Світова гібридна війна: український фронт

Проте методи вирішення проблеми дотримання контрактних зобов’язань в Україні та Росії були різними. Україна досі веде перемовини та судиться щодо адекватності укладених контрактів. Росія ж спровокувала форс-мажорну ситуацію. Вибух на газопроводі у Туркменістані у квітні 2009 р.[104] допоміг їй призупинити дію «незручного» договору з Ашгабатом і знову усунути конкурента з ринку.

Блокування роботи енергетичної інфраструктури застосовувалося Росією і до інших країн СНД та Східної Європи.

У січні 2006 р. майже синхронні вибухи пошкодили магістралі, якими природний газ та електроенергія надходили до Грузії.[105] Припинення енергопостачання у зимові місяці внаслідок терактів на території Росії, як з’ясувалося, стало лише проміжним кроком у цілеспрямованому тискові на Грузію, який надалі вилився у відкриту агресію проти цієї країни у 2008 р.

Серед інших випадків – зупинка на ремонт нафтопроводу, який забезпечував постачання нафти на нафтопереробний завод у Мажейкяй (Литва) у 2006 р. Цікаво, що «технічна потреба» у ремонті виникла саме в той момент, коли Литва вирішила продати завод польській компанії, а не російській.[106] Роботу нафтопроводу так і не було відновлено.

Не були винятком і союзницькі країни. Припинення постачання газу та нафти Білорусі у 2004 та 2007 рр. стали дієвим методом переконання уряду країни в необхідності продати національну газотранспортну систему Газпрому, що й було невдовзі зафіксовано відповідними угодами.

Очевидно, що Росія цілком свідомо використовувала порушення функціонування енергетичної інфраструктури як метод досягнення своїх цілей далеко за межами економічних інтересів.[107] Деякі дослідження свідчать, що лише з 1991 по 2005 рр. було зареєстровано понад 55 застосувань нею «енергетичної зброї», з яких лише 11 не мали політичних мотивів.[108]

3.5. Змагання за транспортно-логістичне домінування

Нині у світі розгортається боротьба держав за вихід на нові товарні ринки і розширення присутності на існуючих, а також за транспортно-логістичне домінування на світовому, міжконтинентальному та регіональному напрямках руху вантажопотоків, що забезпечить безперешкодний доступ на ринки сировини та готової продукції. На перший погляд, ця боротьба є нічим іншим, як сучасним проявом конкуренції на міжнародному ринку товарів та послуг, що досягла безпрецедентних масштабів унаслідок зростання світової економіки і світової торгівлі, економічного відкриття Китаю для зовнішнього ринку, глобалізації виробництва та лібералізації умов торгівлі за результатами діяльності світових торговельних організацій (ГАТТ, СОТ). Однак, якщо дослідити проблему детальніше, з’ясовується, що прагнення провідних держав світу до транспортно-логістичного домінування на певній території водночас є прагненням і до політичного домінування на цій території.

Міжнародна конкуренція транспортних систем – це боротьба за існуючі і перспективні вантажопотоки як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринку з метою збереження і збільшення частки ринку, а також за максимальне задоволення потреб економіки, суб’єктів господарської діяльності та населення у перевезеннях. Тому стратегія розвитку транспорту будь-якої країни спрямована на забезпечення конкурентоспроможності національних транспортних систем – досягнення провідних позицій країни на міжнародному ринку транспортних послуг і виграшу в конкурентній боротьбі з іншими країнами за право обслуговувати найпривабливіші з економічної точки зору вантажопотоки. Стосовно стратегії розвитку самої країни, необхідність розбудови національної транспортної системи розглядається не лише для забезпечення потреб економіки і населення у перевезеннях, створення додаткових робочих місць та прискорення економічного зростання, але й як спосіб посилення міжнародного впливу і позицій країни в світі.

Так, Китай формує власну транспортну стратегію, зважаючи на дві принципові позиції – її багатовекторності та міжнародної експансії.[109] З одного боку, у Піднебесній націлені на створення мережі альтернативних маршрутів, аби убезпечити економіку від наявних ризиків та викликів, що можуть з’явитися у майбутньому. З іншого боку, Китай дедалі більше уваги приділяє євразійським інфраструктурним проектам, вкладає в них левову частку коштів на розбудову транспортної інфраструктури, що однозначно свідчить про наміри Пекіна домінувати на цьому просторі.

