Катти Сарк – курс на будущее

«Погода хорошая, «Катти Сарк» видна с марсовой площадки. Проходим пролив при слабом восточном ветре».

Запись в судовом журнале «Катти Сарк», тот же день:

«Заметили «Фермопилы»; идёт в 8 милях от нас к северу-северо-западу. Очень слабый восточный ветер. «Фермопилы» постепенно удаляются сзади по корме».

В Индийский океан соперники вошли почти одновременно («Катти Сарк» была впереди на полторы мили). Прошло 32 дня со времени отбытия из Китая, и, после продолжительного плавания с сильным ветром, шансы клиперов опять полностью сравнялись: оба совершенно лишились хода в безветренной зоне океана – экваториальной штилевой полосе (не путать с атлантической зоной затишья, где имели место описанные в главе 2 злоключения участников Великой гонки 1866 г). Этот район был давно известен навигаторам.

Комментарий капитана Мартина Ли (напоминаю, что в 1947 – 48 гг он плавал юнгой на немецком барке «Пассат»):

«В экваториальной штилевой полосе при полном безветрии ты совершенно беспомощен. Остаётся лишь ждать ветра».

Комментарий писателя Эрика Ньюби, который тоже, и даже раньше, чем Ли (в 1938 – 39 гг), ходил юнгой на парусном судне («ветровыжимателе» «Мошулу»):

«Довольно тоскливое место, чертовски тоскливое. Только тысячи морских птиц вокруг, всех видов, какие только можно представить».

Рисунок 42. "Катти Сарк" в спокойном море. Неизвестный художник

Снова вспоминается строчка из песни группы «Машина времени»: «Гораздо трудней не свихнуться со скуки и выдержать полный штиль». В самом деле, безветрие ставило моряков в нелепое, даже глупое положение, а потому раздражало и переносилось очень нелегко.

Бывалые капитаны, однако, умели в каждое время года находить в «сонной» полосе самую узкую часть, куда все старались привести свои корабли. Удивительно, как при таком «единстве цели» они умудрялись не встречаться друг с другом.

Во время штиля уставшие от опасной работы на мачтах люди занимались починкой и покраской судна. Но безветрие также позволяло и расслабиться, освободиться от накопившегося напряжения и пообщаться с морем таким образом, о каком нечего и думать на быстром ходу: скажем, искупаться, половить рыбу или тех же птиц… Для оказавшихся на экваторе в первый раз устраивали праздник Нептуна с «крещением водой» и торжественным вручением соответствующих грамот.

Моряки всегда отличались повышенной суеверностью, но в штиль, да ещё в тысячах миль от берега, это проявлялось особенно ярко. Опять дадим слово Мартину Ли:

«Когда попадаешь в полосу штиля, и безветрие продолжается изо дня в день, капитан бродит туда-сюда, и ты думаешь: что он будет делать дальше? А он подходит к борту, достаёт из кармана монетки и бросает в воду. Это финский обычай покупать себе ветер».

Неизвестно, кто из двух капитанов – Кемболл или Муди – чаще прибегал к такому способу снискать расположение бога ветров (в древнегреческой мифологии – Эол), но на 39-й день в море, после 6 суток простоя клиперов в штилевой полосе, свежий ветер с востока надул, наконец, паруса и оживил снасти. И тут «Катти Сарк» (именно она!) встрепенулась, словно пробудившаяся птица. Судно помчалось прямо-таки как на крыльях, оставляя позади милю за милей пути – в среднем по 300 миль (555,9 км) ежедневно!

«Ощущаешь, как корабль сам хочет идти вперёд: раздаётся ужасный шум, и ты понимаешь: сейчас корабль сорвётся с места, – делится своими воспоминаниями о походах на «Пассате» капитан Ли. – Все радуются, а он идёт полным ходом. И каждая вахта надеется, что удастся развить скорость выше, чем у предыдущей вахты».

