Барселона только снится

Остался четвёртый игрок под названием Wanderer. Эта компания выпускала легковые машины средней ценовой категории, а также велосипеды, мотоциклы и различную другую технику. Wanderer Werke AG основали в Хемнице в 1896 году Йохан Винкхольфер и Рихард Йеник. Это тот самый немецкий город Хемниц, имевший в период соцлагеря другое имя – Карл-Маркс-Штадт и бывший в советские годы побратимом родного Иркутска. Первоначально предприятие так и называлось Winklhofer & Jaenicke. Видимо никаких других вариантов в той Германии быть просто не могло. Однако уже в 1911 году компанию переименовали в Wanderer, что в переводе с немецкого означает «путешественник». Из всей великолепной четвёрки именно этому производителю повезло меньше всего. В 1945 году, после поражения в войне нацистской Германии данная компания была полностью ликвидирована. И теперь машины марки Wanderer сложно найти даже в музеях, а сам бренд известен лишь узкому кругу специалистов.

После окончания Великой Отечественной Войны, часть заводов Auto Union была демонтирована и вывезена в СССР. Как победители, мы имели на это полное право. Германию впоследствии разделили на два независимых государства, и 7 октября 1949 года образовалась Германская Демократическая Республика, сокращенно ГДР. Восточным немцам досталась часть заводов Auto Union, и они на этой материально технической базе в дальнейшем стали развивать свою собственную автомобильную промышленность. В частности, после Второй мировой войны завод Horch в Цвиккау оказался в советской оккупационной зоне, из которой и была образована ГДР. В дальнейшем предприятие стало частью производственного объединения IFA, чьи грузовики экспортировались в СССР и заслужили репутацию у наших водителей, как надёжные рабочие лошадки. Сама марка Horch в условиях развивающегося социализма просуществовала после войны недолго и прекратила свое существование в конце пятидесятых годов XX века. Были попытки делать под этим брендом машины представительского класса для верхушки руководства ГДР, что-то вроде наших «членовозов» ЗИЛ, но данная идея претерпела сокрушительное фиаско. Таким образом, Horch, второй участник концерна Auto Union, также, как и Wanderer, канул в лету.

У DKW из этого квартета судьба сложилась чуть лучше, но тоже не совсем удачно. На момент окончания войны, некоторые заводы компании исторически тоже были расположены в Саксонии, которая стала впоследствии частью ГДР. На данных национализированных предприятиях были освоены и выпускались восточногерманские машины марок Trabant, Wartburg и те же самые IFA. Чуть раньше, 23 мая 1949 года была образована Федеративная Республика Германии, и часть заводов бывшего Auto Union оказалась на её территории. На них был возобновлен выпуск автомобилей под маркой DKW, который продолжался до середины шестидесятых годов. Сама Auto Union AG, прекратившая свое существование в 1948 году была возрождена под названием Auto Union GmbH, но в 1964 году она перешла под контроль концерна Volkswagen. Тогда и было возобновлено производство машин под маркой Audi, которой в итоге по наследству досталась известная всем эмблема, состоящая из четырёх равнозначных колец.

Первая же действительно новая послевоенная модель концерна Auto Union GmbH появилась только в 1950 году. Это был компактный переднеприводный двухдверный седан DKW F89, продержавшийся на конвейере четыре года. Позже к седану добавили кузова двухдверный универсал и кабриолет. Модель оснащалась двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объёмом 684 куб. см., выдававшим всего двадцать три лошадиные силы. DKW F89 имел трехступенчатую механическую коробку передач и с трудом достигал максимальной скорости в сто километров в час. Вот с чего начинала автомобильная промышленность Германии после войны! Для сравнения, наш послевоенный первенец Москвич-400, выпускавшийся на Заводе Малолитражных автомобилей в Москве с 1946 года на основе конструкции Opel Kadett K38 образца 1937 года, имел кузова 4-дверный седан, 4-дверный кабриолет и двухдверные варианты «фургон» и «пикап». Мотор первого «Москвича», рядная карбюраторная четвёрка рабочим объемом 1074 куб. см. выдавал всё те же самые двадцать три лошадиные силы. То есть автомобильная промышленность СССР стартовала после войны в схожих условиях и обладала теми же технологиями, какие были в распоряжении у немецких коллег. И что мы видим сейчас?

