Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991)

Октябрьский переворот, провозгласивший обобществление средств производства, ставил под сомнение любую частную собственность, а особенно «роскошь», причисляя к ней, по сути, все, что не имело прямого отношения к ежедневным насущным потребностям рядового гражданина. То есть: одежды (естественно, без излишеств), самой необходимой мебели, кухонной утвари и посуды. Автомобиль в этой идеологической и экономической конструкции занимал место рядом с предметами роскоши или (и!) средствами производства. А новой власти автомобили нужны были именно для государственного строительства и обороны.

Главный гараж страны – гараж Совнаркома (Совет народных комиссаров), ставший в январе 1921 года Гаражом особого назначения (ГОН), унаследовал автомобили и хозяйство гаража Временного правительства, который, в свою очередь, сформировали весной 1917‑го из собственного гаража Его Императорского Величества. На момент отречения Николая II в этом гараже было четырнадцать автомобилей – в основном легковых и самых престижных марок. В том числе самые любимые императором машины французской марки «Делоне-Бельвиль» (Delaunay-Belleville), специально созданной для Николая модификации SMT (Sa Majeste le Tsar – Его Величество Царь) с разными – закрытыми и открытыми кузовами. Помимо легковых автомобилей, в царском гараже числились грузовики, автобус, гоночный автомобиль и даже походная кухня на шасси грузовика[24].

Большая часть этого хозяйства через Временное правительство и попала в гараж Совнаркома, подчиненный Автомобильному отделу ВЦИК (Всероссийский центральный исполнительный комитет). Машины были уже далеко не в идеальном состоянии, их ремонтировали как могли. Именно на этих, а также на конфискованных машинах возили руководителей Советской России сразу после переворота. Прикрепленных к тому или иному высшему руководителю – персональных, как стали говорить позже, – автомобилей еще не было. Ленина, Троцкого и других возили на той машине, которая в данный момент была исправна. Ленин часто ездил в огромном, с просторным закрытым кузовом «рено» модели 4 °CV (Renault 4 °CV). Некоторые историки считают, что именно на этом автомобиле вождь революции приехал 30 августа 1918 года на завод Михельсона в Москве, где после митинга в результате покушения получил тяжелые огнестрельные ранения. Существует, правда, версия, что в тот роковой день Ленина на завод привезли не на «рено», а на другом автомобиле. Но следственный эксперимент при расследовании покушения на вождя чекисты проводили именно с этой машиной, тщательно фиксируя процедуру на фото[25].

Льва Троцкого, тогда наркома по иностранным делам, а с осени 1918-го – председателя Революционного Военного Совета, возили на британском «роллс-ройсе» (Rolls-Royce 40/50НР). Чиновники рангами ниже, в том числе на периферии, командиры Красной армии получали конфискованные машины, большая часть которых были в весьма сомнительном техническом состоянии.

Но главным принципом нового государства в области автомобилизации стало отрицание личных автомобилей как таковых. О том, чтобы советский чиновник любого уровня стал владельцем собственной машины, не могло быть и речи. Высшие советские руководители в столице и начальники помельче на периферии фактически вообще не имели личной собственности, как и прочие советские граждане. Правда, с существенными оговорками. Вожди разных уровней жили в казенных – государственных – квартирах и на казенных дачах, обставленных казенной мебелью. Казенными часто были даже книги и посуда. Личной оставалась, по сути, лишь одежда, которую со временем стали шить в специальных, государственных, закрытых для остальных граждан ателье. Эта традиция показного аскетизма держалась в СССР долгие годы, фактически до исчезновения Союза, хотя со временем заметно трансформировалась. А пока даже (а скорее – тем более) жены и дети руководящих работников не могли владеть автомобилями. Дорогой мебелью и даже драгоценностями, которые быстро распробовали жены некоторых руководителей Советской России, правда, они владеть фактически могли. Ведь мебель и даже бриллиантовые серьги не мозолили глаза простым гражданам. Обладательницы этих серег и перстней не стояли в очередях в бедных магазинах и не бродили по базарам и толкучкам в поисках еды и элементарных одежды и обуви. Но возили жен высоких руководителей, как и их самих, лишь на служебных автомобилях. Со временем в ГОНе создали специальное подразделение для обслуживания семей.

Характерно, что первый советский легковой автомобиль, сделанный в 1922 году, подарили председателю ЦИК Михаилу Калинину именно как служебный, а не личный. Эта машина, по сути, тоже была имперским наследием. Автомобиль «Промбронь-С24/40» изготовили в Москве, в Филях, на Первом бронетанковом автозаводе (БТАЗ), созданном на базе части эвакуированного во время Первой мировой войны из Риги оборудования «Русско-Балтийского вагонного завода» – крупнейшего в дореволюционной России производителя автомобилей. Соответственно, и машина, которую принято считать первой советской, конструктивно представляла собой модернизированный «Руссо-Балт С 24/40». Но в советской историографии машины называли обычно БТАЗ-1 или даже «Промбронь-С», по имени объединения «Промбронь», куда входил тогда завод в Филях (ныне завод им. Хруничева).

