Мореплавания, изменившие мир. История кругосветного парусника по имени «Эдвин Фокс»

Фокс был потрясен, узнав о смерти судостроителя. Всего полтора года назад – 2 февраля 1855 года – он согласился стать исполнителем завещания Ривза и опекуном его детей. Но, кроме этого, мы ничего не знаем об их отношениях. Разница в возрасте между мужчинами составляла 12 лет, они выросли в разных частях Лондона, учились в разных школах и, похоже, не имели деловых связей, которые можно было бы отследить. Ривз провел большую часть взрослой жизни в Индии, тогда как Фокс, видимо, никогда там не бывал. Единственное дразнящее свидетельство их возможных отношений состоит в том, что в 1842 году Томас Ривз назвал младшего сына Эдвином[39]. И, конечно же, в 1853 году Ривз назвал один из кораблей, построенных на его верфи в Калькутте, «Эдвин Фокс». В остальном, что именно объединяло этих мужчин, остается загадкой.

Мы знаем несколько больше об обстоятельствах смерти Ривза. Он простудился во время пребывания в небольшом портовом городе Суэц, маленьком оазисе в пустыне, которому вскоре предстояло навсегда изменить мир. Это поселение, расположенное на северной оконечности Суэцкого залива в Египте, в последние годы начало быстро расти после открытия регулярного сухопутного почтового маршрута, соединявшего Европейский континент с Индией, Юго-Восточной Азией и далее. Через небольшой городок протянулась телеграфная линия. Этот район обслуживали регулярные сухопутные и верблюжьи вьючные караваны, которые соединяли Суэц с Каиром и Александрией.

Рисунок 1.1. «Эдвин Фокс» был назван в честь Эдвина Гудхью Фокса, лондонского торговца, земельного спекулянта и инспектора, аукциониста, который впоследствии основал известное агентство недвижимости «Эдвин Фокс энд Боусфилд». Хотя точный характер отношений Эдвина Фокса и Томаса Ривза неизвестен, Фокс стал распорядителем имущества Ривза и заботился о его семье, когда тот умер в 1856 году. Эдвин Гудхью Фокс в форме Почетного артиллерийского полка стоит слева от человека, сидящего на ящике. (Источник: Illustrated London News, 28 сентября 1861 года, с. 22. © Illustrated London News Ltd / Mary Evans.)

Ривз и его жена прибыли несколькими днями ранее, путешествуя на широкую ногу на борту парохода «Бенгал». Они забронировали билеты первого класса из Калькутты в Мадрас и 25 июня 1856 года отправились в Бомбей, а оттуда в Суэц. «Бенгал» был построен в том же году, что и «Эдвин Фокс». Но, в отличие от парусника, «Бенгал» активно обсуждался в отрасли. Компания «Тодд Макгрегор энд компани» построила его для компании «Пенинсьюлар энд Ориентал стим навигейшн» в Партике на реке Клайд в Глазго (Шотландия), как сообщалось, за 70 000 фунтов стерлингов. Это роскошное пассажирское и грузовое судно некоторое время было крупнейшим пароходом в мире. С двумя мачтами, паровым гудком для оповещения других кораблей и латунной переговорной трубой, соединявшей капитанский мостик с машинным отделением, где в недрах корабля располагался огромный котел, 2100-тонный «Бенгал» был длиной с современное американское футбольное поле. Этот корабль сочетал в себе роскошь и передовые технологии своего времени. Ривзы направлялись в Англию, чтобы начать новую жизнь после многих лет, проведенных в Индии, но прежде собирались надолго остановиться на Мальте по делам[40].

Когда пара прибыла в Суэц, здесь уже велась подготовка к строительству Суэцкого канала, но само строительство должно было начаться через три года. В 1854 году виконт Фердинанд Мари де Лессепс, французский дипломат и инженер, получил разрешение от Саида-паши, хедива Египта и Судана, на строительство канала, открытого для судов всех стран без дискриминации в мирное и военное время[41]. Строительство канала заняло десять лет и унесло жизни тысяч мобилизованных египетских рабочих, но его влияние на мировую торговлю сложно переоценить. Когда в 1869 году он официально открылся, то время в пути между Европой и Азией значительно сократилось; с тех пор он стал символом глобальной взаимосвязанности[42].

