Воспитание морем

Владимир Цветков

Воспитание морем

Посвящается моим друзьям-подводникам, чести не уронившим

Большая часть фотографий, использованных в книге, – из личного архива В. Ю. Цветкова. За остальной иллюстративный материал издательство ответственности не несет

© Владимир Цветков, 2023

© СУПЕР Издательство, 2023

Предисловие

События, описанные в этой книге, относятся к периоду наибольшего противостояния двух супердержав – Советского Союза и Соединенных Штатов Америки. Взяв курс на единоличное господство в мире, Вооруженные силы США, в первую очередь Военно-морской флот, пытались в каждом уголке земного шара установить свои порядки. Одним из основных морских театров военных действий стало Средиземное море. Именно здесь решались многие вопросы сохранения мира на земле. Немалая доля в этом принадлежит Четвертой Краснознаменной ордена Ушакова I степени эскадре подводных лодок Северного флота.

Свою летопись эскадра ведет с 1961 года, став продолжательницей боевых традиций Отдельного дивизиона Северной военной флотилии, образованной еще в 1933 году. В 1938 году флотилия была преобразована в Отдельную бригаду подводных лодок, которая прославилась своими победами во время Великой Отечественной войны. Подводные лодки бригады потопили 33 вражеских транспорта, 17 боевых кораблей, неоднократно высаживали разведывательно-диверсионные группы на побережье противника. Семь подводников эскадры стали Героями Советского Союза.

Неувядаемой славой овеяло себя прославленное соедиение и в послевоенный период. Моряки эскадры дали отпор Атлантическому флоту США во время Карибского кризиса и Шестому флоту США в Средиземном море в период войны Судного дня. Продолжительность нахождения подводных лодок в море достигала двенадцати, а иногда и более месяцев.

Полярный – это была еще и отличная школа подводников, на флоте бытовала аксиома: «Кто прошел Четвертую эскадру – тот настоящий моряк». Многие офицеры, служившие на эскадре, впоследствии стали крупными военноначальниками.

О службе в этом прославленном соединении и написана данная книга. Автор, Владимир Цветков, прослужил на эскадре от командира боевой части до командира подводной лодки, участвовал в одиннадцати дальних походах, в том числе во время войны Судного дня в 1973 году.

Книга написана простым, понятным языком, с флотским юмором. Все события основаны на реальных событиях.

Капитан 1-го ранга В. А. Ануфриев

Начальник штаба 96-й бригады 4-й эскадры

подводных лодок Северного флота

От автора

Начало подводного судостроения теряется в далеком прошлом. Первые технические средства для спуска человека под воду были описаны древнегреческим историком Геродотом в 450 году до нашей эры. Средством для погружения под воду, по его мнению, являлся специальный подводный колокол.

Аристотель (384–322 гг. до н. э.) описал такой колокол более подробно. В книге «Проблематика» древнегреческий ученый рассказал, как такие устройства использовали воины Александра Македонского во время шестимесячной осады финикийского города Тир.

В XII веке в древнегерманском эпосе «Салман и Моролф» описывается некое подобие подводной лодки, построенной из кожи. На этом подводном судне Моролф находился под водой две недели, дыша при помощи длинной трубки, выходящей на поверхность. Таким образом герой скрывался от преследования языческого царя Фора.

Знаменитый итальянский ученый и изобретатель, гений эпохи Ренессанса[1] Леонардо да Винчи в 1502 году делает чертежи подводного судна, но затем уничтожает их, обосновав это тем, что «Люди настолько злобны, что готовы были бы убивать друг друга даже на дне морском!»

Профессия подводника всегда была окутана ореолом таинственности. Еще с петровских времен, когда полуграмотный крестьянин Ефим Никонов под страхом «потеряния живота своего» изобрел и построил первую русскую подводную лодку, назвав ее «потаенное судно», сведения о подводниках старались не афишировать. До настоящего времени главным принципом действий подводного флота является скрытность.

Камень на месте, где в 1721 году в присутствии Петра Первого было проведено испытание «потаенного судна» Ефима Никонова (Сестрорецк)

По мере развития технического прогресса развивается и подводный флот. Из «ныряющих» и «прибрежных» подводные лодки превратились вначале в океанские субмарины, а затем в мощные подводные крейсера, способные выполнять боевые задачи в любых условиях, подолгу не всплывая в надводное положение.

Одновременно менялись люди, управляющие этими подводными исполинами. Обслуживать механизмы этого наукоемкого корабля стало под силу только высокообразованным, психологически уравновешенным людям. Не случайно срочная служба на подводных лодках была гораздо продолжительнее, чем на других кораблях и воинских частях.