В 1958 году немецкий концерн Daimler-Benz AG покупает 88% акций Auto Union. Всего через год, в 1959 году сделка полностью завершается и ингольштадтская фирма целиком поглощается и становится обычным филиалом. Однако в дальнейшем, финансовое положение холдинга несколько пошатнулось и Daimler-Benz решает избавиться от ненужного актива. Пока не поздно. Покупателя не пришлось искать долго. Им в 1964 году стал конкурирующий немецкий концерн Volkswagen. Со следующего, 1965 года, боссы VW принимают решение, согласно которому все новые модели утратившего независимость концерна Auto Union теперь будут выпускаться исключительно под единой маркой Audi. Так проще. Хотя первоначально предполагалось, что в новом бренде надобности нет, и концерн Volkswagen на вновь приобретённых мощностях будет выпускать автомобили исключительно только марки Volkswagen. Так получилось, что первой моделью нового филиала VW стала выпущенная в 1968 году Audi 100.

Кроме того, в дальнейшем, концерн Volkswagen не останавливается на достигнутом и продолжает активно развиваться. Так, в 1969 году он поглотил независимого немецкого производителя автомобилей и мотоциклов, фирму NSU. В результате, Volkswagenwerk AG под своим крылом объединил Auto Union GmbH и NSU Motorenwerke AG в одно подразделение. Образовавшаяся в результате новая компания получила замысловатое название Audi NSU Auto Union AG. Вообще, NSU был неплохим игроком на рынке. В первую очередь компания прославилась своими разработками в области роторных двигателей Ванкеля. В 1955 году NSU стала крупнейшим мировым производителем мотоциклов. А в 1967 году на рынок вышла уникальная в своем роде модель NSU Ro 80, ставшая «Автомобилем года 1968 в Европе». Её главной особенностью стало применение в качестве силовой установки двухсекционного роторного двигателя системы Ванкеля, выдававший приличные по тем временам 115 л. с. Безусловно, стоит упомянуть не очень известную у нас модель NSU Prinz 4, которая уж больно походит на наш «Запорожец» ЗАЗ-966. Или, наоборот. Но если немецкая модель увидела свет в 1961 году, то отечественная малолитражка вышла с конвейера спустя пять лет и производилась в общей сложности, с учетом модернизированного варианта ЗАЗ-968 с 1966 по 1994 года. К поразительному сходству кузовов этих моделей, стоит отметить, что технически они также были похожи. Например, Prinz 4 имел двигатель воздушного охлаждения, располагавшийся в задней части машины. Ничего не напоминает? Инженеры NSU внесли значимый вклад в развитие автомобильной отрасли в целом, однако в августе 1969 года бренд упразднили. Последняя модель компании NSU Ro 80 производилась вплоть до 1977 года включительно, после чего марку NSU более не использовали. В дальнейшем завод NSU в Неккарзульме выпускал такие известные автомобили, как Audi 100, Audi 200, Porsche 924, Porsche 944. В наши дни там проектируют и производят полностью алюминиевые кузова для автомобилей Audi.

В 70-х годах, пытаясь занять лидирующие позиции в отрасли, компания Audi концерна Volkswagen встала на путь технического прогресса. Так, в 1976 году мир увидел пятицилиндровый двигатель. С 1979 года машины марки комплектуются турбонаддувом, а с 1980 года на них появляется революционная система полного привода «Quattro». Audi Quattro имела в своем распоряжении прорывные технологии и одержала в свое время ряд громких побед в ралли. В 80-х годах темпы наращивания технических разработок и внедрения их в производство не снижаются. Как раз в это время большое внимание уделяется совершенному аэродинамическому дизайну, появляется полностью оцинкованный кузов, дизеля с непосредственным впрыском топлива, алюминиевый кузов. С тех пор имеет место быть обостренная конкуренция большой немецкой тройки, куда входят независимые Mercedes-Benz, BMW и Audi.