Но какова бы ни была важность Суэцкого канала, в 1850-х годах мир изменялся под влиянием других сил. Следует отметить, что «Эдвин Фокс» был построен во времена необычайных изменений мирового масштаба. Ост-Индская компания, которая долгое время удерживала монополию на торговлю с Британской Индией, уступила место новой динамике глобальной свободной торговли и международной миграции, определившим вторую половину XIX века. Однако торговля не была единственной движущей силой глобализации. В середине 1800-х годов отношения между европейскими и другими державами и коренными сообществами становились все более колониальными по своему характеру, что также сближало мир, даже когда имперская борьба за контроль над Восточным Средиземноморьем, включая территорию будущего Суэцкого канала, привела к конфликту. Когда судно глобализации «Эдвин Фокс» впервые вышло в море, мир уже претерпевал кардинальные изменения беспрецедентного масштаба.

К сожалению, Томас Ривз не увидел всего этого. Простуда, которую он подхватил в Суэце, усилилась, и его отвезли в больницу в Александрии, где он вскоре умер. Его тело сначала перевезли на Мальту, а затем в Лондон для погребения. Как уже говорилось, Эдвин Гудхью Фокс стал распорядителем имущества Ривза и заботился о его семье после его смерти. Он основал известное агентство недвижимости «Эдвин Фокс энд Боусфилд», был принят в Почетный артиллерийский полк и масонскую Объединенную великую ложу Англии, стал должностным лицом и членом правления ряда гражданских и филантропических организаций, в том числе председателем «Гранд джанкшен уотеруорк компани», которая снабжала чистой водой большую часть Лондона. Как и его друг Томас Ривз, Эдвин Фокс умер от простуды 30 марта 1891 года в своем поместье Хитхэм-Хаус в Твикенхэме[43]. Корабль, носивший его имя, переживет его и будет плавать далеко за пределами миров этих двух людей. Ни один из них не мог себе представить, что путь этого судна охватит весь мир и соединит все земли.

Созданный специально для торговли на дальние расстояния между Англией, мысом Доброй Надежды в Африке, Индией и Китаем, «Эдвин Фокс» был старомодным судном, запущенным в быстро меняющийся мир. Его судьба неожиданным образом оказалась связана с судьбой Ост-Индской компании, одного из самых прибыльных и безжалостных коммерческих предприятий в мировой истории. Компания была основана в 1600 году королевским указом Елизаветы I, став первым в мире обществом с ограниченной ответственностью, и получила монополию на торговлю в Восточной Азии. То, что начиналось как акционерное общество с горсткой охранников, вскоре превратилось в завоевательную армию с торговым домом в придачу. Более века Ост-Индская компания применяла насилие, проводила безжалостную политику и осуществляла монополистическую торговлю, чтобы подчинить и контролировать некогда великую Империю Моголов. Она основала градообразующие предприятия, так называемые фактории или главные города, в Бомбее (современный Мумбаи), Мадрасе (современный Ченнаи) и Калькутте (современная Колката) и использовала свою внушительную военную и экономическую мощь, чтобы победить и сдерживать французских, голландских и португальских соперников на субконтиненте[44]. С 1757 года, когда силы компании под командованием Роберта Клайва победили могольского наваба Бенгалии и его французских союзников в битве при Плесси, и до 1858-го, когда британская корона взяла на себя прямой контроль над Индией после восстания 1857-го, Ост-Индская компания фактически управляла колонией, что побудило государственного деятеля и философа Эдмонда Берка назвать ее «государством под маской купца»[45].

Настоящая «империя в империи», как однажды пошутил один из ее директоров. Колоссальное влияние Ост-Индской компании зиждилось на богатстве, которое она получала посредством торговли. Опираясь на торговлю перцем и специями, которая изначально повлекла голландских и португальских торговцев на восток от мыса Доброй Надежды, Ост-Индская компания наводнила Европу новыми товарами. Ситец и индийский набивной коленкор, шелк и тонкие муслины, вызывающие привыкание чай и сахар, селитра для изготовления пороха, а также красители индиго и специи – все это экспортировалось из Индии, удовлетворяя ненасытный аппетит Европы к предметам роскоши. К концу 1750-х годов объем продаж Ост-Индской компании ежегодно составлял от 1,25 до двух миллионов фунтов стерлингов, что в нынешних ценах составляет от 183 до 282 миллионов долларов. Этот беспрецедентный бизнес, по оценкам, обеспечивал одну восьмую часть общего валового внутреннего продукта (ВВП) Великобритании, связанного с импортной торговлей[46].

