Мореплавания, изменившие мир. История кругосветного парусника по имени «Эдвин Фокс»

Колониальный Моулмейн основную часть своей истории был относительно маленькой деревней. После Первой англо-бирманской войны (1824–1826) британцы аннексировали регион к югу от реки Салуин, и Моулмейн стал столицей Британской Бирмы и ее главным портовым городом. Это была самая длительная и самая дорогостоящая война в истории Британской Индии. Опустошительный конфликт привел к гибели – в бою и от болезней – более 15 000 британских и индийских солдат, что составляло почти три четверти всех задействованных сил, и возможно, около 20 000 бирманских солдат и гражданских лиц[72].

Война стала результатом столкновения двух расширяющихся империй из-за земли и торговли. В конце XVIII века правившая в Бирме династия Конбаун расширила свои владения, изгнав французов и британцев, которые основывали фактории в дельте реки Иравади, и воюя со своими соседями. К началу XIX века династия Конбаун создала одну из крупнейших империй в регионе благодаря сочетанию военных побед и заключению мирных договоров с китайской династией Цин, сиамским королевством Аюттхая, Монским царством Пегу, а также королевствами Манипур и Ахом (Ассам)[73]. Эта экспансия привела бирманцев к конфликту с британцами, которые поддерживали повстанцев в Ассаме и опасались франко-бирманского союза. Результатом стала война. В 1825 году британцы разгромили бирманскую армию в битве при Проме после почти двух лет боев. В ходе переговоров по договору Яндабо, положившему конец войне, британцы вынудили Конбаунов уступить все земли, на которые они претендовали в Ассаме, Манипуре и Аракане, а также все территории к югу от реки Салуин в регионе под названием Тенассерим (современное название Танинтайи), включая Моулмейн[74].

Первоначально британцы намеревались продать Тенассерим бирманцам (с выгодой) или соседним сиамским конкурентам, но вскоре нашли вескую причину оставить этот регион за собой. В конце XVIII – начале XIX века британцы опирались на богатый тиковыми лесами Малабар, расположенный на западном побережье штата Мадрас, в снабжении своих кораблестроительных центров в Бомбее и Калькутте. Но лесные массивы вскоре оказались истощены из-за высокого спроса и практически полного отсутствия государственного регулирования, что позволяло вести беспорядочную вырубку лесов. К 1830 году практически весь старый тик в Малабаре исчез[75].

Бирма, известная во всем мире как «земля тика», располагала всеми возможностями для снабжения процветающей судостроительной промышленности Калькутты. В 1827 году Натаниэл Валлих, управляющий ботаническим садом Калькутты, отправился в регион Тенассерим в Бирме и сообщил, что тиковые леса «не только обширны, но и очень высокого качества» по сравнению с малабарскими[76]. В связи с этим отчетом и в надежде предотвратить экологическую катастрофу, постигшую Малабар, британское правительство Индии приказало первому комиссару Бирмы Энтони Д. Мейнджи сохранить леса в руках правительства и не позволять продажу лесных угодий на открытом рынке и их вырубку без регулирования и планов лесовосстановления. Такой подход на короткое время создал официальную монополию на тик в Тенассериме. Однако через два года этой монополии был положен конец под давлением влиятельных торговцев лесом и судостроителей Калькутты. Более того, комиссар Мейнджи был страстным сторонником частного предпринимательства, которое, по его мнению, превосходило государственные монополии. Придерживаясь господствующей доктрины экономического либерализма, Мейнджи подошел к управлению лесами Тенассерима по принципу невмешательства. По словам историка Рэймонда Л. Брайанта, «частные торговцы стекались в провинцию, и Моулмейн стал важным городом лесозаготовок и судостроения». В период с 1829 (когда государственная монополия на заготовку древесины закончилась) по 1841 год в лесах вдоль Атарана было вырублено 77 704 старых тиковых дерева, а в следующее десятилетие – еще 55 951 дерево[77].