В основу китайського бачення майбутнього транспортної інфраструктури Євразії лягла концепція Великого Шовкового шляху, що в давнину з’єднував Китай з європейськими країнами. «Новий Шовковий шлях» передбачає будівництво трансконтинентальної мережі залізничних і автомобільних доріг, що зв’язують Азію з Європою і Близьким Сходом, а також розвиток регіональної портової інфраструктури, що дозволить значно активізувати торговельні зв’язки в Азії і зміцнити її роль як нового світового економічного центру. Морський Шовковий шлях проходить через Південно-Китайське і Східно-Китайське моря.

«Новий Шовковий шлях» позиціонується китайською владою не як звичайний транспортний коридор, а як спосіб зміцнення співпраці з транзитними країнами. Підписуючи договори із центрально-азійськими республіками, Азербайджаном, Туреччиною, країнами Східної Європи, китайські лідери завжди роблять акцент на тому, що «Новий Шовковий шлях» сприятиме збільшенню китайських інвестицій у підприємства цих країн, розширенню торговельного обороту, культурному обміну. Для реалізації цієї стратегії з 2015 р. у Китаї розпочав діяльність Фонд «Шовковий шлях» із бюджетом у 40 млрд дол. США. Загалом у розвиток транспортної інфраструктури в найближчі три роки КНР спрямує 4,7 трлн юанів (понад 720 млрд дол. США), або близько 6,9 % ВВП країни за 2015 р.

Багатовекторність Пекіна у реалізації транспортної стратегії зумовлює диверсифікацію транспортних маршрутів у рамках проекту «Новий Шовковий шлях», що дає Україні шанс стати ефективним учасником цього процесу. Для організації «Нового Шовкового шляху» Китай вибудовує систему коридорів, з яких використовуватиметься найвигідніший для торгівлі з урахуванням умов, що склалися. Сьогодні є кілька головних варіантів маршруту: через Казахстан – Росію – Білорусь (Трансросійський); через Казахстан – Киргизстан – Таджикистан – Туркменістан – Іран – Туреччину (Транстурецький); через Казахстан – Каспій – Азербайджан – Грузію – Туреччину (Транскаспійський). При цьому Транскаспійський маршрут може активно розвиватися і через Україну, якщо буде забезпечено ефективну координацію різних видів транспорту, застосовано адекватну тарифну політику та усунено штучні перешкоди під час перетину кордонів.[110]

Можливо, саме тому Пекін неодноразово виявляв інтерес до інфраструктурних проектів в Україні. Зокрема, в Києві за підсумками зустрічі у серпні 2016 р. був підписаний протокол підкомісії з торговельно-економічного співробітництва між Китаєм і Україною, згідно з яким сторони домовилися застосовувати механізми державно-приватного партнерства для інфраструктурних проектів в Україні. Китайська сторона запропонувала використовувати Фонд «Шовковий шлях» для фінансування таких проектів.

Гібридна війна, що розгортається на наших очах, має парадоксальні прояви. Наприклад, те, що для України є благом, для Росії може мати вкрай негативні наслідки. Україна наразі не є самостійним гравцем на ринку транспортно-логістичних послуг, тому в питанні розбудови транспортної інфраструктури їй не обійтися без співпраці з Китаєм та іншими великими країнами-інвесторами. Для Росії ж китайські інвестиції можуть стати справжньою пасткою.

Через санкції та обвал цін на нафту Кремлю довелося різко пригальмувати зі своїми інфраструктурними проектами, але вихід із ситуації може надати Китай, який виявив інтерес до будівництва Центральної кільцевої автодороги, що є частиною коридору Росія – Казахстан – Китай, а також високошвидкісних автодоріг і залізничних шляхів у РФ. Борючись із санкціями Заходу, Росія дедалі більше посилює свою залежність від Китаю, його вантажів і фінансових вливань. Китайська ж сторона, активно виявляючи інтерес до російської інфраструктури, радше буде намагатися отримати контроль над нею.