Дарованная Ост-Индской компании короной монополия на торговлю с Дальним Востоком обеспечила ее процветание и решила ее судьбу. К 1803 году, когда Англия была вовлечена в войну с наполеоновской Францией, британцы стали все больше сомневаться в эффективности предоставленных государством монополий. Паровые мельницы Ланкашира каждый год требовали все больше и больше хлопка-сырца, что намного превосходило возможности всех фермеров Индии. Между 1720 и 1790 годами импорт хлопка в Британию увеличился в 20 раз, примерно с 680 тонн в год до более 15 000 тонн в год. Чтобы восполнить дефицит, британские торговцы обратились к недавно получившим независимость Соединенным Штатам Америки. Молодое независимое государство находилось гораздо ближе, широко использовало рабский труд и обладало более развитыми внутренними транспортными системами, что делало хлопок намного дешевле. Но, когда в 1812 году война с Соединенными Штатами нарушила поставки хлопка в Соединенное Королевство, британские фабрики снова впали в полную зависимость от более дорогого индийского хлопка, поставляемого Ост-Индской компанией. Это стало последней каплей, переполнившей чашу терпения британских промышленников, которые годами призывали правительство ввести политику свободной торговли. В 1813 году британский парламент под давлением лоббистов в конце концов отменил монополию Ост-Индской компании на торговлю с субконтинентом и разрешил другим торговцам основывать агентские дома в Бомбее и Калькутте[47].

Наполеоновские войны, бушевавшие с 1792 по 1815 год, оказали давление на Ост-Индскую компанию еще и иным образом. С XVII века европейские судостроители жаловались на нехватку древесины и других судостроительных материалов. Столетия строительства кораблей и городов из дерева привели к повсеместной вырубке лесов во многих частях Центральной и Северной Европы. К счастью для Британии, в Индии была одна из самых развитых судостроительных отраслей в мире; ее давно сложившаяся морская экономика существовала еще до появления Ост-Индской компании. Индия никогда не была великой морской державой, но считается, что флот императора Великих Моголов Акбара Великого состоял из более 3000 кораблей, в основном торговых, которые вели торговлю по всему Индийскому океану и сдерживали пиратство в регионе. Эти суда, похожие по конструкции на китайские или арабские джонки, строились и обслуживались бенгальскими сутрадхарами, кастой высококвалифицированных мастеров, традиционным занятием которых было плотницкое дело. Явившись на сцену примерно в то же время, что и Ост-Индская компания, европейские державы – британская, португальская и голландская – часто полагались на тех же искусных мастеров, поручая им ремонт и обслуживание своих потрепанных кораблей. К началу XVIII века на верфях Бомбея, Сурата, Дамана и Пегу строили корабли, в которых местные конструкции и элементы сочетались с европейскими технологиями. В результате получались превосходные суда определенно европейского облика[48].

Возможно, при строительстве индийских кораблей и были внесены некоторые незначительные технологические усовершенствования, в частности использование блокировочных фальцевых соединений для создания водонепроницаемых переборок, но самым значимым преимуществом этих верфей оказалось превосходное качество используемых материалов. Из-за повсеместного дефицита дерева европейские корабелы были вынуждены дополнять традиционные дубовые суда мягкими породами древесины, такими как сосна, кедр и даже лиственница. Однако индийские кораблестроители использовали древесину твердых пород, которую в обилии давали тропические леса региона, особенно тик и шорею исполинскую[49]. Такое сочетание оказалось трудно превзойти. К концу XVIII века, столкнувшись с острой потребностью в большем количестве крупных судов, многие британские судостроители перенесли свою деятельность в Индию, чтобы воспользоваться квалифицированными мастерами и превосходными природными ресурсами региона[50].