И тот, и другой корабль добились в бейдевинд 20 скорости по 13 узлов (24,09 км/ч) – недостижимый идеал для любого иного клипера! Но «Катти Сарк» удерживала лидерство, а когда крутизна бейдевинда увеличилась и скорость «Фермопил» упала до 10 (18,5 км/ч), выиграла у конкурента целых полтора узла! И вот она уже исчезла за горизонтом, и, какие бы манёвры ни предпринимал Кемболл, на протяжении двух суток никто на борту его клипера так и не увидел впереди хотя бы верхние паруса противника.

Рисунок 43. «Катти Сарк» и «Фермопилы» в гонке 1872 г. Иллюстрация 1923 г

После 9 недель гонки, находясь на широте южного Мадагаскара, «Катти Сарк» опережала «Фермопилы» уже на 400 морских миль (741,2 км). Джордж Муди торжествовал: может быть, только сейчас он в полной мере осознал возможности своего корабля. Хотя волнение на море усиливалось, капитана это пока не тревожило: «Катти» резво шла вперёд со скоростью 12 узлов (22,24 км/ч), чего же лучше? Но ветер крепчал, и появились основания для беспокойства: надвигался настоящий шторм…

Комментарий Мартина Ли:

«Когда ветер усиливается, надо убирать паруса. Поднимают по авралу всю команду, абсолютно всех. Надо убрать фор-марсель, а когда берёшься за снасти, парус вздувается, вырывается и грохочет; к тому же он мокрый, становится твёрдым, как доска. А его надо подтянуть к рею, скатать и закрепить так, чтобы не сорвало. Всё это не только возбуждает, но и пугает».

Комментарий писателя Эрика Ньюби:

«Это очень серьёзно, нужно удержать всё под контролем, потому что может случиться всякое: парус может сорваться с мачты или сбросить тебя на палубу. С тобой может произойти всё, что угодно: ты можешь свалиться с бушприта, когда убираешь бом-кливер – там есть тали, и они, как тяжеленные маятники, с гулом летают над головой. Тебе повезёт, если не отрубит голову. В общем, полно разных неприятных ловушек».

И ещё один комментарий – бывшего матроса барка «Пассат» Джона Хьюма:

«Капитан, который имеет большой опыт управления парусником, и у которого было немного поломок – это хороший капитан, потому что в основном он правильно угадывал погоду, делая это лучше других. Всё дело в ветре: они умели убрать паруса до того, как будет слишком поздно. Тут было чутьё и рассчитанный риск, но некоторые рисковали больше других».

Рисунок 44. Работа с парусами при сильном ветре

В тот раз «Катти» выпуталась, но ценой лидерства в гонке: теперь впереди были «Фермопилы» – правда, с разницей всего в 1 день пути. Ведомый Муди клипер «бежал» к мысу Доброй Надежды. И тут – новая напасть: корабль попадает в ещё один, чудовищной ярости шторм, точнее, в тайфун. А «Фермопилы» прошли те же широты на 2 дня раньше, благодаря чему избежали самого худшего: буря тогда ещё не набрала полную силу.

Беда случилась 15 августа. Читаем в судовом журнале «Катти Сарк»:

«Последний сокрушительный удар. Ветер, как ножом, вспорол паруса, фор- и грот-марсели: их разорвало в клочья. В 6.30 утра гигантская волна ударила и сорвала с болтов стернпоста21 руль, унеся его на дно океана. Мы пытались установить вместо него брус, но не смогли управлять кораблём».

Представьте себе сравнительно небольшое парусное судно, идущее в полном грузу, т.е. с максимальной осадкой, а потому захлёстываемое порой волнами и в нормальную ветреную погоду, в «руках» тайфуна исключительной мощи, необычного даже для беспокойных вод вблизи крайнего юга Африки. Палуба, поверх которой пенится в круговоротах вода, почти не появляется над поверхностью моря, рангоут едва держится, от парусов остались одни лохмотья. Их надо немедленно заменить и поднять на мачты, иначе – гибель… И при всём том клипер лишился руля, т.е. сделался абсолютно неуправляемым! Его качает и швыряет так, что, кажется, ещё минута – и он перевернётся вверх дном, со всем отсюда вытекающим… Впору возносить молитвы, а капитан думает о том, что впереди ещё 8000 миль (14 824 км) пути.