К концу 1840-х годов в лесах Атарана стали проявляться признаки истощения, и британцы в очередной раз обратились к поискам новых источников тика для своей постоянно растущей судостроительной отрасли. В 1852 году Великобритания снова объявила войну пошатнувшейся Бирманской империи. Вторая бирманская война обошлась британцам гораздо дешевле. Через девять месяцев после вторжения в провинцию Пегу и захвата Рангуна они объявили об окончании войны без подписания договора. В течение следующих 30 лет тик Пегу будут поставлять для нужд британской судостроительной отрасли по обе стороны Бенгальского залива. Однако к тому моменту тик, добытый в районе слияния рек Виньяу и Зами, уже был отправлен в Калькутту, где его купил Томас Ривз и доставил в свой сухой док на западном берегу реки Хугли.

Верфи «Юнион докс» гудели от бурной деятельности. Рваные ритмы молотков, колотушек и топоров и звучное бормотание человеческих голосов наполняли густой, влажный летний воздух позднего сезона муссонов. Строители корабля «Эдвин Фокс» были разделены на отдельные бригады: одна работала по левому борту судна, другая – по правому. Ранее этим же днем две бригады обменивались добродушными колкостями и заключали между собой пари. Но когда солнце начало клониться к горизонту, напряжение усилилось, так как близился момент, в который должно было выясниться, какая бригада выполнила больше работы за день. Мастера сосредоточились на своих задачах. Судно должно было быть готово через месяц[78].

Возможно, что Томас Ривз руководил строительством судна и управлял наиболее важными аспектами проекта, но непосредственное руководство бригадами и повседневный надзор за строительством судна осуществлял его главный корабельный плотник. Мы почти ничего не знаем об Уильяме Генри Фостере и еще меньше – о людях, которые своими руками построили корабль «Эдвин Фокс» и придали ему окончательный вид. Фостер родился в 1820 году в семье Питера Фостера, бывшего подрядчика шлюпов Ост-Индской компании. Он несколько лет работал на Ривза до того, как стал руководить строительством «Эдвина Фокса». Он умер чуть более двух лет спустя, 31 января 1856 года, и был похоронен в Калькутте[79]. О бенгальских мастерах, которые строили корабль, мы знаем только то, что это были высококвалифицированные мастера в работе с теслом, традиционным и универсальным инструментом, похожим на молоток, но с острым топором, а не с закругленной головкой. Мы не знаем, откуда они были родом и как долго работали у Ривза. Скорее всего, они отправились в Калькутту в поисках работы, заработок их был непостоянным и в целом скудным. По одному из источников, конопатчики, работавшие на судостроительных заводах Бомбея, могли рассчитывать всего на пять рупий в месяц, хотя Ривз, возможно, платил и более высокую зарплату[80].

Что мы знаем точно, так это то, что «Эдвин Фокс» был построен по обычным принципам для судна такого типа в середине XIX века. При строительстве двойного корпуса корабля использовались два вида древесины: бирманский тик и сал. Последний, вероятно, добыли в районе реки Нармада в Центральной Индии. Сал, плотная, тяжелая древесина, способная выдерживать огромные нагрузки, по внешнему виду похожа на тик, но не такая прочная и гораздо более восприимчивая к корабельному червю. Таким образом, мастера использовали тик для строительства несущей конструкции судна и тех частей, которые с наибольшей вероятностью будут контактировать с водой: киль, форштевень и ахтерштевень, руль, транец, фартуки, шпангоуты, гаспис, дейдвуд и кильсоны. Тик также использовался для всех балок, внутренней и внешней обшивки, зажимов, деревянных палубных фитингов и ватервейсов. Более прочный сал использовался для внутренних полов, а также для первого, второго и третьего футоксов и верхних брусьев, которые вместе образуют каркас судна, или ребра[81].