Наполеоновские войны стали последним вызовом для Ост-Индской компании в отношении контроля над Индийским субконтинентом: они вынудили компанию строить более быстроходные корабли. На протяжении столетий компания поддерживала свою монополию, используя флот больших, тихоходных и тяжеловооруженных кораблей, известных как «ост-индские». Они были предназначены для перевозки груза максимального объема и защиты от нападений пиратов и каперов. Находясь в защитном пузыре монополистического капитализма, Ост-Индская компания не имела нужды конкурировать с соперничающими судоходными компаниями, чтобы обеспечить себе лучшие цены на ежегодный урожай чая. В результате пришлось увеличить размер ост-индских кораблей, чтобы обеспечить им массивный оборонительный корпус и разместить на них ряды тяжелых пушек. Эти корабли скорее напоминали тяжелые военные суда, чем быстроходные торговые, и идеально подходили для отражения атак французских линейных кораблей. В разгар войн Королевский флот даже приобрел два крупнейших ост-индских корабля. Однако с отменой монопольного права компании в 1813 году и наступлением мира после окончательного поражения Наполеона при Ватерлоо в 1815-м дни ост-индских кораблей были сочтены[51].

Постепенно в течение 1810-х и 1820-х годов скорость стала более важным фактором в мировом судоходстве, и к середине 1830-х появился новый тип торгового судна, который вытеснил старые Ост-индские корабли. На фрегатах «Блэкуолл» (названы в честь лондонской верфи, где были сконструированы) отказались от двойных кормовых галерей и размещавшегося там вооружения, объединили обтекаемую конструкцию, позволяющую плыть быстрее, с закругленным корпусом в носовой части над ватерлинией, что давало максимальную вместимость. Фрегаты «Блэкуолл» идеально подходили для дальних перевозок между Европой и Дальним Востоком и вскоре стали первоклассными грузовозами XIX века.

Упадок Ост-Индской компании и ее королевской монополии привел к радикальным изменениям в британском кораблестроении. В ходе этого процесса британские судостроители получили возможность основать крупные предприятия по всей Индии, как для строительства новых судов, так и для ремонта устаревавшего флота компании. Многие из этих предприятий открыли цеха вдоль западного берега реки Хугли в Хаоре, пригороде Калькутты, недавно включенном в город для развития судоходной отрасли под надзором военных. В течение нескольких десятилетий на западном берегу Хугли активно возникали новые судостроительные фирмы: «Джон Гилмор энд компани» в Сулкеа, «Джеймс Маккензис Каледониан Док» в Голабари и «Блэкмор энд компани» в месте, известном как Нижний док. За первые 46 лет XIX века на верфях Калькутты было построено 421 судно, в среднем около девяти в год, со средним тоннажем чуть менее 350[52]. По некоторым данным, к началу 1840-х годов в Калькутте и ее окрестностях было не менее восьми крупных судостроительных заводов и, возможно, около дюжины мелких предприятий[53]. Одним из них владел и управлял Томас Ривз, человек, которому предстояло построить «Эдвин Фокс».

Судостроитель из Бромли (Лондон), Томас Ривз происходил из давней династии моряков, и торговля была у него в крови. Он родился в 1809 году и вырос среди причалов на набережной Всех Святых[54] в Попларе (Мидлсекс), недалеко от современного района Тауэр-Хамлетс. Его отец, которого также звали Томас, был корабельным плотником и, находясь под влиянием Ост-Индской компании, вероятно, строил или ремонтировал ее корабли. По воскресеньям семья молилась в небольшой часовне, построенной компанией в 1654 году около ее богаделен на Поплар-Хай-стрит. Поплар-чэпел, как ее называли, была построена по образцу Бродвейской часовни в Вестминстере, и среди ее прихожан насчитывалось много корабельных плотников, моряков и моряков-инвалидов. Семья Ривз, похоже, пустила глубокие корни в обществе. Несколько мемориальных досок в небольшой часовне были посвящены членам семьи Ривз, в том числе две – детям Томаса Ривза-младшего: Томасу Джорджу, его первенцу, который погиб в детстве при кораблекрушении во время путешествия из Лондона в Калькутту, и Элизабет Сесилии, его первой дочери, которая умерла в возрасте 27 лет, возможно, во время родов[55].