В 1965 году первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин после ознакомительного похода и посвящения в подводники на подводной лодке 675-го проекта К-35 высказал свои впечатления: «Ваши подводные лодки похожи на космические корабли, а вы все – герои…» Далее он говорил о том, что знал и раньше о нелегкой службе подводников, но не представлял всей ее сложности. Первый космонавт утверждал, что подводником быть гораздо тяжелее, чем космонавтом, и что служба на подлодке опасна и очень трудна.

Конечно, и условия обитания экипажа на подводной лодке поразили первого космонавта. А посетил он атомную субмарину, где условия несравненно лучше, чем на дизельных подлодках. Благодаря атомной энергетической установке на атомоходе экипаж не работает в условиях шестидесятиградусной жары или трех-пятиградусного холода, не испытывает трудностей с недостатком пресной питьевой воды, провизионные камеры позволяют хранить продукты в течение всего срока плавания. Подводный паек у атомщиков гораздо лучше. Верхний мостик на атомной подводной лодке заливает гораздо меньше, да и в надводном положении такие лодки ходят редко. Другое дело на дизелюхах: хочешь, не хочешь, а раз в трое-пять суток – всплытие на зарядку аккумуляторной батареи. На переходе в район боевой службы по ночам лодка также следует в надводном положении. А по морскому закону, куда бы корабль ни шел, ветер все равно в лицо, его так и называют: мордотык. Так что вахтенному офицеру и сигнальщику только и приходится уворачиваться от соленых волн. А в северных морях зимой верхняя вахта за четыре часа в ледышку превращается. Количества спальных мест на дизельных лодках на весь экипаж не хватает, спят матросы по очереди.

Очень неприятным является повышенное давление в отсеках и практически постоянное превышение в воздухе углекислого газа. Уже через два-три часа после погружения процентное содержание СО2 в отсеках дизельной подлодки достигает 1,5–2 процентов. При 3–4 процентах у людей начинаются физиологические изменения, а при 8 процентах – смерть.

Во все времена все, что касалось подводного флота и космоса, было засекречено. Однако если о космосе знали очень многое, то о подводном флоте не знали практически ничего. За каждый полет космонавты становились Героями, а подводники за многомесячные походы, называемые автономными плаваниями, не получали даже медалей.

27 декабря 1991 года Верховным советом Российской Федерации было принято Постановление № 2123-1 «О распространении действия закона РСФСР “О социальной защите граждан, подвергнувшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС”». Социальная защита распространялась на «граждан из подразделений особого риска». Согласно данному постановлению экипажи атомных подводных лодок были включены в категорию граждан из подразделений особого риска.

Подразделения особого риска связаны с производством ядерного оружия и средствами доставки этого оружия на территорию потенциального противника. Но почему-то экипажи дизельных подводных лодок в данную категорию включены не были, хотя они по много месяцев эксплуатируют торпеды и ракеты с ядерным боезапасом.

По всей видимости, прав был прослуживший длительное время на дизельных и атомных подводных лодках контр-адмирал Анатолий Тихонович Штыров: «Пришла пора признать все экипажи подводных лодок подразделениями особого риска, наделив их членов достойными социальными гарантиями. Мы должны наконец осознать, что живем в великой морской державе. Великой даже в грандиозности своих морских катастроф, не говоря уже о своих бесспорных великих достижениях… Сегодня каждый россиянин просто обязан знать имена своих подводных асов, первопроходцев и мучеников…»

Особое место на подводном корабле занимает его командир, несущий ответственность за все происходящее. Месяцами командиры отдыхают, что называется, в полглаза – в постоянной готовности к различным неожиданностям.

Данная книга написана о подводниках, проходивших службу на океанских дизельных подводных лодках 641-го проекта. Именно эти корабли были школой для будущих командиров и флагманских специалистов атомных подводных лодок.

Полярный – кузница подводных кадров

1972 год для выпускников минно-торпедных факультетов военно-морских училищ выдался не совсем удачным. Главнокомандующий Военно-морским флотом адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков издал приказ, согласно которому все минные офицеры должны были назначаться на атомные подводные лодки только после того, как наберутся ума и опыта на дизельных субмаринах. На атомоходах командиров торпедных групп нет, выпускник приходит сразу на должность командира боевой части, воинское звание у которого не ниже капитана 3-го ранга. Можно в «бычках» – так на флоте командиров боевых частей именуют – до самой пенсии служить и «мух не ловить». К тому же на атомных субмаринах двойной оклад, надбавка за особые условия службы, один год службы засчитывается за два, ежегодно к отпуску дополнительные дни добавляют, продолжительность автономных плаваний не более трех месяцев да и другие почести. На дизельных подлодках, как говорят моряки, «труба пониже да и дым пожиже». Правда, моря бороздили дизельные лодки несравнимо больше, и школа морская у подводников-дизелистов действительно намного выше. Так что прав был главком, когда дал указание всех минеров пропускать через дизельные подводные лодки.

