Мои ужасные радости. История моей жизни

К сожалению, время доказало, что прав был я. Первая спроектированная Рикартом машина обладала удивительными способностями, которые мы оценили уже на первых тестах: при повороте руля вправо колеса поворачивались влево, а мотор то и дело глох, потому что коленвал ходил ходуном. Еще одним творением испанца стала 12-цилиндровая 1,5-литровая 512-я с мотором центральной компоновки. Представляя ее, Рикарт заявил, что 158-я устарела и ее место в музее. Но и этому шедевру Вильфредо не суждено было принять участие в гонках. На 512-ю потом установили мотор от Alfetta 158, а жестокой судьбе было угодно, чтобы на этом автомобиле на шоссе Милан – Варезе великий механик и тест-пилот Аттильо Маринони встретил свою смерть.

Другой новинкой Рикарта, сделанной для Alfa Romeo, стал авиационный радиальный двигатель. Рикарт представил Гоббато графическое доказательство его высокой производительности. Вот только, по словам верного мне Бацци, Рикарт не упомянул, что компрессор – а этот двигатель был с наддувом – приводился в движение вспомогательным двигателем. Забыл, наверное.

Обстановка накалялась, и мне пришлось напомнить Уго, что я не отказываюсь от своих идей, несмотря на вынужденное закрытие Scuderia Ferrari и необходимость заниматься 158-й. Вот что ответил мне Гоббато: «Директор Alfa Romeo – я, и я не собираюсь увольнять человека, которому доверяю, как не собираюсь и беспрекословно следовать только вашим, господин Феррари, советам». Я извинился за резкость и добавил, что вовсе не настаиваю на этом, а просто выражаю сожаление, что в команде спокойно относятся к таким ошибкам.

Однако уладить этот конфликт не удалось, и в конце концов я ушел из Alfa. Предполагалось, что на этом мои отношения с Рикартом закончатся. Однако много лет спустя, после Второй мировой войны, Рикарт снова появился на слуху – на этот раз в Барселоне как глава поддерживаемой государством компании, разрабатывающей 2,5-литровый автомобиль, а потом трехлитровый восьмицилиндровый двигатель. По амбициозным планам, эта машина должна была стать символом рождения крупной автомобильной промышленности. Я узнал об этом, когда в болонскую компанию Weber, основанную моим другом Эдоардо (в 1945 году он заплатил жизнью за чужие ошибки[24]), поступил запрос на покупку тех же знаменитых четырехкамерных карбюраторов, которые уже поставлялись мне. На мою просьбу о предоставлении статуса эксклюзивного покупателя (а карбюраторы изготавливались по запросу и при экспериментальном сотрудничестве Ferrari) я получил отказ, но о том, что потенциальный покупатель находится в Испании, я еще не знал. Вдруг внутренний голос подсказал мне спросить у генерального директора Weber, не Рикарту ли понадобились наши карбюраторы. Когда он ответил, что да, я сказал, что эксклюзивность меня больше не интересует. Тогдашнего директора, Карло Бартоломеи, мой отказ удивил, и, думаю, о нем сообщили другим заинтересованным лицам – например, Франческо Белликарди, который уже более 30 лет мудро руководит Weber. В любом случае изобретенная Рикартом Pegaso ни разу не превзошла Ferrari, а сегодня о ней никто и не помнит. Разве что название можно встретить на грузовиках, которые удивительно напоминают известные итальянские модели.

В любом случае ситуация с Рикартом была лишь неприятным эпизодом, пусть и ставшим последней каплей. Я ушел, но испытывал не ненависть, а лишь глубокую горечь. Помню, стоял ноябрь… Те переломные события заставили меня понять две вещи: во-первых, я слишком долго работал в одной компании, а когда ты слишком долго руководишь, пусть и не напрямую, все кончается выгоранием; во-вторых, всю жизнь работать в одной и той же фирме – ошибка для тех, кто хочет расти: чтобы развиваться, нужно работать в разных компаниях, ставить перед собой разные задачи.