Трудно сказать, что предпринял бы Кемболл, попади он в аналогичный «переплёт». А Муди поступил, на первый взгляд, совершенно нехарактерным для себя образом. Объяснить решение капитана можно разве что его доходившими в экстремальных ситуациях до своей логической противоположности (способности идти на риск) педантизмом и усердием: «Но приказ есть «Дойти!» – нет другого пути!»22 . Он отверг вариант, который выбрали бы на его месте, наверное, 9 из 10 капитанов – найти безопасную гавань и там, наплевав на результат гонки, произвести ремонт. А ведь именно к этому подталкивал его порядком перетрусивший во время бури брат судовладельца Роберт Виллис! Он хотел, чтобы Муди высадил его в Кейптауне, а потом сей малодушный, но не испытывавший нужду в деньгах «турист» (как выражаются англичане, «глобусотоптатель» – “globetrotter“) рассчитывал достичь родного острова каким-нибудь другим путём.

«Им необходимо было добраться до Лондона, – говорит капитан Ли, – ибо там были деньги, там была прибыль, и там был престиж. Надо было победить «Фермопилы»!».

По приказу капитана, удерживая «Катти Сарк» на ветре отданным плавучим якорем, приступили к ремонту судна прямо в бурном море. Это подразумевало установку сделанного из подручных материалов временного руля –“ jury rudder“ в английской морской терминологии.

Легко сказать – «из подручных материалов»! Однозначно подходящих не нашлось, и не оставалось ничего другого, как воспользоваться запасным рангоутом. Из деревянных брусьев, железных прутьев и цепей смастерили и подтянули тросами под корму нечто вроде руля. Долго это «нечто», конечно, не продержалось бы. Чтобы соединить детали покрепче, нужны были железные скобы, а чтобы повесить импровизированный руль на стернпост – крюкообразные штыри, которые вставлялись в кормовые петли. Значит, требовались кузнечные работы. К счастью, в Китае на борт взяли двух человек, желавших бесплатно – вернее, за помощь экипажу в пути – доехать до Англии. Выяснилось, что один из них был как раз плотником, а другой – кузнецом. Оба – а также сын капитана Александр, отправившийся, по старому морскому обычаю, практикантом в плавание на корабле отца – добровольно взялись помогать корабельному плотнику Генри Гендерсону.

Что пришлось испытать этим четверым, можно понять, прочитав следующий отрывок из документального повествования Жоржа Блона:

«Работа длилась 6 суток, поскольку яростный шторм не прекращался. Судовой плотник собрал брусья, скрепил их скобами, которые сам выковал. Кузницу разбили на палубе, по которой гуляли волны. Один раз опрокинулся горн, и сын капитана, который раздувал меха, едва успел отскочить в сторону, увёртываясь от раскалённых углей. На следующий день кузнецу чуть не снесло голову раскалённым железным брусом».

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Но это сон. Волны веселой пену

Давным-давно не режут клипера.

И парусам давно несут на смену

Дым тысяч труб соленые ветра.

(И. Ефремов; стихотворение из повести «Катти Сарк»; перевод на английский языкА.Б.Лаврова)

2

Объяснение этого термина и некоторых встречающихся в стихотворении отсылок к историческим фактам см. ниже в тексте книги.

3

Страна эльфов, куда, согласно легенде, перенесли умирающего короля Артура и где он спит в кургане, но проснется и вернется в Британию, когда над страной нависнет угроза.

4

В 1534 году Картье отправился на двух судах в плавание через Атлантику; в июле достиг Северной Америки, исследовал часть побережья полуострова Лабрадор и острова Ньюфаундленд, которые назвал Новой Францией и объявил владениями французской короны. По возвращении из путешествия был награждён королём, который распорядился выделить 9 тысяч ливров на новую экспедицию.