Приказ главнокомандующего разослали по флотам, мудрые начальники кадровых служб взяли под козырек и начали этот приказ в жизнь претворять. Правда, ни у одного из флотоводцев не возник вопрос: куда девать выпускников-минеров, которых успешно готовили три высших военно-морских училища да еще некоторые гражданские вузы? В связи с этим в 1972 году на соединения дизельных подводных лодок прибыло столько выпускников минно-торпедной специальности, что у кадровиков головы кругом пошли. Но в армии «приказ командира – закон для подчиненных, и он должен быть выполнен качественно и в срок». Выпускников-минеров временно распихали по самым разным должностям – от начальников складов и помощников по снабжению в различных воинских частях до гинекологов в гарнизонных госпиталях.

Штаб Четвертой эскадры подводных лодок

Прибывшие на службу молодые офицеры вынуждены были месяцами ждать назначения на подводные лодки. Поэтому, когда прибывшего практически позже всех выпускника минно-торпедного факультета Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола Владимира Цветкова на следующий день назначили командиром минно-торпедной боевой части линейной подводной лодки Б-49 Четвертой эскадры подводных лодок Краснознаменного Северного флота, многие сокурсники начали выискивать, что за блат появился у однокашника. Одни утверждали, что у Цветкова нашелся родственник, который посещал вместе с командующим Северным флотом один детский сад и сидел на соседнем горшке, другие, посмеиваясь, говорили, что просто Владимир привез с собой цистерну коньяка и всю неделю поил кадровиков. В подтверждение своих слов они приводили то, что офицер пришел в отдел кадров 4-й эскадры подводных лодок налегке, без чемоданов, в которых должно быть «приданое», выдаваемое выпускнику в училище вместе с дипломом. Для самого молодого офицера назначение было тоже неожиданным, среди выпускников были и круглые отличники, и имеющие за спиной родственников с адмиральскими погонами.

Четвертая эскадра подводных лодок базировалась в городе Полярном. История ее началась в 1933 году, с момента создания Северной военной флотилии, положившей начало самому молодому флоту России – Северному.

Еще со времен Первой мировой войны царская Россия задумывалась о создании военного флота на Севере. До войны единственным военным кораблем здесь было посыльное судно «Бакан», построенное в Санкт-Петербурге в 1896 году. Водоизмещение судна составляло 885 тонн, длина – 53,6 метра, ширина – 3,6 метра. Мощность двигателя была всего 835 лошадиных сил, что позволяло развивать скорость до 11 узлов. Вооруженное четырьмя малокалиберными пушками калибра 47 мм, оно, конечно, серьезной угрозы для неприятельских судов не представляло.

Посыльное судно «Бакан»

Зимой судно отстаивалось в порту Либава, а летом прибывало на Север для охраны рыбных промыслов России. Командовал кораблем капитан 2-го ранга Сергей Матвеевич Поливанов. Полностью защитить северные рубежи страны судно, конечно, не могло, браконьерство здесь велось с большим размахом. Иностранные корабли часто совершали набеги на богатые рыбой северные моря, а зачастую не брезговали и нападениями на рыболовецкие поселения. Тем не менее «Бакан» поставленную задачу выполнял, задерживал и препровождал иностранные суда-нарушители в Архангельск.

С началом войны командир «Бакана» возглавил оборону Архангельского порта с моря. По его инициативе для затруднения плавания кораблей противника были выключены маяки и снято навигационное ограждение. На подходах к Архангельску экипаж «Бакана» оборудовал три оборонительные позиции.

Но этого, конечно, было недостаточно. Чтобы более надежно организовать оборону Архангельска, на побережье Горла Белого моря были развернуты наблюдательные посты, имевшие связь друг с другом и с судном. Готовилась позиция на острове Мудьюг, где можно было установить при необходимости три 47-мм орудия, сняв их с посыльного судна. На случай возникновения угрозы прорыва вражеских кораблей в порт Архангельск на каждой позиции находились для затопления баржи и трофейные суда. В 1915 году на острове Мудьюг малокалиберные пушки заменили крупнокалиберными батареями, а на подходах к острову выставили в шахматном порядке 130 донных инженерных мин. Тогда же были введены в строй три радиостанции (на мысах Канин Нос, Святой Нос и на острове Моржовец). Они обеспечивали надежную связь всей системы наблюдательных постов со штабом начальника охраны водного района Архангельского порта. На линии Канин Нос – Святой Нос корабли несли постоянный дозор. «Бакан» прослужил до 1924 года, после чего геройское судно было сдано для разделки на металл.