Предельный износ автомобилей поставил перед правительством Советской России вопрос о закупке машин за границей. Для Гаража особого назначения приобретали самые престижные и дорогие модели. В 1920‑х любимой маркой главного гаража страны стала британская Rolls-Royce. Ее машины славились тогда во всем мире не только техническим совершенством и комфортом, но и высокой надежностью. В 1926–1927 годах из Великобритании для главного гаража страны привезли четыре автомобиля модели 40/50 НР, известной также под именем Silver Ghost («Серебряный призрак»), в 1929‑м – еще пять аналогичных машин. Закупали автомобили и в США. В 1928‑м ГОН получил 15 американских «бьюиков» (Buick). Они были классом пониже «Роллс-Ройса», но не менее прочны и надежны. ГОН обслуживал не только высших руководителей страны, но и все больше разрастающуюся вокруг них армию чиновников более низких рангов[26]. Для иных советских и партийных учреждений закупали, как правило, именно американские автомобили, которые благодаря массовому, конвейерному производству были относительно дешевы, но крепки и надежны – в основном марок Ford, Buick, Chevrolet.

Сразу после Гражданской войны остро встал вопрос о налаживании производства отечественных автомобилей. Закупать за границей автомобили в массовых масштабах страна не могла. Кроме того, отношения со странами-производителями были напряженными. Завод АМО, основанный в 1916 году, частично построенный и укомплектованный импортным оборудованием еще в период Первой мировой войны, после революции национализированный, занимался ремонтом импортных автомобилей, в основном американских грузовиков White. Такие машины в относительно больших количествах закупали для российской армии во время войны. В 1924‑м на АМО наладили производство грузовиков АМО-Ф-15 – копию итальянского Fiat 15 Ter. Именно эту модель до революции и планировали серийно выпускать в Москве и даже собрали небольшое количество машин из итальянских комплектующих. Понемногу производство автомобилей в 1920‑х наладил и Ярославский государственный автозавод (ЯГАЗ). Но речь пока шла лишь о грузовиках, которые народному хозяйству и армии были куда важнее легковых машин.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1968. С. 5

2

Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Т. 41. М.: Госполитиздат, 1981. С. 298–313.

3

Пивоваров Ю. С. Русское настоящее и советское прошлое. М.; СПб.: Центр гуманитарных инициатив; Университетская книга, 2015. С. 61

4

Канунников C. Колеса Российской империи //За рулем. 2017. № 10. С. 124–128.

5

Там же.

6

Северянин И. Стихотворения. М.: Советская Россия, 1988.

7

Белый А. Москва. М.: Советская Россия, 1989.

8

Российская рекламная листовка фирмы Laurin & Klement. 1909. Собрание автора.

9

Кирьянов Ю. И. Жизненный уровень рабочих России (конец XIX – начало ХХ в.). М.: Наука, 1979.

10

Ульянова Г. Дворцы, усадьбы, доходные дома. Исторические рассказы о недвижимости Москвы и Подмосковья. М.: Форум, 2012. С. 12.

11

Руга В., Кокорев А. Поседневная жизнь Москвы. М.: АСТ, 2010. С. 238.

12

Список владельцев механических экипажей. М., 1914. С. 18, 22.

13

Шугуров Л. Автомобильная Москва. Столетие 1902–2001. М.: ЦДТС, 2004.

14

Шугуров Л. Погоня за Руссо-Балтом. М.: ЦДТС, 2004.

15

Кирилец С. Автомобильное наследие Сергея Рахманинова. https://milij-rizhik.livejournal.com/746764.html (дата обращения 07.03.2025).

16

Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России. М.: Эксмо, 2008. С. 127.

17

Казаков А. Е. Особенности реализации военно-автомобильной повинности в России в годы Первой мировой войны (на примере Казанского военного округа) // Известия Рос. гос. пед. ун-та им. А. Н. Кирова. 2008. C. 160.

18

Щапов Н. М. Я верил в Россию… Семейная история и воспоминания. М.: Мосгорархив, 1998.

19

Гараж Особого Назначения. 90 лет на службе Отечеству. 1921–2011. М.: Медиа-пресс, 2011.

20

Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Т. 23. С. 351

21

Шаляпин Ф. И. Маска и душа. М.: Союзтеатр, 1989.

22

Гарри Д. Годы ушли // За рулем. 1932. № 22. С. 18–20.

23

Твердюкова Е. Д. Реквизиция моего автомобиля… должна быть обставлена законным порядком: письма П. П. Бекеля в Автомобильный отдел исполкома Петросовета (1918 г.) // Новейшая история России. 2022. Т. 12. № 4. С. 1078–1088.

24

Гараж Особого Назначения. 90 лет на службе Отечеству. 1921–2011. М.: Медиа-пресс, 2011.

25

Там же.

26

Там же.