Но самое интересное это то, что компания Lamborghini с 1998 года также входит в состав Audi AG, являясь теперь одним из его брендов в рамках большого концерна Volkswagen Group. Круг замкнулся. Получается, что всё между собой взаимосвязано. Нам не удалось побывать на заводе Lamborghini, зато посетили, по сути, главный завод материнского концерна Audi AG. Несколько дней назад, пилотируя Lamborghini Gallardo LP570—4 Superleggera, пришлось обратить внимание на тот факт, что некоторые переключатели в салоне, особенно блок климат-контроля, очень подозрительно напоминают мне таковые детали с обычных гражданских моделей Audi. Для полноты картины, стоит добавить, что с этого же, 1998 года известный своими роскошными моделями, британский автопроизводитель Bentley Motors Ltd. также входит в состав концерна Volkswagen. И это не последнее приобретение. В 1998 же году, (какой удачный год для Volkswagen!), этот немецкий концерн покупает права на французский бренд автомобилей класса «люкс» Bugatti. Глобализация процветает, однако!

Рядом с музеем расположен сам завод Audi, где выпускают автомобили. На само производство нас, разумеется, не пустили, зато мы поели у них в столовой. Вход свободный. Получилось очень вкусно и демократично. Вышло всего по семь евро с человека. Организовано питание работников концерна по системе «шведский стол». Ассортимент блюд поистине очень разнообразен. Глаза разбегаются, не знаешь, что и выбрать. Понимая, что всего не съесть, дилемма выбора становится целой проблемой. Девушка на кассе мне улыбалась так, как будто я президент страны, не меньше! Возможно, тут так принято и она целый день улыбается всем. При расчете возникла заминка. Дело в том, что мне совсем не знаком немецкий язык. Кроме пары слов. Она мне на немецком что-то сказала, но что именно, было непонятно и пришлось переспросить. Кассирша в ответ продолжила говорить по-немецки. Не имея представления, о чем вообще идёт речь, слыша только характерную грубую интонацию букв и слов, передаваемую посредством ласкового и приятного женского голоса, исходившим из уст молодой красивой девушки, у меня стали появляться определенные интересные мысли. Догадайтесь, о чем? Как сказал в свое время один классик, немецкий язык годится только для разговора с врагом. Вот не согласен. Определенно, он подходит и ещё для кое-чего.

Тут же, в соседнем здании счастливые обладатели забирают свои новенькие Audi. Посмотрели эту процедуру. Понятное дело, по всему миру есть целая развитая сеть дистрибуции и тысячи автосалонов. Но, видимо выкатить свою мечту непосредственно из ворот завода-изготовителя является определенным шиком, доступным не многим. Всё происходит в торжественной обстановке, целая церемония передачи машины клиенту, выверенная годами. Что ж, пора в путь. Трогаемся в сторону Польши.

17:07, 4422 км. Посещаем АЗС, расположенную где-то на немецком автобане. Заправили 85 литров на 140 евро. Неожиданно, неподалеку, по дороге встретили наш КрАЗ-256Б. Самосвал, работающий на реконструкции развязки автобана, внешне находится в великолепном состоянии, это просто чудо какое-то. Кабина отреставрирована до идеала и качественно выкрашена в тёмно-синий цвет. Машины, выходившие с конвейера Кременчугского автозавода таких цветовых решений явно, не имели. Видимо, грузовик достался по наследству от ГДР! Видно, что водитель машину любит и относится к ней с большим уважением, за что ему огромное спасибо. Грузовик даже чем-то напомнил мне своих североамериканских собратьев. Не столько компоновочными решениями, сколько, прежде всего, лоском.

Отдельное упоминание следует сделать, собственно, об автобанах. Все знают, что здесь нет ограничения скорости. То есть ты можешь ехать ровно с такой скоростью, с которой тебе позволяет это делать двигатель твоего автомобиля. Таких мест в мире немного. Помимо Германии, скорость за пределами населенных пунктов не лимитируется на острове Мэн. Но он крошечный и на его извилистых сельских двухполосных дорогах совершенно негде разогнаться. Есть еще без ограничений несколько развивающихся стран Африки, но нет уверенности, есть ли там вообще дороги. Автобан как таковой придумали в Германии. Кто бы мог сомневаться, ведь и двигатели внутреннего сгорания, и сами автомобили родом отсюда!

