Виктор Бут. Непокоренный

Есть вброшенный американскими СМИ фейк – Бут отучился в Институте военных переводчиков и поступил на службу в ГРУ. А есть правда – Виктор не обучался по полной академпрограмме Краснознаменного института МО СССР, а только прошел здесь ускоренные десятимесячные курсы португальского языка.

Сразу после этого в звании младшего лейтенанта он был направлен в первую в его жизни загранкомандировку. К этому Виктор, очевидно, стремился еще несколько лет назад при попытке поступления в МГИМО, который открывал двери для поездок за границу. Загадочная и недоступная для «не выездного» в те времена советского офицера заграница манила захватывающими приключениями и, что было немаловажно в позднесоветских реалиях, заработком в инвалюте. Впрочем, в свою первую ДЗК (длительную загранкомандировку) начинающий военный переводчик Бут отправился отнюдь не в зажиточную Европу или Америку, а строго на юг – в жаркую африканскую республику Мозамбик.

С большим трудом завоевавшие в 1960–1970-е годы независимость от вчерашних европейских колонизаторов африканцы к концу 1980-х годов все еще отчаянно нуждались в военно-технической помощи Москвы. В то время на СССР и возглавляемый им социалистический лагерь ориентировался целый ряд африканских стран, включая Анголу до Мозамбик. Последний представлял собой бывшую португальскую колонию на юго-востоке Африканского континента. Завоевав при активном содействии СССР суверенитет в антиколониальной войне с Португалией 1964–1974 годов, Мозамбик долгое время оставался на грани гражданского противостояния между прокоммунистической партией ФРЕЛИМО (Фронт освобождения Мозамбика) и поддерживаемой США и Южной Африкой консервативной антикоммунистической политсилой РЕНАМО (Мозамбикское национальное сопротивление). Окончательно мир установился в этой многострадальной стране лишь в 1992 году.

Здесь, в столице Мозамбика – городе Мапуту (прежнее португальское название города – Лоренсу-Маркиш) – в 1989–1990 годах Бут работал в качестве переводчика при советской военной миссии. То, чем занимались советские военные советники в далеких африканских странах хорошо известно из многочисленных воспоминаний ветеранов локальных войн. Преимущественно в их задачи входила боевая подготовка и обучение местных специалистов обращению с советским оружием и военной техникой, организация материально-технического снабжения и доставка самих вооружений.

Мозамбик в этом отношении был точкой притяжения – в южноафриканскую страну в буквальном смысле завозились горы советского оружия (в 2000-е годы Россия по просьбе Мапуту списала десятки миллиардов долларов госдолга по большей части за поставки вооружений и боеприпасов). Стоит ли удивляться, что мозамбиканцы настолько впечатлялись военно-технической помощью советских друзей, что и по сей день на государственном гербе и флаге этой страны красуется изображение автомата Калашникова – главного «инструмента» в борьбе африканцев за свою независимость. Кстати, это единственная госсимволика в мире, увековечившая стилизованное изображение легендарного АК-47.

До сих пор не подсчитано точное количество поставленных СССР в Африку вооружений и их стоимость. Автору этих строк довелось в 1990-е годы побывать в Мозамбике. Хорошо помню проходящую через джунгли дорогу из Мапуту в соседнее крошечное Королевство Свазиленд (в 2018 году переименовано в Эсватини), вдоль которой в большом количестве была раскидана уничтоженная и брошенная советская бронетехника.

В СМИ широко распространена версия, согласно которой незадолго до прибытия Бута в Мозамбик здесь в качестве сотрудника внешнеторгового объединения «Техноэкспорт» (по другим данным, в качестве переводчика) работал известный российский чиновник, а ныне топ-менеджер ведущей российской нефтегазовой компании Игорь Сечин. В то время через «Техноэкспорт» осуществлялись поставки в социалистические и развивающиеся страны промышленного и иного оборудования для предприятий и других инфраструктурных объектов, сооружаемых при помощи СССР. Сечин – выпускник ЛГУ, бывший заместитель председателя правительства РФ – с мая 2012 года является председателем Совета директоров госкомпании ПАО «Роснефть». Это обстоятельство во время поднятой вокруг «дела Бута» шумихи в конце 2000-х годов дало западникам бездоказательный повод связать коммерческие успехи Виктора в качестве предпринимателя с высокопоставленными покровителями в Кремле[3].