Проте Росія і сама прагне стати домінуючою державою на євразійському просторі. Вона почала активну експансіоністську економічну політику шляхом створення Євразійського економічного союзу (ЄАЕС), до якого, крім неї самої, увійшли Казахстан, Білорусь, Вірменія і Киргизстан. Ще до заснування ЄАЕС президентом Росії В. Путіним було висунуто ідею великої Європи «від Лісабона до Владивостока». Від самого створення союзу вважалося, що він покликаний сполучити Китай з ЄС через його долучення до китайської ініціативи «Новий Шовковий шлях».

Під час саміту Росія – АСЕАН у Сочі В. Путін висунув пропозицію щодо сполучення ЄАЕС, АСЕАН і ШОС[111] («інтеграції інтеграцій»). На Петербурзькому міжнародному економічному форумі у червні 2016 р. він же запропонував створити велике партнерство в Євразії, до якого могли б увійти ЄАЕС, Китай, Індія, Пакистан, Іран та інші держави континенту, а також анонсував початок переговорів щодо створення партнерства між ЄАЕС і КНР.[112] Таким чином, ЄАЕС на чолі з Москвою позиціонує себе як ядро континентальної інтеграції. У координатах реалізації цієї політики Росія формує відповідний вектор розвитку транспортної системи, що забезпечить її транспортно-логістичне домінування на напрямку Європа – Азія.[113]

На відміну від аналогічних стратегій Китаю та Росії, транспортна стратегія Європейського Союзу менш агресивна і спрямована насамперед на вирішення внутрішніх проблем. У зв’язку з розширенням ЄС та необхідністю створення більш потужного єдиного європейського ринку перед євроспільнотою постала необхідність об’єднання транспортних мереж усіх держав – членів ЄС. Нині в Європі формується нова мультимодальна транспортна система, яка включає всі види транспорту, та впроваджується новий широкомасштабний план розбудови Транс’європейської транспортної мережі (TEN-Т ) до 2020 р., що поєднає країни – члени ЄС між собою та з новими країнами-сусідами та регіонами і на розвитку якої передбачається сконцентрувати інвестиції. Для реалізації нової інфраструктурної стратегії Євросоюзу передбачається залучити 250 млрд євро за рахунок співфінансування з національних бюджетів європейських країн та приватних інвестицій.

Значну увагу Європа приділяє збалансованості всіх видів транспорту, забезпеченню енергоефективності та екологічності транспорту, безпеки перевезень, впровадженню сучасних технологічних рішень. Серед конкретних цілей європейської транспортної політики – до 2050 р. перевести більше половини вантажних перевезень на залізничний і водний транспорт; завершити у цей же період створення європейської мережі швидкісних залізниць; центри міст повністю звільнити від автомобілів із бензиновими і дизельними двигунами. На 40 % мають скоротитися шкідливі викиди в атмосферу на авіаційному і водному транспорті.

У Білій книзі ЄС з питань транспорту[114] наголошено, що транспорт є інтернаціональним за своєю природою. З огляду на це, стратегічними цілями політики ЄС є відкриття ринків третіх країн у сфері транспортних послуг, продукції та інвестицій; запровадження гнучких стратегій для забезпечення ролі Євросоюзу як сторони, що визначає стандарти у транспортній сфері; поширення транспортної та інфраструктурної політики ЄС на безпосередніх сусідів; забезпечення кращих поєднань інфраструктури та тіснішої ринкової інтеграції, включно з підготовкою планів неперервної мобільності.

Отже, політика Європи спрямована головним чином на розвиток транспортної інфраструктури у своїх кордонах, а формування відносин ЄС з іншими країнами в частині реалізації спільних транспортно-логістичних проектів базується не на прагненні до геополітичного домінування, а на необхідності підвищення ефективності доставки вантажів і максимальної оптимізації транспортно-логістичних рішень.

Умови формування країнами світу далекосяжних транспортних стратегій, спрямованих насамперед на забезпечення національних економічних і політичних інтересів, спонукають Україну вибудувати власну стратегію щодо місця, ролі й напрямів розвитку національної транспортної системи на євразійському просторі, яка дозволить повною мірою забезпечити потреби економіки та населення у перевезеннях, використати переваги географічного положення, по-новому розкрити транзитний потенціал в умовах сучасних викликів і загроз.