О детстве Ривза мало что известно, но вскоре после 18-летия он отправился в Индию в качестве плотника или сотрудника Ост-Индской компании, а возможно, и сам по себе. Независимо от того, с какой целью Ривз прибыл в Калькутту, он построил там свою жизнь. В 1835 году он женился на Элизабет Амелии Фэрроу, 18-летней дочери Джорджа Фэрроу. В Калькутте Фэрроу были известны как состоявшаяся купеческая семья. Джордж помогал управлять «Уаттс энд компани», отличной обувной компанией и поставщиком армии, происходящей из Лахора. Благодаря браку Ривз, вероятно, завел ценные связи в местном британском торговом сообществе и среди подрядчиков Ост-Индской компании. С 1836 по 1842 год у счастливой пары родилось четверо детей: Томас Джордж, Элизабет Сесилия, Генри Альберт и Эдвин Альфред[56].

Женившись и обзаведясь растущей семьей, Ривз направил всю свою энергию на ее обеспечение. Плотник по профессии, он пошел по стопам отца и стал судостроителем. В 1840 году Ривз приобрел верфи «Эмброуз энд компани» на реке Хугли и переименовал предприятие в «Юнион докс». Через несколько лет он расширил свой бизнес и открыл офис на углу Стрэнд-роуд и Койла-гхат-стрит в самом центре оживленного делового района Калькутты, на восточном берегу. Примерно в то же время он купил дом для семьи на другом берегу реки в Хаоре, по адресу: Каллен-плейс, 2, недалеко от своей верфи[57]. В 1845 году Ривз снова расширил бизнес, увеличив площадь «Юнион докс», чтобы там могли разместиться новые пароходы, идущие вверх по реке в Калькутту. Это побудило одного писателя охарактеризовать его в Calcutta Review[58] как «человека большой предприимчивости», чьи услуги по ремонту пароходов были «столь же важны для постоянства и пунктуальности регулярного ежемесячного сообщения с Англией, как и строительство самих судов»[59].

Ривз был состоявшимся бизнесменом с большой растущей семьей, но всего через два года его судьба трагически изменилась. 28 февраля 1847 года умерла его жена Элизабет в возрасте 31 года. Причина смерти неизвестна[60]. Ривз остался с четырьмя детьми в возрасте десяти лет и младше и поступил, как поступали многие вдовцы викторианской эпохи: он сел на корабль, отплыл в Англию и снова женился, на этот раз на своей 36-летней невестке, Джейн Изабелле Фэрроу. Джейн была на пять лет старше Элизабет. Они с Томасом поженились 4 августа 1849 года в Западной церкви Святого Дунстана, исторической англиканской церкви в лондонском Сити[61]. По общему мнению, они поддерживали сердечные отношения, но без теплоты, присущей его браку с Элизабет. У Томаса и Джейн не было общих детей, и значительную часть супружеской жизни они жили и путешествовали отдельно друг от друга.

Ривз с головой ушел в работу. Большую часть 1850-х годов он провел в деловых поездках между Индией и Англией. Когда его состояние снова выросло, то, по меркам того времени, он стал преуспевающим и даже богатым человеком, что свидетельствует о его энергии и новаторстве. Рекламные объявления той эпохи подтверждают, что он всегда был в поиске возможностей. Например, в 1851 году Ривз объявил о намерении построить судно на свой риск, чтобы перевозить шахтеров из Калькутты в охваченный золотой лихорадкой Сан-Франциско. «Кто поедет на золотые прииски? – спрашивал он читателей Bengal Hurkaru and Chronicle[62]. – Небывалая возможность, которая, вероятно, больше никогда не представится: предлагаем отправиться прямо в Калифорнию». К сожалению, для многих жителей Калькутты, «чьи перспективы здесь туманны и средства ограничены», в регионе не хватало судов, чтобы удовлетворить спрос по доступной цене. Ривз пригласил потенциальных старателей забронировать место за «смехотворно низкую» цену 120 рупий (менее половины стоимости билета третьим классом до Лондона) на новом судне, которое он планировал построить. «Если достаточное количество людей сразу примет это предложение <…> киль будет заложен немедленно, и судно будет готово к выходу в море через несколько недель»[63].