Сама идея создания сети скоростных магистралей витала в немецком обществе ещё в двадцатых годах двадцатого века. Однако, как мы знаем, Германия в то время испытывала значительные финансовые трудности и текущие проблемы ей не позволяли воплотить идею в жизнь. Но пришедший вскоре к власти Адольф Гитлер сразу же подхватил эту затею. Причем настолько быстро, что уже через двенадцать дней после начала своего правления им была объявлена государственная программа строительства автобанов. Нацистский лидер полагал, что это лишь укрепит его власть, так как только самые амбициозные правители в истории отличились хорошими дорогами. Это и Наполеон и другие лидеры, например инков и древних римлян. Так что встречающаяся информация о том, что автобаны придумал Гитлер как бы не совсем верная. Он лишь дал толчок к их строительству. Воплотил в жизнь.

В настоящее время общая протяжённость высокоскоростных автомагистралей Германии составляет тринадцать тысяч километров. Это четвёртая по протяжённости национальная сеть скоростных автодорог в мире. Первое место занимает Китай со своей Системой высокоскоростных автодорог, далее следует США с Системой межштатных автомагистралей. Неожиданно, замыкает тройку лидеров Испания со своей системой автомагистралей. Эти дороги в Германии имеют следующее своё официальное название – Bundesautobahn, что в переводе означает «федеральная автодорога».

Вообще же в широком употреблении слово «автобан» не требует перевода. Интересной особенностью является то, что здесь всё-таки есть одно правило, которое все неукоснительно соблюдают. Оно несложное и сводится к тому, что всегда нужно держаться как можно правее. В жизни это выглядит так – даже если ты едешь на сверхмощном Ferrari, при очередном обгоне или опережении, нужно занять правый ряд. Ведь сзади тебя может ехать еще более мощный и быстрый автомобиль, например Lamborghini.

У нас в России хоть и нет подобных автомагистралей, но всё же есть загородные шоссе отличного качества. Однако, к сожалению, такое правило соотечественниками не соблюдается, хотя оно у нас также прописано в Правилах Дорожного Движения. Люди любят у нас занять левый ряд при свободном правом и ехать в нем в свое удовольствие с удобной только себе любимому скоростью, при этом, не обращая никакого внимания на окружающих. С умным видом полагая, что кому нужно, пусть объезжают справа. Немцы в этом плане молодцы, дисциплинированный народ. И они гордятся своими автобанами. Не раз Евросоюзом поднимался вопрос о несоответствии немецких ПДД общеевропейским и соответственно о необходимости приведения их к общему знаменателю. Но каждый раз немцы отстаивают своё право, мотивируя это тем, что это их историческое наследие.

20:10, 4797 км. Проезжаем мимо города Франкфурт-на-Одере. Да, есть и такой. Въехали в Польшу. В общей сложности по Германии проехали 863 км.

Германия тоже любит футбол и успешно в него играет. Здесь есть Бундеслига – один из сильнейших футбольных дивизионов во всём мире. По состоянию на 2024 год она располагается на почетном четвертом месте, уступая в рейтинге только чемпионатам Англии, Испании и Италии. Немецкий футбольный клуб «Бавария» из Мюнхена является наиболее титулованной командой Германии и чаще других выигрывала Бундеслигу. Всего на счету этой команды 33 победы в домашнем чемпионате. Успешна и сборная Германии. Она является четырёхкратным победителем чемпионатов мира по футболу. Сначала они взяли Кубок мира в 1954 года в Швейцарии. Затем повторив свой успех спустя 20 лет на домашнем чемпионате 1974 года. В Италии в 1990 году обыграв Аргентину «на тоненького» со счётом 1:0, взяли свой третий титул. В 2014 году в Бразилии немцы снова оказались лучше аргентинцев, вырвав в финале в дополнительное время победу с минимальным счетом 1:0.

Есть в истории немецкого футбола и выдающиеся футболисты. Например, Мирослав Клозе. Это единственный футболист, обладатель четырёх медалей в истории чемпионатов мира. К тому же Мирослав – лучший бомбардир в истории сборной Германии с забитым 71 голом. Но самое главное достижение этого нападающего заключается в том, что он занимает первое место среди бомбардиров в истории чемпионатов мира, имея в своём активе 16 забитых мячей.