Окончательное решение о создании на северном морском театре полноценного военного флота было принято после подрыва английского парохода «Арндаль» на минной банке, выставленной в июне 1915 года немецким вспомогательным крейсером «Метеор». Срочно стали создавать наблюдательные посты на всем побережье и островах северного театра, оборудовать оборонительные позиции, готовиться к затоплению барж и трофейных судов на случай прорыва неприятельских кораблей к российским портам.

В начале 1916 года был сформирован специальный отряд для обороны северных коммуникаций. В него входили переоборудованные из гражданских торговых и рыболовецких судов крейсера, тральщики, минные заградители и гидрографические суда. Однако и этого было недостаточно, и правительство России запросило помощи у Англии, которая незамедлительно направила на Север группу тральщиков, вспомогательный крейсер «Арланц» и крейсер «Ифиджения». Но, к сожалению, английский флот в основном занимался обороной своих торговых судов и никакой помощи России не оказывал.

Обстановка требовала создания на Севере полноценного военно-морского соединения. Для реализации этого требования морским ведомством России был разработан план создания морских сил на северном морском театре. Планом предусматривались строительство и закупка военных кораблей, развитие инфраструктуры флота и подготовка морских специалистов.

Наряду с надводными кораблями на Северный флот прибывали и подводные лодки. Первой была подводная лодка «Дельфин», перевезенная в 1916 году по железной дороге из Владивостока. Затем таким же путем были доставлены еще две субмарины. Четвертая лодка, «Святой Георгий», закупленная в Италии, прибыла своим ходом, преодолев расстояние свыше 5 тысяч миль. Базировались подводные лодки на Архангельск.

Подводная лодка «Дельфин» на Северном флоте

После Великой Октябрьской социалистической революции развитие Северного флота продолжилось. Из существующих на Севере военных кораблей и судов была сформирована Северная военная флотилия. Корабли флотилии отрабатывали боевые задачи в море, участвовали в исследовании побережья, островов, заливов и губ. На основе полученных данных корректировались морские карты и атласы, разрабатывались правила плавания. Значительное внимание уделялось развитию инфраструктуры будущего флота. Именно тогда для будущей эскадры был выбран пункт базирования – поселок Александровск в Кольском заливе, переименованный впоследствии в город Полярный.

Город имеет богатую морскую историю и среди северян весьма знаменит и почитаем. Первые упоминания о местности, на которой возник город, относятся еще к XVI веку, когда царский летописец Василий Агалин в податной книге упомянул сенокосные угодья на берегах Кольской губы. Первое поселение в гавани, получившей название Корабельное Урочище, ибо в ней нередко зимовали российские и иностранные торговые суда, возникло по указу Петра Первого от 8 ноября 1723 года. Сама бухта была известна с XVI века как место стоянки русских промысловых судов. Здесь по указанию царя было создано казенное «Кольское китоловство». Однако предприятие оказалось убыточным и вскоре было закрыто, а удобная гавань продолжала эпизодически использоваться для укрытия кораблей и судов от непогоды, подготовки экспедиций в северные широты, базирования промысловых и торговых судов и других целей. Для этого были построены пристань, верфь, склады, жилые помещения и другие строения.

В период Русско-шведской войны 1741–1743 годов Корабельная гавань (в будущем Екатерининская) использовалась как место стоянки русских военных судов «Леферм», «Счастие», «Фридемакер», «Исаакий», «Пантелеймон», «Аполлон». Возглавлял эскадру главный командир Архангельского порта вице-адмирал П. П. Бредаль.

В 1740 году в связи с нарастающей угрозой войны со Швецией было принято решение перевести корабли на Балтику, для этого в Архангельск был направлен капитан В. Ф. Льюис. Выход отряда был запланирован в 1741 году, однако из-за тяжелой ледовой обстановки в Белом море выход кораблей задержался, и ему пришлось зимовать в Корабельной гавани. Только осенью 1743 года, после того как все корабли прибыли в гавань, эскадра убыла в Кронштадт. Во время этой зимовки в гавани были построены две казармы и госпиталь, а также расширен жилой фонд.