По мере того как его бизнес рос и расширялся, Ривз, должно быть, нанимал все больше и больше людей. Большинство его сотрудников были бенгальскими корабельными мастерами и плотниками, представителями касты сутрадхар, известными своими навыками в обработке дерева. К сожалению, платежные ведомости Ривза не сохранились, и нам известны только имена британских сотрудников, которые подписывали свидетельства о регистрации судна. К 1853 году Ривз регулярно нанимал по крайней мере четырех британских плотников – М. Артура, К. Коллингса, М. Хикса и Дж. Уорда – и мастера-корабела по имени Уильям Генри Фостер[64]. Как Ривз познакомился с Фостером, неясно, но известно, что они были близки и, возможно, стали деловыми партнерами. Похоже, что Фостер курировал повседневные судостроительные работы во время многочисленных отсутствий Ривза. Ривз даже доверял Фостеру настолько, что на какое-то время назначил его одним из душеприказчиков. Однако к лету 1855 года они распрощались, но не раньше, чем построили вместе хотя бы одно последнее судно. «Нам сообщили, что мистер Томас Ривз <…> строит <…> судно водоизмещением около тысячи тонн, – передавала лондонская Indian News and Chronicle of Eastern Affaires[65]. – Размеры, по нашей информации, следующие: длина киля – 141 фут; длина между перпендикулярами – 150 футов; ширина – 33,5 фута; глубина – 24 фута». Судно получит название «Эдвин Фокс»[66].

«Эдвин Фокс» начал свою жизнь в глубине густых лесов верхней части реки Атаран, недалеко от слияния рек Виньяу и Зами, на территории современной Юго-Восточной Мьянмы[67]. Там, на дне небольшой нагорной долины, недалеко от бурного горного ручья, который на местном бирманском языке называется чаунг, в плодородной почве росли высокие величественные деревья полосой примерно 150–200 ярдов. Глубоко в джунглях эти деревья были редким и прекрасным зрелищем. На протяжении всего своего существования они отчаянно боролись за выживание с быстрорастущими видами бамбука, бука и алоказией, чтобы сохранить свое драгоценное место в лесной почве. Многим из них предстояло погибнуть, но те, что выжили, обладали высокими цилиндрическими стволами, их древесина была очень устойчива к гниению и погодным условиям, мало сжималась при высыхании и была гибкой в руках умелых мастеров по дереву. Эти деревья являются дальними родственниками мяты и известны европейским ботаникам как Tectona grandis, или просто тик. И, помимо прочего, это была лучшая в мире древесина для строительства кораблей[68].

Деревья, которые пошли на строительство «Эдвина Фокса», погибли задолго до того, как их срубили. Среди многочисленных неожиданных свойств тика – его плотность: ствол не удержится на поверхности воды, если сердцевина влажная. Чтобы гарантировать тщательную просушку древесины и возможность сплавить ее вниз по реке, лесорубы делали тонкий опоясывающий надрез на высоте 4 футов и 6 дюймов от земли. Разрезав чешуйчатую коричневую кору, они обнажали темно-золотую древесину. Затем подрезанные деревья оставляли умирать там, где они стояли, и часто этот процесс занимал от одного до двух лет[69]. Когда считалось, что стволы достаточно высохли, чтобы не тонуть, возвышающиеся лесные мачты срубали топором. Даже мертвый и высохший стофутовый тиковый гигант падал очень эффектно. «При падении деревья звучали громким набатом протеста, издавая громовые раскаты, которые были слышны за много миль, и обрушивая все на своем пути: заросли молодых деревцев, переплетения ротанга, – писал романист Амитав Гош, описывая подобные сцены. – Густые заросли бамбука были смяты в считаные мгновения, тысячи переплетенных ветвей, разбитые вдребезги, взрывались одновременно смертоносными осколочными взрывами, выбрасывая грибовидные облака мусора»[70]. Затем слоны тащили бревна к берегам чаунга, где стволы ждали смены сезона. Когда первые дожди превращали журчащие ручьи нагорья в стремительные горные потоки, стволы, соединенные в плоты, и отдельные бревна сплавляли вниз по каскадам водных потоков. Несясь сквозь пенящиеся воды, эти полупогруженные торпеды прокладывали свой путь от стремительных горных порогов к вливающимся притокам, пока не погружались в широкую и медленно текущую реку Атаран и оказывались в оживленном городе производства и обработки древесины Моулмейн (современный Моламьяйн)[71].