20:37, 4820 км. Уставшие, останавливаемся где-то в Польше, в лесу, в одном из мотелей. Но не на ночевку, а просто передохнуть. Здесь же поели. Вышло по пять евро с человека, что по текущему курсу равнозначно пятнадцати злотым. В евро не принимают оплату, нужна именно местная валюта. Но это не проблема. Здесь же расположен импровизированный курс обмена валют, где мужик за столом вам обменяет любую валюту на местные деньги. Причем, известно, что Польша входит в еврозону, но по какой-то причине от своих злотых отказываться не спешит. Стоит заметить, не в обиду полякам будет сказано, но по факту еда здесь по качеству заметно хуже немецкой, а люди злее и грязнее. Возможно, потому что рядом одни дальнобойщики. И вообще не факт, что все они поляки. Кругом расположены бесконечные гостиницы, мотели и отели, ночные клубы.

22:33, 4959 км. Pobor Oplat – по-польски «сбор денег». Въезжаем на местную автомагистраль, классическое двухполосное шоссе заканчивается. Цена вопроса – 13 злотых.

23:05, 4977 км. В прямом смысле пролетаем город Познань. Имея около полумиллиона жителей, это пятый по населению город Польши, который находится в центре западной части страны. Старинный, с красивыми улицами, но мы этого не замечаем. Что и неудивительно, ведь местами наша скорость доходит до 140 км/час. Улицы пустые, никого нет. Автобаны без ограничения скорости остались где-то позади, но мы темпов не снижаем. Хочется домой. Нарушаем, наверное. Чуть позже мы всё-таки поняли, что нарушаем. Скоростной режим. Об этом нам напомнили остановившие Mercedes польские патрульные полицейские. Скандала не было, просто заплатили штраф на месте наличными и поехали себе дальше. Как в старые добрые времена. Никаких квитанций.

Нет, конечно, мы планировали посетить в Польше как минимум Освенцим. Но банально не хватило времени.

Стоит упомянуть об этом страшном заведении. Ныне, это музей, действующий с 1947 года, но что здесь было во время Второй мировой войны, сложно понять и осмыслить. Не поддается никакому логическому объяснению и оправданию. Здесь происходило масштабное преступление против всего человечества. Освенцим, или как сейчас более правильно принято говорить Аушвиц – концентрационный лагерь и «Лагерь смерти», основанный нацистским режимом Германии 20 мая 1940 года на оккупированной территории Польши. Лагерь был основан в районе польского города Освенцим, отсюда произошло название. Местное население было принудительно выселено из этих мест.

Число заключенных данного ужасного заведения составляло более одного миллиона триста тысяч человек, при этом количество погибших из них не менее одного миллиона ста тысяч человек. Только вдумайтесь, поистине страшные цифры! Говоря простым языком, население целого города миллионника было умерщвлено за пять лет нацистскими преступниками. Причем, это самые скромные цифры, на самом деле жертв было гораздо больше. Основными заключенными лагеря были советские военнопленные, а также поляки, евреи, цыгане.

Лагерь был освобожден нашими, советскими войсками 27 января 1945 года. Большинство погибших здесь людей, а это более одного миллиона человек были еврейской национальности. Людей ежедневно завозили сюда целыми составами, до десяти раз в день, по железной дороге, ветка которой заходила прямо на территорию лагеря. Узники делились на классы, о чем свидетельствовали специальные нашивки на одежде. Каторжный труд шесть дней в неделю при скудном питании и отсутствии медицинской помощи был главной причиной смертей. Кроме того, практиковались пытки заключенных различными способами, некоторые из которых приводили к летальным исходам. Людей морили голодом до смерти, либо сажали в герметичную камеру, где в результате нехватки кислорода они погибали. Практиковались расстрелы заключенных, массовые отравления их газом «Циклон Б» в специальных газовых камерах. Людей обманывали, говорили, что они идут мыться в душевую, но вместо воды по трубам пускали ядовитый газ. Таким образом, казнили узников первой категории, которая подразумевала негодных для каторжных работ людей. В неё входили женщины, старики, дети, просто визуально не подходящие по состоянию здоровья и даже люди неправильных на взгляд злодеев параметров, например низкого роста.