Эти суда были построены преимущественно из дерева, однако при строительстве использовалось удивительно много металла. За несколько десятилетий после Наполеоновских войн технология обработки железа значительно улучшилась, и судостроители стали более охотно использовать этот металл. К 1850-м годам кованые железные кницы заменили огромные деревянные брусья, традиционно используемые для корабельных книц – креплений, которые удерживают внутреннюю обшивку по всему судну, присоединяя ее к ребрам, тем самым образуя взаимосвязанный изнутри корпус. Это достижение имело явные преимущества для торговых судов: помимо того, что они оказались прочнее, легче и дешевле старой древесины, железные кницы занимали меньше места, оставляя больше пространства для груза. К сожалению, в Индии до 1860-х годов кованое железо найти было трудно, и «Эдвин Фокс» получил временные крепления. По прибытии в Лондон, после его первого плавания, корабль поместили в сухой док и укрепили 21 парой длинных железных висячих книц, 27 парами висячих книц и аналогичным количеством горизонтальных книц. Позже эти кованые железные кницы укрепили дополнительно, чтобы сделать конструкцию корабля прочнее[82].

Железо было не единственным металлом, который использовался при строительстве корабля. Днище судна было покрыто валяным материалом, а затем обшито листами из медно-цинкового сплава, известного как желтый или мунц-металл (запатентован в 1832 году)[83]. Это помогло сократить обрастание – постепенное накопление растений, водорослей, мелких животных и других микроорганизмов на корпусе корабля, увеличивающее сопротивление при плавании, – и в еще большей степени мешало ужасному Teredo navalis погубить судно. Процесс валяния состоял в замачивании смеси джута и шерсти животных (козьей в случае «Эдвина Фокса») в смоле, а затем укладке смеси между корпусом и металлическими листами. Индийские судостроители также уделяли большое внимание закреплению болтов из медного сплава, которые следовало глубоко утопить в обшивке корабля с помощью деревянной заглушки. Ее вбивали в головку каждого болта, чтобы защитить его от коррозионного воздействия воды и воздуха. Использование этих болтов из медного сплава, особенно ниже ватерлинии, было недавним новшеством в судостроении. Такие болты корродировали медленнее, чем железный крепеж, что снижало риск разрушения корпуса судна[84].

Когда корпус был готов, бенгальские мастера занялись внешним видом «Эдвина Фокса». Пока судно находилось в сухом доке, они покрасили его корпус в черный цвет с широкой белой полосой шириной 21 дюйм, находящейся на несколько футов выше ватерлинии; с каждой стороны они нарисовали по 11 черных имитационных иллюминаторов. Это был стандартный прием для торговых судов: у неподготовленного наблюдателя создавалось впечатление, что судно вооружено и опасно. Они добавили еще кое-что: поперек кормового транца нарисовали два фальшивых окна, что стало дополнением к пяти настоящим окнам «большой каюты» капитана. Ниже аккуратно написали печатными буквами:

Эдвин Фокс

Калькутта

В октябре 1853 года, когда этот этап строительства был завершен, Ривз приказал затопить док, и судно вышло в Хугли. После того как судно спустили на воду, его оборудовали и оснастили. Сначала установили нижние мачты и бушприт, затем бизань и грот-мачты. К ним прикрепили верхние мачты и рею. Наконец добавили утлегарь – заостренный рангоут, отходящий от бушприта, как бивень нарвала, к которому для дополнительной остойчивости и скорости можно прикрепить три-четыре паруса. Крайне маловероятно, что Ривз и его люди использовали бы тяжелую древесину – тик и сал – для верхних частей судна. Стоимость была бы непомерно высокой, а вероятность того, что эти секции упадут на палубу во время шторма, требовала более легких альтернатив. Утлегарь был сделан из подака, разновидности палисандра, который хорошо растет в Тенассериме и Траванкоре в Индии, в то время как мачты и реи были сделаны из гималайского кедра[85].