Ще з десяток років тому конкуренція національної транспортної системи України з транспортними системами інших країн виявлялася максимум в умовах тарифної політики та кількості й тривалості процедур контролю на кордонах. Відносно розвинена, хоч і морально застаріла транспортна інфраструктура та вигідне географічне положення країни визначали провідну роль і формували конфігурацію транспортних потоків.

За останній час значно зросла і повністю видозмінилася міжнародна конкуренція транспортних систем. Цьому сприяло зменшення регулюючої й водночас обмежувальної ролі держави (лібералізація законодавства, приватизація портів), бурхливе зростання і процес глобалізації світової торгівлі і, як наслідок, – значне зростання міжнародних перевезень, розвиток логістики і технологічного прогресу в галузі. Транспортна система сьогоднішнього дня покликана не лише забезпечувати перевезення товарів і послуг, а комплексно задовольняти вимоги клієнтів до характеристик транспортно-логістичних процесів у межах ланцюгів поставок, утримувати існуючий вантажопотік, а також завойовувати новий, успішно ведучи конкурентну боротьбу як на внутрішньому, так і зовнішньому ринках за рахунок якісного вдосконалення логістичних послуг та розширення інтеграційних зв’язків з транспортними системами інших країн.

Нині ми змушені констатувати повну невідповідність Транспортної стратегії України на період до 2020 р.[115] новим політичним, економічним, фінансовим, енергетичним, екологічним, технологічним, законодавчим та іншим вимогам сьогодення. На тлі загострення конкуренції між країнами за транспортно-логістичне домінування, за можливість долучитися до процесу транспортного обслуговування потреб світової торгівлі на магістральних напрямах руху вантажопотоків Україна продовжує керуватися застарілими дороговказами, які не працюють в умовах довготривалої економічної кризи, військового конфлікту на сході країни, розпочатих широкомасштабних структурних реформ, зміни стратегічних партнерів на міжнародній арені.

Транспортна стратегія України на період до 2020 р. не враховує європейський вибір України, формалізований у ратифікованій Угоді про асоціацію України з ЄС у 2014 р.[116] та створенні зони вільної торгівлі з ЄС з 1 січня 2016 р., не бере до уваги обмежувальні санкції РФ щодо українського експорту і прямого транзиту територією Росії, не враховує змін, що відбулися у функціонуванні національної транспортної системи у зв’язку із корпоратизацією Укрзалізниці, початком реформування системи управління автодорогами загального користування, спрощенням регуляторної системи та зменшенням впливу держави на розвиток ринку транспортних послуг. Вона залишилася декларативним документом, не набувши розвитку в конкретних програмах, і дуже опосередковано втілюється в реформах транспортного сектору.

Отже, сьогодні існує суспільний запит на появу нового комплексного документа – Транспортної стратегії України на період до 2030 р., що визначить принципи, напрями та пріоритети транспортної політики нашої держави на наступні 15 років з урахуванням забезпечення національних інтересів України в умовах гібридної війни та загострення боротьби держав за транспортно-логістичне домінування.

3.6. Криза моделі глобалізованого інформаційного простору

Глобалізація та інформаційно-комунікативна революція – це дійсно взаємопов’язані феномени, й можна з певною категоричністю стверджувати, що без одного із цих процесів не було би й іншого. Глобальний інформаційний простір (надалі – ГІП) є породженням обох зазначених феноменів: без них або поза ними ГІП зазнав би змін у напрямі локальних або регіональних інформаційних просторів. Глобальний капіталізм у колоніальній та постколоніальний фазах його розвитку вимагав прогресу інформаційно-комунікативних технологій, а ці технології, у свою чергу, сприяли розвитку глобального капіталізму та тісно узалежнених від нього вільного ринку й ліберальної демократії.