К глобальным переменам меня подтолкнуло также предчувствие долгой войны, которое, к сожалению, оправдалось. Я осознавал, к чему все идет, поэтому и согласился подписать обязательство не восстанавливать Scuderia Ferrari и не заниматься гонками как минимум в течение четырех лет. Но, обдумывая этот пункт соглашения, я почувствовал, что подписал обещание доказать людям, которые способствовали моему уходу, что 20 лет в этой компании я не просто просиживал штаны: здесь ценили мои способности и верность своему делу. Я ушел из Alfa, чтобы показать Alfa, кто я такой – амбициозная цель, которую не каждый рискнет перед собой поставить! Письмо, отправленное инженеру Кварони в ответ на поздравление Ferrari с победой, лучше всего отражает мои чувства, нисколько не изменившиеся за эти годы.

Когда в 1951 году Фройлан Гонсалес впервые в истории сражений Ferrari и Alfa добыл нам победу, оставив позади 159-ю и всех остальных, я заплакал – и это были слезы счастья и горя одновременно. В тот день в голове у меня крутилась одна мысль: «Я убил того, кто меня породил». И когда через месяц Альберто Аскари доказал свой безупречный класс, снова обойдя Alfa на «Нюрбургринге» – на той же самой машине и на той же самой трассе, – я с горечью подумал: «Все кончено. Теперь и у Alfa Romeo начнется кризис, и они, как и Fiat, в конце концов закроют свое гоночное подразделение».

Именно я привел в Alfa инженеров, с помощью которых мы отобрали у Fiat пальму первенства. Уходил же я один, если не считать друга Бацци, которого Рикарт и так уже отстранил. И я почувствовал, что Alfa Romeo приостановит гонки. Так и случилось. Тогда я не знал, скажут они мне за это спасибо или проклянут. Я был свидетелем и участником, а, возможно, и главным героем двух великих периодов в истории Fiat и Alfa (великих для их гоночных подразделений, разумеется). И я не жалею о своих решениях. Думаю, за все эти годы я сделал немало для развития как автоспорта, так и Италии в целом. Пусть даже изначально мною двигало эгоистичное желание удовлетворить свой спортивный азарт.

Сейчас, несмотря на мой возраст, идет третий цикл моей истории. Все неизбежно повторяется, круг за кругом: Alfa Romeo вернулась в гонки, часть сотрудников покинула Ferrari и перебралась в Милан вместе с багажом своих навыков, идей и опыта. Все встает на свои места. Любопытно только наблюдать за поведением людей: я вспоминаю годы работы в Милане с благодарностью и ностальгией и не стесняюсь говорить о них вслух, тогда как бывшие сотрудники Ferrari упорно стараются не упоминать, что работали в Модене. Может быть, они делают это из осторожности или из этических соображений, но что было, то было, и ничего тут не изменишь.

Возможно, сейчас вам будет интереснее узнать более подробно о структуре Scuderia Ferrari, о ее появлении, отношениях с Alfa Romeo и формуле успеха.

История гарцующего жеребца

Как-то раз во время ужина в Болонье в 1929 году у меня родилась мысль о создании собственной «скудерии»[25], и я не стал откладывать дело в долгий ящик. Та, первая, команда просуществовала девять лет и все это время была неразрывно связана с Alfa Romeo. Действительно, интересы Scuderia Ferrari никогда не расходились с интересами миланской компании. Кроме меня, в «Скудерию» инвестировали Аугусто и Альфредо Каниато – братья из Феррары, занимавшиеся торговлей пенькой, а также Марио Тадини, который заслужил титул горного короля за прекрасные выступления на гонках в гору[26] в Италии и за рубежом. Первый президент Ferrari, Альфредо Каниато, скончался в 1979 году. Тадини же до сих пор здравствует и живет в Пьемонте, в Альбе.

Однако «Скудерии» не суждено было просуществовать долго: Тадини и братья Каниато не задумывались о том, что команда должна развиваться. С 1932-го, когда мы купили P3 Alfa Romeo, доминировавшую в большинстве гонок и не нужную больше миланской «конюшне», Ferrari фактически заменила Alfa в гонках. Нашим президентом в то время был граф Тросси – выдающийся человек, о котором я обязательно расскажу.