На самом деле никаких документальных свидетельств личного знакомства Бута и Сечина нет и никогда не было. Нет ни фотографий, ни документов, с помощью которых можно было бы подтвердить их контакты. Сам Виктор неоднократно опровергал подобные домыслы и сплетни[4].

С учетом нескольких десятков тысяч советских специалистов, прошедших через Мозамбик за пару десятилетий не удивительно, что такой встречи в самом деле никогда не было. По некоторым данным, Игорь Сечин работал в Мозамбике в качестве переводчика гораздо раньше Бута (в 1982–1984 годах), а затем с 1985 по 1986 год находился в Анголе и только потом устроился в «Техноэкспорт»[5].

Мозамбиканская командировка стала по настоящему судьбоносной для Бута в другом отношении. В ходе этой «загранки» определилась «красная нить» в личной жизни молодого офицера. Здесь он познакомился со своей будущей супругой – Аллой Юрьевной Протасовой, дочерью преподавателя физкультуры, всю жизнь проработавшего в обычных школах Колпино и Ленинграда.

Из воспоминаний Аллы об обстоятельствах знакомства с будущим мужем:

При посольстве была комсомольская ячейка. Все мы были комсомольцы и ходили на комсомольские собрания. Виктор в силу своих лидерских задатков был там председателем. На момент своего появления в Мозамбике я закончила Высшее художественное училище им. Мухиной – сейчас это Санкт-Петербургская государственная художественно-промышленная академия им. А. Л. Штиглица – и мне предложили в качестве комсомольской нагрузки расписывать клуб посольства[6].

Протасова на тот момент была замужем за одним из работавших в Мозамбике сотрудников советского загранпредставительства. Но их семейная жизнь не сложилась. По возвращении на Родину и последовавшего развода с мужем ее отношения с Виктором продолжились.

Как впоследствии вспоминала Алла об этом романе, Виктор с друзьями приехал в Ленинград – ее родной город. Затем в городе на Неве «что-то между нами произошло, друзья уехали в Москву, а Виктор остался».

В итоге летом 1991 года – в канун драматических событий последних месяцев существования СССР – пара поженилась. А в 1994 году в Эмиратах в семье родилась дочь, которую молодые родители назвали Елизавета.

В дикий капитализм – от ларька к авиаброкеру: 1991–1993

В 1991 году – практически одновременно с исчезновением Советского Союза с политической карты мира – Бут принимает решение уволиться из армии. Тогда, на изломе советской эпохи, офицеры увольнялись из рядов советских вооруженных сил десятками тысяч, досрочно и вынужденно ломая свои многообещающие карьеры. При этом в условиях наступившего в «стране победившей демократии» общественно-политического и экономического хаоса лишь немногие из бывших военных понимали, что им несет постсоветское лихолетье 1990-х.

Но Бут прекрасно осознавал, что впереди замаячили ранее недоступные возможности капитализма. В «диких» условиях которого молодой, энергичный, образованный и владеющий несколькими иностранными языками бывший офицер мог сделать головокружительную карьеру и состояние. Но надо отметить, что даже уволившись в запас и сняв погоны, Виктор навсегда остался верен принятой присяге, своему слову и офицерской чести. Это станет понято гораздо позже, когда он наотрез откажется сотрудничать с американскими спецслужбами, сдавать им своих товарищей и соотечественников, а также пойти на фактическое предательство своей Родины. Для него такой шаг всегда был и остается неприемлемым.

Интересны оценки друзей и коллег, лично общавшихся с Бутом в тот период. В подавляющем большинстве они отзываются о его личности и характере весьма комплементарно и указывают на порядочность Виктора и как товарища, и как делового партнера. Вот, например, что о нем вспоминал бывший помощник президента Татарстана Тимур Акулов: «Трудоголик – это совершенно точно. Такое ощущение, что он работает 24 часа в сутки. И сотрудники у него такие же. Хорошие ребята. Ничего такого, авантюрно-романтического в нем не замечал. Это обычный бизнесмен, который занимается авиаперевозками. И, кстати, подобных компаний в 90-е годы было миллион. Все разваливалось, и почти новые самолеты за бесценок можно было приобрести»[7].