Обманом была и надпись на воротах лагеря – «Труд освобождает». На самом деле, никого отпускать нацистские изверги, естественно не собирались. И никаким трудом свободу здесь получить было невозможно. В оригинале на немецком языке этот зловещий слоган, выполненный большими чугунными буквами, выглядел так – ARBEIT MACHT FREI. Просто жуть. На втором этаже одного из блоков заведения функционировал публичный дом.

Действовало несколько крематориев, в печах которых сжигали людей. Самое страшное, что крематории порой не справлялись, тогда тела погибших сжигали в специальных рвах. Живых здоровых людей тут превращали в крайне изможденных, буквально за несколько дней. Некоторые узники лагеря были настолько истощены, что внешне напоминали скелетов.

Их взгляд был затуманен, а кожа едва покрывала кости. Сохранилось множество фото и видеоматериалов о том страшном времени. Рассказывала о жертвах Освенцима и наша первая учительница, Нина Алексеевна. Сбежать отсюда было практически невозможно. Люди либо «вылетали в трубу», так на местном сленге означало быть сожженным в крематории, либо погибали другим способом. Более того, над узниками регулярно проводили опыты и медицинские эксперименты. Местные «врачи» тренировались на живых здоровых людях, проводя совершенно не нужные для «больных» хирургические операции.

Были многочисленные случаи проведения испытаний фармацевтических препаратов, перед этим испытуемых специально заражали порой страшными заболеваниями. Жертвам деваться было некуда. Колючая проволока ограждений лагеря была под высоким напряжением, кроме того, учреждение тщательно охранялось эсэсовцами. Побеги, конечно, были, но единичные. На самом деле, точное количество жертв установить сейчас невозможно, так как вновь прибывших и явно не подходивших категорий граждан уничтожали сразу, их никто не считал. По предварительной оценке, так поступали с семьюдесятью пятью процентами новичков. Более того, в конце войны, немцы, понимая своё неизбежное поражение, уничтожили большую часть архивных документов. Таким образом, встречающаяся в Большой советской энциклопедии цифра в четыре миллиона пострадавших человек не выглядит завышенной. Конечно, можно посчитать примерное количество составов, регулярно прибывших в лагерь уничтожения, но сколько было каждый раз вагонов и в конечном итоге в каждом из них людей – определить не представляется возможным.

23:45, 5057 км. Заезжаем на АЗС «Orel». Заправили 70 литров бензина на 105 евро.

15 сентября 2011 года

00:55, 5165 км. Закончилась автомагистраль, опять пошла двухполосная дорога. Продолжаем движение.

02:30, 5273 км. Въезжаем в Варшаву. Мы насквозь проехали столицу Польши в ночное время. Поэтому неудивительно, что народу на улицах нет, машин практически тоже, город мирно спит. Светофоры, и те не работают, только лишь монотонно приветствуют нас своими желтыми мигающими сигналами.

02:57, 5295 км. Выезжаем из Варшавы. Резюмируя, могу отметить, что главный город Польши нас не впечатлил. Совсем. Судите сами: дороги в городе убитые, на проезжей части – ямы, стыки, и трещины. Здания по большей части своей представляют, по сути, типичный «совок», местами разбавленный новостройками. Иллюминации минимум. Мы точно в Варшаве? На остановочных пунктах общественного транспорта ждут своих клиентов многочисленные проститутки. Возможно, просто мы ехали не по тем улицам. Но говорю, как есть: всё, что увидели своими глазами.

05:40, 5476 км. Наконец-то добираемся до границы между государствами Польша и Белоруссия. Очереди нет. Вообще никого нет. Такого положения вещей мы точно не ожидали. Подъезжая, готовились к очереди. В итоге по Польше прошли 679 километров. Обратили внимание на объявления такого содержания, что, мол нельзя с собой провозить больше определенного количества сигарет и чего-то там ещё. Так местные власти пытаются бороться с контрабандой. Этим ремеслом здесь в основном занимаются таксисты. Они с Республики Беларусь направляются в соседнюю Польшу с полными баками бензина, а возвращаются с пустыми, при минимальных пробегах, но зато с блоками сигарет. В Польше гораздо дешевле сигареты, зато дорогое топливо. В Белоруссии – наоборот.