В те времена Alfa Romeo не видела в Ferrari конкурента и вряд ли могла представить, какое острое соперничество возникнет между ними в будущем. Наоборот, в Милане понимали: деятельность Ferrari позволяет Alfa Romeo не терять статус гоночной команды, ведь напрямую Alfa Romeo больше не хотела продолжать участие в гонках. Были и другие преимущества сотрудничества – не такие заметные на первый взгляд, но необходимые для развития: я подробно сообщал в Alfa Romeo о том, как машина ведет себя на трассе и какие новшества используют конкуренты. Таким образом, Scuderia Ferrari стала небольшим обособленным подразделением Alfa Romeo для самых преданных любителей Alfa. Между нами не было конкуренции – Alfa Romeo и Ferrari объединяли технические и финансовые связи. Alfa не только на выгодных условиях поставляла нам новые комплектующие для машин, но и давала много полезных советов. Наши отношения с руководством миланской команды были прочными и в 1929-м, а потом стали еще теснее – когда в Ferrari перешел их конструктор Коломбо. Кроме того, я продолжал работать гоночным консультантом правления Alfa. Разумеется, в Alfa могли бы обойтись и без моей «Скудерии». Похожие подразделения быстро создавались и так же быстро исчезали, и одна лишь Ferrari продолжала работать стабильно и была готова соответствовать все более высоким требованиям, предъявляемым гонками. Неудивительно, что в конце концов Alfa стала считать Ferrari своим спортивным филиалом.

Изначально мы решили, что выступать за Ferrari будут исключительно акционеры, однако со временем наняли профессиональных гонщиков: Нуволари, Арканджели, Кампари, Варци, Бордзаккини, Фаджоли, Широ́на, Дрейфуса и других. Когда Alfa окончательно ушла из гонок, ее пилоты захотели перейти в Scuderia Ferrari, так как мы предлагали лучшие условия. Однако появление уже состоявшихся звезд не помешало развиваться талантливым молодым ребятам, многих из которых ждало перспективное будущее. Тросси, Бривио, Молль, Тадини, Пинтакуда, Сиена – вот первые имена, приходящие на ум. Еще вспоминаются Комотти, Скарфиотти, Д’Ипполито, Каррароли, братья Каниато, братья Герси, Боттони, Соффьетти, Фолиньо, Кобианки, Циглер, Буччи, Дзаккарини, Бруно, Рампони, Севери, Соцци, Барбьери, Берроне, Маринони, Пеллегрини. Все они выросли в моей «Скудерии».

Может, кто-то не помнит, что один из крупнейших итальянских автопроизводителей, Lancia, основан человеком, начинавшим свою карьеру в Fiat. А ведь Винченцо Лянча действительно работал там. Он был не только прекрасным гонщиком, но и замечательным инженером. Создав собственную компанию, Винченцо показал себя как гениальный конструктор и выдающийся коммерсант. Когда вспоминаешь таких людей, становится понятно, что причина многих провалов (которые часто списывают на отвернувшуюся удачу) на самом деле кроется в неспособности или неумении людей чувствовать требования времени. Лянча же это умел – и добился успеха. Преждевременная кончина не позволила ему раскрыть свои таланты в полной мере. Он не успел увидеть, какого уровня достигнет основанная им компания. А сохранить наследие Винченцо его потомкам не удалось – компанию передали третьим лицам. Так оборвалась преемственность поколений[27].