Расставшись с воинской службой, Виктор Бут начал активно осваивать непаханое поле постсоветских рыночных отношений. Кооперативы, частный сектор, торговля, ларьки, приватизация, ваучеры – все это было в новинку для граждан оказавшегося не способным преодолеть хронические изъяны плановой экономики и в итоге распавшегося Союза ССР.

Важный момент: для занятия собственным делом у начинающего предпринимателя было серьезное подспорье. За плечами у Бута был Институт военных переводчиков, прекрасное знание нескольких иностранных языков, а также накопленный в ходе загранкомандировок первичный опыт общения с иностранцами.

Как впоследствии вспоминала супруга Виктора Алла, первые «рыночные деньги» были заработаны предпринимателем на ввозе ширпотреба и продуктов из Европы. Так называемые «челноки» везли в новую Россию огромный перечень товаров для перепродажи. На первых порах не остался в стороне от такого, вполне легального способа заработка и Бут. Так, начинающий предприниматель прошел и через продажу банок пива в ларьках, и через палатки с дешевыми вещами, привезенными челноками.

«Виктор умел и любил торговаться. Он вырос в Средней Азии, где базар и все что с ним связано было особым культом. Ему нравился сам процесс торговли, у него были для этого навыки и он в этом быстро преуспел», – говорила мне Алла Бут[8].

Но масштаб ларьков, киосков и прочих палаток не соответствовал предпринимательским амбициям и финансовым требованиям Виктора. Спустя короткое время, он решил более профессионально задействовать свои знания и опыт, полученные в годы службы в Советской армии и связанные с авиацией.

Так, в 1991 году он пришел в авиационный бизнес и стал авиационным брокером.

– После увольнения из армии в 1991 году я работал в Союзе объединенных кооперативов СССР, который в то время возглавлял академик Тихонов. В этой организации существовал центр по организации авиаперевозок, и я глубже изучил это дело. Затем я долгое время выступал в качестве брокера по организации чартерных перевозок. И только в 1995 году мы начали приобретать самолеты и создавать свою авиакомпанию, – рассказывал автору этой книги Виктор Бут.

То, каким образом предпринимателю удалось фактически с нуля организовать авиабизнес позже станет предметом множества спекуляций и домыслов. Правда, большинство из них не имеет никакого отношения к реальности. По словам Михаила Якушева, близко знавшего Бута и позже работавшего юристом в одной из его компаний, изначально Виктор планировал вывести советские самолеты на латиноамериканский рынок авиатранспортных перевозок, присматривался к Бразилии и даже съездил в ознакомительную поездку в эту португалоязычную страну примерно в июле 1991 года.

Однако все сложилось иначе и спустя несколько месяцев Бут запускает бизнес в Анголе. Тоже португалоговорящей стране. Важную роль в этом сыграли оставшиеся со времен его военно-переводческой работы в Мозамбике знакомые, которые участвовали в продовольственных и иных программах гуманитарной помощи по линии ООН. Для восстановления разрушенной гражданской войной Анголы было нужно огромное количество гуманитарки и стройматериалов, но при этом ООН сталкивалась с огромной проблемой – практически повсеместным отсутствием дорог и инфраструктуры. Вспомнив армейский опыт, Виктор выдвинул свежую идею – сбрасывать установленный на паллетах груз из самолетов прямо в заданную точку на парашютах. Идея пришлась ко двору и вскоре законтрактованные ООН самолеты Ил-76 начали осуществлять смелый план, выдвинутый 24-летним на тот момент Бутом.

Откуда взялись эти самолеты? Оказывается, после расформирования в 1991 году дислоцированного в Витебске бывшего советского 339-го полка военно-транспортной авиации, входившие в его состав Ил-76 были переведены на баланс белорусской компании Transaviaexport, а уже оттуда взяты в лизинг фирмой, основанной Бутом. В итоге именно эти самолеты и наспех сформированные Виктором экипажи быстро и прочно освоили ангольское небо. Тем более что летный час Ил-76 оказался гораздо дешевле 1,5–2 тысяч долларов, в которые обходились полеты американских транспортников Lockheed C-130 Hercules. Это был важный фактор, как для оплачивавшей программу гумпомощи ООН, так и софинансировавшую ее правительства Анголы.