Оставалось только прикрепить полный комплект парусов к решетчатой конструкции, возвышающейся как церковный шпиль из воды, и пустить тысячи ярдов веревки на такелаж. «Эдвин Фокс» начал свою жизнь как трехмачтовое судно с прямыми парусами. Стоячий такелаж – фиксированные снасти, которые поддерживают все мачты на парусном судне (в отличие от бегучего такелажа, который является подвижным элементом), – почти наверняка был из пеньковой веревки. Парусная ткань, вероятно, была сделана из джута местного производства, хотя, возможно, что паруса были изготовлены из смесовой ткани – лен и хлопок[86].

Последний этап строительства занял около четырех недель. К ноябрю судно было готово к осмотру. Томас Ривз, должно быть, испытал полное удовлетворение, увидев завершенное торговое судно, которое бенгальские корабелы и моряки создали под неусыпным надзором самого Ривза и его бригадира Фостера. Это было прекрасное судно, построенное из лучших материалов. И, как оказалось, оно было одним из последних судов такого типа, бороздивших моря. Но, прежде чем оно могло отправиться в мир, рабочим нужно было прикрепить последнюю деталь: с помощью канатов и шкивов они осторожно подняли на нос прочную деревянную фигуру человека в красном пальто, рубашке с высоким воротником, с черным шарфом и в цилиндре. Носовую фигуру прикрепили к передней части судна прямо под бушпритом[87]. «Эдвин Фокс» был готов к отплытию.

После прохождения таможни судно спустилось по реке Хугли в Бенгальский залив, а затем капитан Уильям Салмон направил «Эдвина Фокса» на юго-запад, вдоль восточного побережья мимо Мадраса к мысу Доброй Надежды, чтобы в полной мере воспользоваться зимним муссоном. В Бенгальском заливе ритмы жизни диктовали азиатские муссоны, считающиеся «одним из самых драматичных климатических явлений на Земле»[88]. В результате глобальных атмосферных и океанических закономерностей, таких как Южная осцилляция, и связанных с ней явлений муссоны в XIX веке формировали ежегодный поток торговли и коммерции из Восточной Африки и Аравийского моря в Южный Китай, на Тайвань и в Японию, а также на юг через Индонезию в Северную Австралию (см. карту 1.1). Муссон (от арабского mawsim, что означает «сезон») представляет собой сложную серию погодных явлений, вызванных быстрым нагреванием и охлаждением Тибетского нагорья, что приводит к сезонным переменам направления ветров. В разговорной речи это слово используется для обозначения сильных дождей, приносимых этими ветрами в некоторые части Индии, – в отдельных районах за несколько недель выпадает от 200 до 300 дюймов осадков. С апреля по сентябрь муссонные ветры дуют преимущественно с юго-запада на северо-восток, а затем меняют направление и с ноября по март дуют с северо-востока на юго-запад. На протяжении тысяч лет моряки в Индийском океане зависели от этих ежегодно повторяющихся погодных условий, что приводило к предсказуемым приливам и отливам в торговле, коммерции и миграции[89]. Будучи парусным торговым судном, «Эдвин Фокс» на протяжении всей своей долгой карьеры строил курс в соответствии с этими климатическими колебаниями.

Хотя морская торговля по-прежнему зависела от капризов ветра и погоды, мир торговли все же быстро менялся, когда «Эдвин Фокс» в середине XIX века отправился в первое путешествие. Объемы мировой торговли увеличивались, несмотря на то что инновационные технологии и новые идеологии стимулировали конкуренцию и создавали возможности для одних и новые формы несвободы для других.

Карта 1.1. На протяжении тысячелетий азиатские муссоны диктовали ритмы торговли и миграции в Индийском океане. Муссоны (от арабского mawsim, что означает «сезон») являются частью сложной серии глобальных погодных явлений, которые приводят к сильным ветрам, дующим преимущественно с юго-запада на северо-восток с апреля по сентябрь и с северо-востока на юго-запад с ноября по март. Деревянные парусные суда XIX века, такие как «Эдвин Фокс», синхронизировали свои действия соответственно этим господствующим ветрам, пока во второй половине XIX века не появились надежные океанские паровые суда. (Источник: Картография Билла Нельсона.)