К сожалению, дети таких родителей редко способны достойно продолжить дело своих отцов. Вынужденные слишком рано занять их место, они не выдерживают давления и груза ожиданий, страдают от отсутствия опыта и не могут добиться успеха. При первом знакомстве с сыном Винченцо, Джанни, я заговорил о дружбе с его отцом, сказал, что до сих пор им восхищаюсь. Однако Джанни быстро дал понять, что ему намного интереснее обсуждать последние технические новинки, чем разглагольствовать о великом духовно-техническом наследии, и это меня опечалило. Спустя 10 лет, в 1964-м, он приехал в Маранелло в качестве клиента и произвел на меня совсем другое впечатление. Спортивный, загорелый, улыбающийся, Джанни принялся рассказывать о своей жизни в Бразилии, где держал фазенду[28], и не скрывал эмоций от того, что снова оказался на автомобильном заводе, ведь столько времени уже прошло с тех пор, как он ушел из компании, носящей его имя. Встреча была приятной. Его сопровождала молодая красивая девушка, без колебаний отказавшаяся от роскошной жизни на экране, чтобы в реальности вести мирное существование и быть все время рядом с Джанни, которому за эти годы пришлось многое пережить – и проблемы в компании, и личные потери. Я чувствовал, что приезд на завод дался ему нелегко. Думаю, всему виной стала чрезмерная родительская любовь, а груз ответственности он не мог выдержать просто в силу возраста.

Однако вернемся к моей жизни. Я ушел из Alfa Romeo незадолго до начала войны, но, как вы помните, меня сковывал пункт о четырехлетнем запрете на любую деятельность, связанную с гонками. Я не мог не только участвовать в гонках, но и возродить Scuderia Ferrari. Как акционерное общество она формально была ликвидирована. На выручку от этой ликвидации и выходное пособие от Alfa я основал в Модене компанию Auto Avio Costruzioni, и мы построили Tipo 815 – всего в двух экземплярах для двух молодых клиентов, желающих участвовать в «Милле Милья».

Под мастерскую использовался старый офис Scuderia Ferrari на Виале Тренто – Триест. Tipo 815 могла похвастаться восьмицилиндровым двигателем объемом 1500 см3. Я не имел права дать ей свое имя, поэтому и назвал 815-й. Машина была частично собрана из комплектующих Fiat. Куратором проекта я назначил Альберто Массимино, который помогал в создании Alfa 158 и тоже ушел из Alfa Corse.

На последней довоенной «Милле Милья»[29] одной 815-й управлял новичок, Альберто Аскари, сын моего погибшего друга, великого гонщика Антонио Аскари, а другой – уроженец Модены маркиз Лотарио Рангони Макиавелли, который во Вторую мировую служил в авиации и разбился во время тестового полета. В целом гонка у обоих экипажей не задалась, хотя старт получился замечательным, учитывая, в какие короткие сроки мы построили машины. Маршрут Брешиа – Кремона – Мантуя – Брешиа имел форму треугольника. Первым финишировал молодой лейтенант Хушке фон Ханштейн на BMW с символом SS на рукаве. Позже он стал спортивным директором Porsche, а потом авторитетным членом Международной спортивной комиссии[30].

Шел апрель 1940 года. Германия не только одержала победу на 13-й «Милле Милья», но и шаг за шагом завоевывала Европу. Два месяца спустя в печь Второй мировой была беспощадно брошена и Италия. Объявление о начале войны, прозвучавшее по радио 10 июня, на секунду повергло меня в шок, хотя я уже давно опасался, что все к этому идет. Я вспомнил, как в школе нам прививали отвращение к Австро-Венгерской империи[31]. Вспомнил Первую мировую, умершего брата, трагедию при Капоретто[32]. Вспомнил гибель итальянских партизан и французских солдат в Аргоннах, смерть братьев Бруно и Константе Гарибальди[33]. Моя жизнь рушилась. В душе у меня все взбунтовалось, и этот внутренний протест определил мое поведение в драматических событиях.

Первые два года войны, как и ожидалось, оказались для Италии разрушительными, учитывая позицию, которую она заняла. Я спешно пытался понять, какой работой могу заняться. Потом наступил знаменательный день – 25 июля, «когда фашизм осудил фашизм»[34], как и предсказывал Леандро Арпинати[35]. Для меня это не стало неожиданностью. Смертный приговор режиму вынес Дино Гранди[36], с которым меня познакомил Гвидо Корни[37]. С тех пор мы с Гранди больше не виделись, но 40 лет спустя, в 1962-м, он телеграммой поздравил меня с присуждением премии Дага Хаммаршельда[38]. Этот умный, образованный, благородный уроженец Эмилии, большой оригинал, на склоне лет завел в окрестностях Модены ферму – настоящий образец рационального хозяйства, которой в течение многих лет управлял его сын Франко.