Одна из первых авиакомпаний, основанных предпринимателем, называлась ВИАЛ (образовано из первых букв имен учредителей – Виктора Бута и Александра Кибкало). Партнер Бута ранее был командирован в Анголу по линии Минобороны СССР и хорошо знал местные реалии, чем и привлек интерес к нему Виктора… ВИАЛ активно подключилась к поиску самолетов для фрахта на территории бывшего СССР, а также обеспечивала обслуживание работавших в Анголе самолетов (в Луанде базировались несколько Ил-76, которые по мере исчерпания ресурса менялись через основную операционную базу в Шардже).

Фактически успешно начатый бизнес, являлся грамотно организованной спекуляцией. Чтобы заработать денег на собственный авиапарк, Бут брал у российских и белорусских авиапредприятий технику в аренду за 400 долларов в час, затем предоставлял ее в аренду контрпартнерам в Анголе уже за 1200 долларов в час. При этом, разумеется, именно недюжинные организаторские способности неординарного Бута, его чутье предпринимателя и глубокое знание нюансов рынка авиаперевозок сделали возможным коммерческий «взлет» всего предприятия.

Сам Виктор позже подтвердил этот «секрет» своего раннего успеха. И рассказал, что выступая в начале 1990-х годов в качестве авиаброкера «брал самолеты, к примеру, у “Магаданских авиалиний”, и сдавал их через бельгийскую фирму в Анголу – тогда и начался такой арендный бизнес, которым я успешно занимался до 96 года»[9].

Как вспоминал в беседе со мной Дмитрий Попов – деловой партер Бута и его «правая рука» по африканскому бизнесу, начинающему бизнесмену Виктору «удалось удачно угадать момент, скупить оказавшиеся ненужными в постсоветской России самолеты, вывезти их на зарубежный рынок авиаперевозок и начать работать»[10].

Вскоре к Буту потянулись многие сидевшие без работы и зарплаты пилоты. Трудоустроенные Виктором, они начали быстро зарабатывать хорошие деньги и получили возможность кормить свои семьи в России, пояснил Попов – также выпускник Института военных переводчиков.

Бизнес, основанный на опыте, связях, предпринимательской жилке и харизме 25-летнего на тот момент Бута, в прямом и переносном смысле «взлетел». В интервью американской телекомпании CNN в 2002 году Виктор рассказывал, что собственный совершенно законный авиабизнес он начал в 1992 году[11].

Эмираты, Бельгия, Гибралтар: 1993–1995

На рубеже 1992/93 годов в быстро растущем бизнесе предпринимателя Бута наступил качественно новый этап – он обзавелся собственным, а не арендованным авиапарком. И самые первые самолеты для своей компании Виктор, по имеющимся в СМИ данным, приобрел в Челябинской области. В частности, среди купленных Бутом у Златоустовского машиностроительного завода были четыре самолета Ан-8, два Ан-12, Ан-24 и вертолет Ми-8. Чуть позже был куплен Ил-18, которым якобы лично пользовался легендарный отец советской космонавтики Сергей Королев. Факт покупки этого борта на «основании решения Челябинского областного комитета по управлению госимуществом» Виктор подтверждал лично[12].

А уже в 1993-м компания Бута открывает офис в ОАЭ и создает здесь фирму Transavia. Согласно воспоминаниям непосредственных участников тех событий, во многом это стало возможно благодаря удачному знакомству Виктора с выходцем из Белоруссии Виталием Степановичем Смирновым – чрезвычайным и полномочным послом СССР в Пакистане (в 1980–1985 годах), а затем в Бангладеш (в 1988–1991 годах).