Наполеоновские войны серьезно подорвали торговлю, по крайней мере в Европе, но по завершении войны она быстро восстановилась. Между 1817 и 1865 годами средний годовой рост мировой торговли составил беспрецедентные 3,98 %, а общий объем торговли за этот период вырос в шесть раз. В мировом масштабе рост продолжался до 1914 года, но уже несколько более медленными темпами[90]. В то же время в XIX веке наблюдалась беспрецедентная активизация интеграции мирового рынка товаров широкого потребления. За 70 лет после 1840 года торговля между Европой и Азией увеличилась в пять раз[91].

В характере торговли также происходили изменения. На протяжении всего XVIII века торговлю в мировом масштабе в основном продвигал колониализм, а европейские правительства практиковали политику, известную под общим названием меркантилизм – подход к мировой торговле, основанный на уставных монополиях и приобретении заморских колоний как источников сырья и рынков сбыта для имперских промышленных товаров. Меркантилизм был разработан для максимизации экспорта страны и минимизации ее импорта[92]. В рамках этого мировоззрения национальные правительства были обязаны защищать своих торговцев от конкуренции с иностранными фирмами путем введения торговых барьеров, правил, тарифов и субсидий. Другими словами, торговля была войной иными средствами. А в сочетании с империализмом и колониализмом это была обычная война.

Начиная с 1840-х годов характер торговли начал меняться, поскольку правительства по всему миру постепенно снимали сложные протекционистские ограничения. Эти изменения произошли в результате политических, дипломатических и военных действий, но, как и прежде, путь проложила именно война. Первым и наиболее показательным примером стало нападение Британии на Китай в 1839 году, известное как Первая опиумная война. В XVIII веке Китай создал так называемую Кантонскую систему, чтобы контролировать торговлю с европейцами. В рамках этой системы вся торговля осуществлялась через порт Кантон (современный Гуанчжоу). Благодаря пристальному контролю китайских чиновников европейцы могли заниматься торговлей только при наличии правительственной лицензии, и в этом случае они могли торговать только с членами гильдии китайских торговцев, известной как Гунхан. Кроме того, Китай рассматривал это как особую любезность, что было частью его системы отношений с другими странами. С европейской стороны большинство торговцев принадлежали к уставным монопольным корпорациям, составлявшим ядро европейской торговой практики, таким как британская и голландская Ост-Индские компании.

В конце XVIII века британский импорт китайских товаров, особенно чая и фарфора, быстро рос. Британское правительство безуспешно пыталось убедить Китай ослабить ограничения на торговлю. Их единственным экспортным продуктом, который был нужен китайцам, оказался опиум. Его выращивали в Бенгалии, и до 1834 года Ост-Индская компания имела монополию на продажу опиума Китаю. Экспорт опиума резко вырос с тысячи ящиков в 1773 году до 4000 в 1790-м, 18 000 в 1828-м и 40 000 в 1839-м[93]. Важную роль в торговле играли новые быстроходные американские и европейские клиперы. Значительное влияние имели и китайские контрабандисты со своими небольшими судами – джонками, известными европейцам как «карабкающиеся драконы» и «быстрые крабы».

Одним из последствий торговли опиумом стало широкое распространение наркозависимости, которая дошла до самого китайского императорского двора. Китайское правительство приняло меры еще в 1796 году, объявив опиум незаконным веществом. В 1839 году после бурных дебатов о преимуществах запрета и легализации Китай решил ввести полный запрет на торговлю опиумом. Император направил в Кантон чиновника по имени Линь Цзэсюй в качестве имперского комиссара с мандатом положить конец торговле опиумом. В июне 1839 года Линь публично сжег более 21 000 ящиков опиума, которые он заставил британцев отдать. Британские купцы призывали к войне. Активнее всех это делала гонконгская фирма «Джардин энд Мэтисон», которая позже зафрахтовала «Эдвин Фокс».