В Маранелло я перебрался в конце 1943 года, когда был принят закон о промышленной децентрализации. В Модене в моей компании работало около 40 человек, однако за время войны их количество значительно возросло – в Маранелло было уже 160 сотрудников. Из акционерного общества моя фирма преобразовалась в индивидуальное предприятие. Вы спросите, почему именно Маранелло, почему я выбрал эту деревушку у Готской линии[39]? Просто в непосредственной близости от места, где сейчас располагается завод, я владел землей.

Настали сложные, но открывающие много возможностей годы. Очевидно, речи о создании автомобилей больше не шло. Я начал работать на Национальную римскую авиастроительную компанию, которая производила небольшие четырехцилиндровые двигатели для учебных самолетов. Потом мой сотрудник Энрико Нарди, ставший впоследствии конструктором, познакомил меня с замечательным туринцем – Коррадо Гатти, занимавшимся торговлей станками. Он предложил мне производить гидравлические шлифовальные станки, копируя немецкие образцы. Машины нужны были для изготовления подшипников, поэтому пользовались высоким спросом.

В лицензии на производство немцы мне вежливо отказали, объяснив, что станки очень сложны в изготовлении, а адекватную техническую помощь для организации производства и запуска они обеспечить не могут. Однако мой юрист сказал, что по действующему итальянскому законодательству я могу собирать станки без лицензии, так как их не делали в Италии в течение трех лет после получения патента, а количество станков немецкого производства не покрывает потребность в них на итальянском рынке. Я сразу же приступил к работе, стремясь создать как можно более точную копию. Станки получились настолько похожими на немецкие, что руководитель одного из крупнейших промышленных предприятий Италии написал мне: «Произведенные Вами шлифовальные станки не хуже оригинальных». А 8 сентября 1943 года на завод Ferrari в Маранелло пожаловали немцы, чтобы произвести инвентаризацию. Во главе инспекции стоял офицер, известный в Италии до войны инженер и коммерсант, и он удостоил меня комплимента: «Синьор Феррари, вы делаете отличные шлифовальные станки, поэтому мы их конфискуем». Так что ни отсутствие лицензии, ни невозможность получить консультацию специалистов и оригинальные чертежи не помешали нам создать станки, о которых слышали даже за пределами Италии.

После 8 сентября начался один из самых трагичных периодов итальянской истории – немецкая оккупация[40]. В следующие страшные месяцы одно неверное слово могло стоить жизни. Мы недавно вспоминали те времена с оставшимися в живых товарищами, которые приехали в Маранелло, чтобы поздравить меня с 81-м днем рождения, и привезли мне почетное удостоверение и памятную медаль освободительной войны.

Я прекрасно знал, чем буду заниматься после окончания военных действий, и готовился к этому, хотя мастерская дважды пострадала от обстрела – 4 ноября 1944 года и в феврале 1945-го. Я продолжал разрабатывать проекты гоночных машин и сразу после войны избавился от станков. На завод снова приехал мой друг Джоаккино Коломбо – инженер, создавший знаменитую Alfetta 158.

Мы с Коломбо решили не возвращаться к восьмицилиндровкам, которые уже выпускала Alfa, а реализовать амбициозную мечту – создать 12-цилиндровый двигатель. После долгих обсуждений и размышлений мы принялись за разработку мотора, который стал коньком Ferrari. В качестве логотипа я предложил использовать гарцующего жеребца, украшавшего автомобили старой «Скудерии».

При чем тут гарцующий жеребец? История простая и трогательная. Именно он был изображен на кабине истребителя Франческо Баракки, летчика-героя, выдающегося аса Первой мировой войны, погибшего при Монтелло[41]. В 1923 году, после победы на гонке «Савио» в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой, отцом героя, а позже и с его матерью, графиней Паолиной. Как-то раз она мне сказала: «Феррари, нарисуйте на своих машинах гарцующего жеребца, эмблему моего сына. Он принесет Вам удачу!» Я до сих пор храню фотографию Франческо Баракки, на обороте которой его родители написали, что доверяют мне фамильную эмблему. Конь был черным; таким и останется. А канареечный желтый для фона я выбрал, потому что это цвет Модены.