В 1764 году русским мореплавателем Василием Яковлевичем Чичаговым бухта была переименована в Екатерининскую гавань. По одним данным, свое новое название она получила в честь императрицы Екатерины Второй, по другим – в честь жены Петра Первого Екатерины Первой.

В 1802–1813 годах в гавани располагались пристани «Беломорской торговой компании». А в 1880-х годах здесь оставались на зимовку суда товарищества «Архангельско-Мурманское срочное пароходство».

Тем не менее соседние страны – Дания, Швеция и Норвегия – все чаще стали посылать в северные моря с враждебными намерениями свои корабли. Норвежские зверобои начали вытеснять российских поморов с освоенных ими с давних пор районов добычи морских животных. В мае 1809 года английский морской отряд разорил и разграбил «Беломорскую промысловую компанию» – первое крупное зверобойно-рыболовное предприятие, созданное и материально поддерживаемое российским правительством. Бывшие союзники, англичане, оккупировали Екатерининскую гавань, захватили российские суда и отправили награбленное на них имущество как военную добычу в Англию. После разграбления «Беломорская компания» восстановиться уже не смогла и в 1813 году была закрыта, однако исследование и освоение северной земли продолжались. В 1822 году на бриге «Новая Земля» гавань посетил лейтенант Ф. Литке. Он произвел тщательный обмер побережья и нанес точные данные на новую карту.

Во время Крымской войны английские корабли постоянно заходили в северные воды России, грабили прибрежные поселения, убивали мирных людей. В результате поражения в Крымской войне Россия по Парижскому трактату 1856 года лишилась права иметь на Чёрном море военный флот и береговые укрепления. После отмены крепостного права, в эпоху великих реформ, в правящих верхах России возникла идея компенсировать ослабление позиций на юге созданием военно-морской базы на севере, в одной из незамерзающих бухт Мурмана.

Пристальное внимание северные земли получили по инициативе министра финансов России Сергея Юльевича Витте. В 1894 году он организовал весьма солидную экспедицию в северные регионы. В ее состав входили чиновники, крупные бизнесмены, журналисты, ученые. Напутствовал экспедицию самолично Александр III: «Найти там такого рода незамерзающую гавань, где можно было бы строить большой военный флот, такую гавань, которая послужила бы нам главною морской базою».

Объездив весь Муром, комиссия остановила свой выбор на Екатерининской гавани, лежащей у входа в Кольский залив. «Такой грандиозной гавани я никогда не видел; она производит еще более грандиозное впечатление, нежели Владивостокский порт и Владивостокская гавань, – докладывал царю Сергей Юльевич. – Длина гавани составляет четыре километра, ширина полтора километра, глубина от 4 до 50 метров». Но едва Александр III смог ознакомиться с докладом, как его скосил тяжелый недуг. Николай II местом для главной военно-морской базы выбрал Либаву на Балтике. Однако Сергей Юльевич упорно продолжал развивать идею переноса административного центра из Колы поближе к выходу в море – в Екатерининскую гавань. «Органы власти не могут иметь надлежащего надзора за промысловой деятельностью побережья, – писал он в своей записке в Государственный совет. – А рыбопромышленники не всегда имеют возможность попадать по своим надобностям в Колу… Поэтому в видах правильного развития нашей торговли на Севере и ослабления ее зависимости от иностранных купцов следует безотлагательно приступить к устройству на Мурманском берегу удобного для стоянки судов коммерческого порта, который вместе с тем служил бы и административным центром». И уже летом 1896 года на берегу гавани появились первые поселенцы. Началось бурное развитие нового города-порта. На его освоение по настоянию Сергея Юльевича Николай II распорядился выделить 400 тысяч рублей – немалые для того времени деньги. Строились причалы, рельсовая и шоссейная дороги, водопровод с бассейном. Появились первые дома, срубленные из леса, завезенного из Архангельской губернии. Среди построек выделялось здание пятиглавой церкви во имя Николая Мирликийского – святого покровителя моряков, путешественников и сирот.

В мае 1899 года на пароходе «Мурман» в Екатерининскую гавань перевезли имущество казначейства и других уездных учреждений. В новом административном центре края были построены здания полицейского управления, камера мирового судьи, арестный дом, две полицейские будки. Сооружены были также общественные бани, аптека при больнице и флигель для медицинского персонала, здание для машин электрического освещения, дамба, гостиница.

С конца XIX века гавань стала активно использоваться для базирования военных кораблей, охранявших северные рубежи страны от иностранных браконьеров. 7 июня 1899 года Николай II утвердил название порта в Екатерининской гавани – Александровск, – и уже 24 июня состоялась церемония открытия молодого северного города.