ГІП є наслідком низки інформаційно-комунікативних революцій, які розпочалися в середині XV ст. разом із винаходом Й. Гутенберга – друкарського верстата з «рухливими літерами». Це породило, за визначенням Г. М. Маклюена, феномени «друкарської людини» й «Галактику Гутенберга»,[117] «друкарську передмову» до ГІП. Остання наразі революційна хвиля – кібернетична – породила кіберпростір з його найбільш розповсюдженим «цифровим» утворенням – Інтернетом. Однією з найбільш виразних маніфестацій ГІП стало глобальне інформаційне суспільство, існування якого вперше на міжнародному рівні засвідчила «Окінавська хартія», затверджена у 2000 році «Великою вісімкою».[118]

Усі революційні хвилі ускладнювали й примножували найбільш розвинений підпростір ГІП – глобальну медіасистему у її спочатку зародковому, а згодом – дедалі більш розвиненому стані.

Глобальний інформаційний простір передусім включає: 1) організаційно-керівні структури; 2) національні, регіональні та світові інформаційні ресурси; 3) інформаційну інфраструктуру та телекомунікаційні технології; 4) медіасистеми. У ГІП відбувається діяльність людей у найрізноманітніших сферах суспільного життя (політичній, економічній, культурній, освітній, науковій тощо).

Характеристика ГІП багато в чому залежить від принципів управління ним, його захисту тощо, від того, як користувачі послуговуються даними, обмінюються ними, примножуючи таким чином результати своєї діяльності, а іноді – внаслідок необачних, воєнних або злочинних дій – нівелюючи ці результати. Існує тісна кореляція між зазначеними вище елементами ГІП, їх ступенем розвиненості та способами управління ними. Тоталітарні та авторитарні політичні режими не зацікавлені в розвиткові глобального і навіть регіональних інформаційних просторів, а локальні розвивають не стільки вшир, скільки вглиб.

Сучасний ГІП є породженням американської концепції «вільних інформаційних потоків», що взяла гору над протилежною концепцією – «національних інформаційних суверенітетів» і «міжнародною програмою розвитку комунікацій». Обидва проекти є радше взаємодоповнюючими. Проте в умовах холодної війни вони розглядалися як альтернативні. Йдеться про роботу в рамках ЮНЕСКО Міжнародної комісії із вивчення проблем комунікацій під керівництвом Ш. Макбрайда (1980 р.). Оскільки на захист «нового, більш справедливого й більш ефективного світового порядку в сфері інформації» виступив передусім СРСР, цей «порядок», природно, відкинули прибічники доктрини «вільних інформаційних потоків», які будь-яке штучне регулювання інформаційних потоків як усередині окремої країни, так і між різними країнами вважали зазіханням на свободу слова, свободу торгівлі тощо, а отже, на всі інші права та свободи людини.

Між системною світовою кризою 2008 р. і кризою глобального інформаційного простору існують прямі та зворотні пов’язання. Крім помітних позитивів, ГІП пов’язаний з цілою низкою не менш помітних негативів, оскільки цей простір використовують найрізноманітнішого ґатунку злочинні угрупування, екстремісти, радикали, терористи тощо. Звичайно, ГІП є ареною гострої змагальності розвідувальних («шпигунських») мереж.

Але найбільш відчутні виклики й загрози кореспондують із «розмиванням» національно-державної ідентичності та національно-державних суверенітетів, оскільки ГІП сприяє формуванню усередненого типу людини споживчого типу, індивідуаліста і космополіта, якого Г. Маркузе характеризував свого часу як «одновимірну людину» (one-dimensional man).[119] Датована 60-ми роками минулого століття книга Маркузе стосувалася розвиненого індустріального суспільства. Але його пророцтва щодо загрози людської «одновимірності» ще більшою мірою мають відношення до суспільства інформаційного, яке створює чимало безпосередніх та опосередкованих викликів традиційним соціальним інститутам, цінностям, віруванням тощо, а тому не може не викликати спротиву різних суспільних верств, зорієнтованих на ці інститути, цінності й вірування.

Саме ці групи спротиву намагаються мобілізувати з метою руйнації глобального інформаційного простору його супротивники з числа представників різноманітних авторитарних і неототалітарних політичних режимів та ідеологій. Їхнім ідеалом в остаточному підсумку є абсолютний державний контроль за станом інформпростору (як і всіх інших «просторів») та нівелювання впливів на інформпростір громадянського суспільства.