12-цилиндровый двигатель всегда был моей мечтой, еще с 1914 года, когда я впервые увидел фотографию Packard, дебютировавших в Индианополисе. После войны я встречал новенькие моторы Packard на потрясающих автомобилях старших офицеров американской армии. Кажется, именно 12-цилиндровый американский автомобиль в 1919-м купил Антонио Аскари, а потом подарил его отважной Марии Антониетте Аванцо, первой женщине – пилоту болида. Мелодичный рев этого единственного в мире 12-цилиндрового мотора казался мне совершенством, а мысль о том, что я могу создать что-нибудь подобное, просто не давала мне покоя. Через несколько лет и Packard отказался от их использования – я остался единственным разработчиком. Меня много критиковали – говорили, что компания скоро прикажет долго жить, что я хочу прыгнуть выше головы и слишком рискую. Но я знал – в начале работы с любым двигателем бывают сложности, и никогда не сомневался в успехе, потому что верил в конструкторские навыки Коломбо и потому что Бацци, маэстро настройки моторов, снова начал работать со мной.

Однако не буду кривить душой: нам удалось довести двигатель до ума только благодаря особым материалам, появившимся позднее. Я имею в виду знаменитые тонкостенные вкладыши для подшипников коленвала, созданных Тони Вандервеллом, удивительным человеком, основателем команды Vanwall. Помню, когда чемпионом мира стал Джон Сёртис, Вандервелл, с которым мы остались в хороших отношениях после ухода его команды из гонок, прислал мне телеграмму: «Браво! Вам удалось то, что я безуспешно пытался сделать на протяжении многих лет». Я помню его гениальную придумку – плакирование подшипников индием, ставшее ключом к решению моей проблемы. Появление дешевых подшипников нового типа – подшипников скольжения – было обусловлено требованиями военного времени. Дело в том, что раньше в коленчатых валах авиационных двигателей использовались роликовые подшипники, а их производство было очень длительным и дорогостоящим. Потом американцы изобрели способ электролитического плакирования подшипников тонким слоем индия – металла, который стоматологи в Штатах использовали для протезирования. Насколько я помню, первые эксперименты ставили на 24-цилиндровом двигателе в 1939 году. Вандервеллу удалось произвести настоящую революцию в производстве подшипников, и я охотно признаю, что без его изобретения моя команда вряд ли так быстро выиграла бы чемпионат мира.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Энцо Феррари в книге рассказывает о гонщиках и спортивных функционерах своего времени, многие из которых не так известны. Чтобы узнать о них подробнее, можно обратиться к специально подготовленному глоссарию. – Прим. изд.

2

Отец Энцо Феррари – с юга Италии, из провинции Неаполь, регион Кампания; мать – северянка из Эмилии-Романьи. Здесь и далее автор часто упоминает, из какого региона Италии тот или иной человек. Мы решили сохранить это в переводе, чтобы показать важную культурную особенность Италии: регионы сильно отличаются друг от друга менталитетом, диалектом, кухней и др., и для итальянцев крайне важно, из какого именно региона человек. Дальше об этом пишет и сам Феррари. (Здесь и далее – примечание переводчика, если не указано иное.)

3

RIV – машиностроительный завод, основанный в 1906 году. Основная сфера деятельности – производство шариковых подшипников.

4

После первой промышленной революции, примерно в середине XIX века, был период, когда заводы за несколько лет могли полностью поменять тип выпускаемой продукции. Именно это произошло с компанией BSA. Изначально ее основали для выполнения правительственного заказа на поставку винтовок для Крымской войны. Однако в 1880 году спрос на винтовки упал, и компания занялась производством велосипедов. Начиная с 1990-х велосипеды BSA импортировались в Италию, особенно в Турин и Милан, где стали широко известны под названием Tre fucili («Три винтовки») из-за логотипа компании, напоминающего об изначальной продукции.