По долгу дипломатической службы Смирнов прекрасно знал ситуацию в Эмиратах и имел здесь полезные связи, а Бут к этому времени изрядно поднаторел в авиатранспортной логистике. В географическом отношении ОАЭ представляли собой весьма удобную локацию для этого бизнеса, поскольку издревле находились на перекрестке торговых путей из Европы, Азии и Африки. В итоге, по данным коллег предпринимателя, учредителями Transavia стали Бут, Смирнов, местный араб и бывший командир витебского полка ВТА. Здесь Виктор в форсированном режиме продолжает формировать свою бизнес-команду, сталкиваясь при этом с острой нехваткой квалифицированного персонала.

– Компания формировалась из людей, которые (с распадом СССР) потеряли работу и фактически были выброшены на улицу. Авиаспециалистов было много, но именно тех, которые были нужны, не было. Поэтому к нам приезжали в Эмираты бывшие военные, военные-переводчики, военные юристы. Понятно, что Виктор искал людей в знакомой ему среде. Это были знакомые знакомых, друзья друзей. Так и формировался круг. И люди учились всему с нуля и осваивали бизнес авиаперевозок, – рассказывала Алла Бут. – Благодаря Виктору сформировался большой и дружный коллектив, который бывшие участники вспоминают с теплотой.

Из аэропорта Шарджа в ОАЭ, где находилась свободная экономическая зона, зафрахтованные Бутом транспортные самолеты доставляли в Россию, Казахстан, Индию, Непал и другие страны преимущественно хозяйственные товары, включая бытовую технику, электронику, мебель. В направлении Африки шел поток промышленных товаров, а также легальные военные грузы. В том числе перевозившиеся российскими Ан-124 «Руслан» по официальным контрактам между Москвой и африканскими государствами и совершавшими промежуточную посадку в ОАЭ.

По словам Дмитрия Попова, в начале 1990-х годов российские спецэкспортеры в лице вновь созданного «Росвооружения» только начинали осваивать зарубежные рынки, не имея опыта даже в получении разрешений на пролеты и организации тому подобной логистики. Виктор, используя свои связи и знания, взялся за это дело и начал предоставлять свою площадку в Шардже для дозаправки и техобслуживания перевозивших в Африку оружие «Русланов».

Иногда Transavia попадались и весьма экзотические заказы: перевезти французских или бельгийских военных миротворцев, отвезти французские спутники из Тулузы в Куру или доставить свежеотпечатанные деньги из Сенегала в соседние африканские страны.

«В 1994 году мы осуществили переброску французского контингента в Африку, когда в Уганде [На самом деле речь идет о Руанде. – А. Г.] начался геноцид. Мы совершили более 150 рейсов с французской базы Истриц в Заир – и они оттуда перемещались в Уганду. Мы также отвезли бельгийский контингент в Сомали, и в течение 1,5 лет обеспечивали все перевозки бельгийского военного контингента из Сомали в Бельгию», – рассказывал предприниматель о своей вполне законной и не вызывавшей ни у кого в то время вопросов деятельности в интервью газете «Коммерсантъ» в 2010 году[13].

Быт и бизнес предпринимателя в ближневосточной стране быстро наладились. В 1995 году дизайнер по образованию Алла Бут открывает в Шардже салон модной одежды, который просуществовал до 2001 года.

По мере осознания пришедшего бизнес-успеха становились и более амбициозными планы по развитию собственного дела. «Идея заключалась в создании сети компаний в Центральной и Южной Африке и Эмиратах. Я хотел создать транспортного и пассажирского авиаперевозчика наподобие Virgin Atlantic», – утверждал Виктор. Имея ввиду в качестве примера эффективную британскую авиакомпанию, основанную экстравагантным миллиардером Ричардом Брэнсоном.

В середине 1995 года был сделан очередной шаг в сторону географического расширения бизнеса – учрежденная Бутом компания Trans Aviation Network Group открывает представительство в Бельгии, а затем регистрирует в юрисдикции Гибралтара авиафирму Air Cess Holdings Ltd. Стоянки для транспортных самолетов арендуются на аэродроме у бельгийского города Остенде. Выбор этого международного аэропорта в Бельгийском Королевстве для организации грузовых перевозок был обусловлен прежде всего географическими соображениями – из северного бельгийского города было удобно совершать коммерческие грузовые рейсы в западном, восточном и южном направлениях.

В это время происходит громкое ЧП.

