами управления. Пуски осуществлялись с высоты от 2000 до 5000 метров на дальности 15-30 км до цели. Мишенями служили списанные катера. Было отмечено всего два попадания по мишени.

Несмотря на скромные результаты испытаний «Щука-А» Постановлением Совета Министров СССР 23 сентября 1954 года была запущена в серию. В это же время было принято решение переоборудовать в носители «Щук» 15 самолетов Ил-28. Войсковые и государственные испытания ракет «Щука-А» так и не были проведены.

Ракета «Щука-Б» должна была отделяться от самолета-носителя на высоте до 10 000 метров. Затем она планировала под углом 20-30 градусов к горизонту. На высоте 60 метров ракета переходила в горизонтальный полет. Включался ЖРД и она разгонялась до скорости 1030 км/ч. На дальности 20-10 км до цели включалась ГСН. Ракета приводнялась. При соприкосновении с водой боевая часть отделялась от ракеты, устремлялась к цели и поражала ее. Испытания проводились в 1953-1954 годах.

Представителей ВМФ не устраивали дальность стрельбы и мощность боезаряда. Для увеличения дальности и мощности надо было создавать совершенно новую ракету с совершенно новым двигателем.

После завершения в КБ-1 работ по системе «Комета» проекты авиационных ракет «Щука» 3 февраля 1956 года были закрыты. На основе крылатой ракеты «Щука» позднее была разработана крылатая ракета КСЩ для надводных кораблей.

Управляемый самолет-снаряд КС

и система «Комета».

Наконец-то получилось!

Первые, изобретенные человеком летательные аппараты, летали по воле ветра. Затем появились аппараты, полет которых осуществлялся по воле находящегося в них человека. Затем появились беспилотные неуправляемые аппараты. Затем появились беспилотные управляемые аппараты. Разработка беспилотных управляемых аппаратов продолжается около 100 лет. Они остаются одними из самых сложных систем, создаваемых человечеством.

Работы по управляемым крылатым ракетам и самолетам-снарядам развивались в СССР по трем главным направлениям:

1) создание изделий для воздушного старта,

2) создание изделий для наземного старта,

3) создание изделий для морского старта.

Целями боевых беспилотных изделий были воздушные, наземные и морские. Первым удачным изделием стал самолет-снаряд КС управляемой авиационной системы «Комета».

При знакомстве с многочисленной литературой, изданной после 1990 года, бросается в глаза постоянное смешение понятий «комплекс» и «система». Это объясняется тем, что смешение понятий было в документах-первоисточниках. В начале разработки использовался термин «комплекс». В разгар работ и при сдаче на вооружение «комплекс» вырастал до «системы». Сыграла свою роль и высокая степень секретности проводимых работ, когда определение каждому конкретному изделию давал каждый конкретный разработчик, и никто не имел возможности открыто обсуждать эти термины. Смешения понятий «комплекс» и «система» будут встречаться и в моей книге.

8 сентября 1947 года, в соответствии с Постановлением, подписанным И.В.Сталиным, в Москве было образовано Специальное бюро № 1 Министерства вооружения СССР. Начальником и главным конструктором СБ-1 назначен ведущий специалист Центральной радиолаборатории НКВД Павел Куксенко. Его заместителем стал выпускник Ленинградской военной академии связи Сергей Берия. Курировали работу СБ-1 лично Сталин и Лаврентий Берия, по распоряжению которого в конструкторскую организацию были откомандированы многие ведущие в стране специалисты по радиолокации.

Коллектив СБ-1 Министерства вооружения СССР приступил к разработке системы «Комета», призванной повысить эффективность действий тяжелой бомбардировочной авиации по кораблям противника. Главными целями системы должны были стать американские авианосцы, представлявшие серьезную угрозу для СССР в случае размещения на их палубах самолетов-носителей ядерного оружия.

Павел Николаевич Куксенко был крупным ученым. В 1930-е годы под его руководством была создана первая советская самолетная радиостанция РСБ-5. Одна из модификаций этой радиостанции была установлена на самолете летчицы Валентины Гризодубовой, экипаж которой по заданию Сталина совершил в 1938 году рекордный перелет из Москвы на Дальний Восток. В полете радиостанция отказала и связь с экипажем пропала. Узнав об этом, Сталин разгневался и велел наказать виновных. Куксенко арестовали и приговорили к длительному сроку заключения.