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Lloyd’s List, January 30, 1854.

2

Adamson, Nash. Documentary Reconstruction.

3

Choudhury. Glimpses of Old Calcutta.

4

Benton. History of Rochford Hundred. P. 876.

5

Lloyd’s List, January 30, 1854; Custom Bill A, no. 111, May 12, 1854 (Calcutta), transcription, EFMM.

6

Edwin Fox Ship Registration Certificate. December 9, 1853 (Calcutta), transcription, EFMM.

7

Foulke. Life in the Dying World of Sail. P. 108.

8

Lubbock. Blackwall Frigates. P. 131, 150.

9

Ujifusa. Barons of the Sea; Hope. New History of British Shipping. P. 292.

10

Williams, Armstrong. Appraisal of the Progress of the Steamship.

11

Custom Bill A, № 111, May 12, 1854, EFMM; Ray. Bengal Industries.

12

Lambert. Empire and Seapower.

13

Bhattacharya. Note on the Shipbuilding in Bengal.

14

Irvine. Notes on the Products and Resources of Darjeeling. P. 185; Gamble. Manual of Indian Timbers. P. 37.

15

Bryant. Fate of the Branded Forest.

16

Существует несколько вариантов происхождения этого слова, в том числе из языков хинди, тамильского, гуджарати и китайского, для обозначения наемного раба или рабочего. В английском и других европейских языках его сначала использовали как административный термин, но со временем оно стало оскорблением с расовой окраской. Зная все это, мы решили использовать это слово минимально, и когда употребляем его, то пишем без кавычек. Более подробное рассмотрение см. в главе 2.

17

«Аотеароа» чаще всего переводится как «длинное белое облако»; так на языке маори называется Новая Зеландия. В нашей книге мы используем оба названия – Аотеароа и Новая Зеландия. Они в некоторой степени взаимозаменяемы, но с учетом определенных важных различий. Когда речь идет об эпохе, предшествующей европейскому колониализму, мы используем «Аотеароа». Если же мы говорим о колониальном периоде, то речь идет о колонии Новая Зеландия или просто о Новой Зеландии. То же самое название используется при рассмотрении колониального правительства и его представителей. Когда речь идет о доминионе Новая Зеландия, мы будем называть его просто «Новая Зеландия». Говоря же о современном национальном государстве, мы будем использовать название «Аотеароа Новая Зеландия». Эти различия отражают меняющийся характер названий и национального самосознания в этой части мира. Петиция об официальном изменении названия страны, «определении и официальном восстановлении первоначальных названий на языке маори (te reo te reo Māori) всех поселков, городов и населенных пунктов по всей стране», инициированная партией маори (Te Pati Māori) и подписанная 70 000 человек, была представлена в парламенте страны в августе 2022 года. Breen C., Gillespie A., Joseph R., Toki V. Putting Aotearoa on the Map: New Zealand Has Changed Its Name Before, Why Not Again? // The Conversation. October 5, 2021. URL: https://theconversation.com/putting-aotearoa-on-the-ap-new-zealand-has-changed-its-name-before-why-not-again-168651; Quito A. A Petition to Change New Zealand’s Name Is Gaining Ground // Quartz. August 5, 2022. URL: https://qz.com/ a-petition-to-change-new-zealands-name-is-gaining-groun-1849377218; Corlett E. Aotearoa or New Zealand: Has the Moment Come to Change the Country’s Name? // Guardian. August 10, 2022. URL: https://www.theguardian.com/world/2022/aug/11/aotearoa-or-new-zealand-has-the-moment-come-to-change-the-countrys-name (все по состоянию на 22 сентября 2022 года).

18

Belich. Making Peoples. P. 292; Twain. Mark Twain in Australia and New Zealand. P. 290.

19

Osterhammel. Transformation of the World. P. xviii.

20

O’Rourke. Free Trade, Industrialization and the Global Economy. P. 105.