Доля сучасного ГІП вирішується через гостру конкурентну змагальність «американського білоголового орла», «російського двоголового орла» і «китайського дракона», що можна характеризувати як «холодну війну 2.0.». Особливо очевидним це протистояння, заручником якого є ГІП, стало починаючи з 2014 р., з моменту розв’язання РФ гібридної війни, об’єктивно спрямованої не тільки проти України, а й проти «вільного світу», очолюваного США та їх союзниками по НАТО.

Криза ГІП, таким чином, є породженням спроб і зруйнувати «новий світовий порядок», й організувати (реанімувати) біполярний світоустрій, коли СРСР та його сателіти найкращим способом захисту від «деморалізуючих» західних інформаційних впливів вважали ізоляцію населення від західного інформаційного простору. Така інформаційна самоізоляція прирівнювалася до захисту інформаційного суверенітету.

Будь-який конфлікт високої чи низької інтенсивності в інформаційному просторі можна вважати актом інформаційної війни. Причини таких конфліктів можуть буди такими ж різноманітними, наскільки різноманітними є види людської активності в інформаційному просторі. З обома конкуруючими концепціями, підтримуваними США та їхніми союзниками, з одного боку, та РФ і КНР – з іншого, тісно пов’язані концепції інформаційних війн та інформаційного контролю.

ГІП активно використовує російська пропагандистська машина. З огляду на ефективні національні регуляторно-правові механізми і високі журналістські стандарти впливових західних ЗМІ, Кремлю не вдається ефективно впливати на аудиторії США, Великої Британії, Туреччини, Польщі, Угорщини та Словаччини. Зокрема, російський зовнішньополітичний пропагандистський телеканал RT America не користується популярністю у США, а основною його аудиторією є лише антиглобалісти та представники маргінальних рухів. Водночас через цілеспрямовану як масштабну, так і «точкову» активність російських і проросійських (місцевих, національних) ЗМІ, громадсько-політичних, бізнесових та експертних структур з просування основних меседжів путінської пропаганди, вона в основному добивається поставлених цілей у Франції, ФРН, Італії, Іспанії, Австрії, Греції, Болгарії та низці інших європейських країн.

Основний пропагандистський меседж Кремля стосується розмежування «братнього українського народу» та «київської влади, яка перебуває під зовнішнім управлінням». На Україну покладається провина за невиконання Мінських домовленостей. Окупований Крим позиціонується як «історично російський регіон», «повернення» якого відбулося відповідно до норм міжнародного права. США російські пропагандисти зазвичай звинувачують у агресивній політиці, подвійних стандартах та втручанні у внутрішні справи «третіх країн». Європейців ця пропаганда позиціонує як «політичних заручників» власних урядів, які «визначили лояльність до Вашингтона вищою за власні національні інтереси».[120]

Водночас, оскільки ГІП контролювати вельми проблематично, а довкілля, замкнене у національно-державних чи регіональних кордонах, є більш піддатливим для контролю, то РФ і КНР (як і багато інших країн з диктаторськими режимами правління) заперечують глобальний інформпростір на користь «інформаційних суверенітетів».

Дослідник І. Ашманов стверджує: «Усе починається зі зламу інформаційного суверенітету. Інформаційний суверенітет – це можливість держави управляти інформацією, яка доходить до населення, вирішувати – що до нього доходить, а що ні. Це фактично інформаційна безпека держави, стійкість до атак і можливість проводити свою політику. Звичайно, це нібито суперечить свободі слова, яка насправді теж є частиною інформаційної війни».[121]

У словесній ескападі російського автора, який висловлює типову для російського керівництва точку зору, впадає в око, що, по-перше, він зводить «інформаційній суверенітет» до можливості держави обмежувати свободу слова, тобто здійснювати цензуру. А, по-друге, саму «свободу слова» він фактично заперечує і вважає її породженням «інформаційної війни». Глобалізація інформаційного простору цього разу прирівнюється до «зламу інформаційного суверенітету», слідом за яким ідуть «кольорові» революції. Й навпаки – зміцнення «інформаційного суверенітету» є, з цього погляду, найкращою протиотрутою проти «кольорових» революцій, тобто проти повалення існуючого в тій або іншій країні диктаторського політичного режиму.