Что произошло на самом деле? Вдохновленный триумфальными полетами Чкалова, Громова и Коккинаки, Сталин предложил подготовить к следующему полету женский экипаж, так как в СССР все равны. Для выполнения задания выбрали трех крепких, энергичных, жизнерадостных девушек-летчиц – Гризодубову, Осипенко и Раскову. Сталину экипаж понравился, и он лично одобрил его состав.

Девушек разместили в гостинице у Центрального аэродрома. Началась подготовка в учебных классах. Учеба, разумеется, была скучной, а Москва манила кинотеатрами и театрами. В какой-то момент они начали прогуливать занятия. Материальную часть самолета изучили, на уроки по топографии не хватило терпения. Начальник учебных классов знал об их прогулах, но «выносить сор из избы» не хотел, памятуя о том, что подготовку курирует сам Сталин.

Во время перелета из Москвы в Комсомольск-на-Амуре возникло обледенение самолета. Пытаясь сбить лед, Гризодубова опустилась на малую высоту. На малой высоте был сильный ветер. Началась тряска, радиостанция сломалась, связь с Землей прекратилась. Пытаясь починить радиостанцию, экипаж сбился с маршрута.

Перед полетом Сталин дал указание командованию ВВС выходить на связь с экипажем каждый час и каждый час докладывать ему о полете. После Урала связь пропала. Сталин сначала встревожился, потом разгневался. Несколько томительных часов он находился в неведении.

Опустившись на малую высоту, девушки справились с обледенением самолета и решили лететь, ориентируясь по местности. Местность представляла собой сплошную тайгу. Будучи пилотами легкомоторных самолетов, они летали на малые расстояния, ориентируясь по рекам и железнодорожным путям. В топографии «плавали», Комсомольск-на-Амуре найти не смогли. Приземлились в глухой тайге. Вскоре их обнаружили, привезли в Москву и встретили, как народных героев.

После полета Гризодубова стала Героем Советского Союза, Депутатом Верховного Совета СССР. По одному телефонному звонку она могла попасть на прием к Сталину или к Берии. Однажды она случайно узнала о том, что конструктор радиостанции ее самолета репрессирован и сидит в тюрьме. Поняв, что произошла вопиющая несправедливость, Гризодубова обратилась к Берии, доказывая, что вины Куксенко в отказе радиостанции нет.

Берия любил Гризодубову. Он велел смягчить приговор. Куксенко отправили не на Колыму, а в НИИ радиопромышленности НКВД, где были сносные условия проживания и неплохое питание. По свидетельству современников, после этого случая Валентина Гризодубова узнала о том, что в тюрьмах и лагерях томится немало репрессированных работников авиапромышленности и радиопромышленности, стала защищать невинных жертв репрессий, и многих, в прямом смысле, спасла от смерти. Именно ей принадлежит заслуга в пересмотре дела Сергея Королева, благодаря чему будущий конструктор ракетно-космической техники был досрочно освобожден из Колымского лагеря и направлен в ОКБ Туполева.

В 1947 году Куксенко и Берия-младший приступили к созданию системы «Комета». Была выработана следующая концепция построения системы. Тяжелый самолет-носитель с двумя подвешенными под крыльями беспилотными самолетами-снарядами совершает полет над морем. На дальности 150-140 км бортовой радиолокатор носителя обнаруживает крупную морскую цель (авианосец, крейсер, эсминец). Самолет-носитель летит к цели. На расстоянии 90-70 км от нее происходит отцепка одного из самолетов-снарядов, после чего он «проседает» примерно на 200 м, набирает скорость и устремляется к цели.

Установленная на борту снаряда аппаратура принимает сигналы носителя и передает управляющие команды автопилоту. Автопилот поддерживает полет снаряда в луче РЛС носителя. На расстоянии 30-20 км от цели снаряд переходит в режим полуактивного самонаведения по сигналам РЛС, установленной в его носовой части. В непосредственной близости от цели и поверхности воды срабатывает радиовзрыватель и происходит поражение цели ниже ватерлинии. Других средств, способных эффективно бороться с авианосцами США, в СССР не существовало.