В августе 1995 года самолет Ил-76ТД с регистрацией RA-76842 вылетает из аэропорта Шарджа в ставший широко и печально известным рейс в афганский Баграм. Этот тяжелый транспортник был зафрахтован Виктором Бутом у татарстанской авиакомпании «Аэростан» и 3 августа 1995 года оказался перехвачен над Афганистаном истребителем МиГ-21 радикального движения «Талибан»[14], а затем принужден к посадке в Кандагаре для досмотра груза. На борту талибы обнаружили 30-тонный комплект боеприпасов (тысяча с лишним ящиков с патронами для автоматов Калашникова). Данный груз экипаж из 7 российских пилотов загрузил в Албании и коммерческим рейсом доставлял в Кабул по заказу законного афганского правительства. Неожиданная находка боеприпасов стала предлогом для экстремистов, которые в тот момент боролись с афганским правительством президента Бурхануддина Раббани, задержать россиян.

Вынужденное пребывание наших летчиков в Афганистане затянулось надолго. Подсчитано, что задержанный экипаж провел в плену 378 дней в тяжелейших условиях, мучаясь от жары, нехватки воды и плохой пищи. Все это время между талибами и Москвой велись бесплодные переговоры о возврате наших граждан.

Наконец, в середине августа 1996 года доведенные до отчаяния летчики решили взять судьбу в свои руки и смогли совершить дерзкий побег из-под носа талибов на своем же самолете. При этом авиаторы обезвредили и скрутили троих вооруженных охранников. После чего Ил-76 на низкой высоте перелетел через Иран в Объединенные Арабские Эмираты. Это событие было запечатлено и сохранилось для истории. Уникальная запись посадки лайнера в Шардже, когда из кабины показываются заросшие и бородатые члены экипажа, а эмиратская полиция выволакивает из самолета плененных талибов, до сих пор доступна для просмотра в Интернете[15]. По мотивам этой трагической истории со счастливым концом в 2010 году на широкие экраны вышел российский остросюжетный художественный фильм «Кандагар», основанный на реальных событиях.

Однако в кино не было показано, какую роль в побеге экипажа Ил-76 сыграл Бут. Свое участие в тех событиях на протяжении долгого времени старался не афишировать и сам Виктор. Подтверждая другую черту своего характера – скромность.

Только в 2010 году, будучи в тайской тюрьме, он согласился раскрыть некоторые подробности этого инцидента и того, каким образом на самом деле удалось организовать спасение наших летчиков. Несмотря на домыслы отдельных западных журналистов о том, что побег был якобы срежиссирован и стал результатом политического размена с талибами, на самом деле вырваться из плена радикалов нашим летчикам удалось с реальным риском для жизни.

Как впоследствии стало известно, в течение всего года плена нашего экипажа в Кандагаре Бут снабжал летчиков продуктами, медикаментами и одеждой. Совместно с российскими дипломатами он участвовал в переговорах об освобождении экипажа, а также привозил к пилотам врачей из частной клиники в Шардже, когда оказавшиеся в заложниках у талибов россияне нуждались в медицинской помощи. И только после того как переговоры окончательно зашли в тупик Бут начал искать альтернативные варианты спасения экипажа.

По некоторым данным, помощь в подготовке побега российских летчиков оказал тогдашний президент Афганистана Раббани, правительство которого и выступило заказчиком злополучного груза боеприпасов. Как утверждают близко знакомые с этой историей лица, афганская разведка располагала агентурой среди талибов. И именно агенты правительственной разведслужбы Афганистана в сотрудничестве с Бутом приложили руку к созданию условий для побега российских летчиков.

Как это удалось сделать?

Для начала они смогли забросить талибам идею о том, что самолет, долго простаивающий без обслуживания, может вскоре стать полностью непригодным к дальнейшей эксплуатации. В этом случае «ценный трофей» пропадет и его нельзя будет продать – такую мысль довели до захватчиков. И они на это клюнули. Так как у талибов не было специалистов по столь сложным и большим машинам как Ил-76, экипажу было разрешено обслуживать самолет, заправлять его топливом и даже совершать пробные рулежки и пробеги по взлетно-посадочной полосе. При этом в самолете вместе с летчиками постоянно находились вооруженные охранники.