5

Киль – основная продольная связь корпуса («позвоночник» остова судна), проходящая по всей его длине в нижней части дна на одинаковом расстоянии от обоих бортов. Форштевень и ахтерштевень – жёсткие конструкции балочного типа, замыкающие соответственно носовую и кормовую оконечности корпуса судна.

6

1 регистровая тонна равна 100 кубическим футам, или 2,83 кубическим метрам. Следовательно, вместимость «Энн МакКим» составляла 1395 куб.м.

7

Брать рифы означает уменьшать рабочую площадь паруса, подтягивая его нижнюю кромку вверх и подвязывая её в приподнятом состоянии к реям, но не убирая (т.е. не сворачивая) парус полностью.

8

Галс – курс судна относительно ветра. Менять галсы – идти переменными курсами, лавировать.

9

Штаги – снасти стоячего такелажа, предназначенные для удержания мачт, стеньг, бушприта и других элементов рангоута спереди в диаметральной плоскости корпуса судна (т.е. в срединной продольной плоскости, перпендикулярной его поперечному сечению).

10

Квартердек – приподнятая часть палубы за главной (грот-) мачтой парусного судна.

11

Брус, проходящий по верхней кромке борта шлюпки или фальшборта (т.е. сплошного ограждения открытой палубы) большого судна.

12

Рекорд скорости перехода, установленный клипером «Джеймс Бэйнс» на маршруте Бостон – Ливерпуль (от Бостонского маяка до маяка Рок) для парусных судов в 1854 г – 12 дней и 6 часов в пути (с 12 по 24 сентября) – не побит до сих пор.

13

Бархоут – надводные пояса наружной обшивки судна.

14

Под полным парусным вооружением обычно понимают характерное для фрегата (часто именовался просто кораблём, в отличие, например, от барка): подразумевает установку прямых парусов на всех трёх или даже четырёх мачтах (у барка задняя, т.е. бизань-мачта, несёт только косые паруса).

15

В начале 1870-х даже на пароходах с модернизированными двигателями двойного расширения расход топлива достигал 1,3 – 1,4 кг/ч на 1 лошадиную силу мощности машины. Это означало, что отправлявшееся в путь длиной, скажем, 4000 миль судно мощностью 3000 л.с. должно было везти около 1200 т угля, чтобы идти со средней скоростью 14 узлов. На многих пароходах масса принимавшегося на борт запаса топлива была лишь чуть-чуть меньше полезной грузоподъёмности.

16

По уточнённым данным, верфь, на которой строился клипер для Джона Виллиса, располагалась на берегу впадающей в Клайд реки Левен.

17

Перевод С.Я.Маршака.

18

Цифры затрат на постройку «Катти Сарк» приводятся по документальной эпопее Ж.Блона «Великий час океанов» (Том 1, часть 3 – «Индийский океан», М, «Славянка», 1993).

19

Другими словами, в соответствии с чартером отправитель должен был заплатить за перевозку своего чая владельцу судна сумму из расчёта 3 с половиной фунта стерлингов за каждые 50 кубических футов занятого этим чаем объёма трюма. В главе 3 приводилась величина валовой (брутто) вместимости клипера «Катти Сарк» – 963 регистровых тонны или 96 300 куб. футов. Чистая же (нетто) вместимость (т.е. объём только грузового пространства, без учёта помещений другого назначения, например, кубрика) составляла 921 рег.т. (92 100 куб. футов). Следовательно, разделив 92 100 на 50 и умножив на 3,5, получаем суму фрахта «Катти Сарк» в её «девичьем» рейсе: 6447 фунтов стерлингов.

20

Бейдевинд – ветер, дующий навстречу судну, но не прямо в нос, а несколько наискось, сбоку – другими словами, в скулу корпуса.

21

Ахтерштевень, жёсткая конструкция балочного типа, замыкающая в корме остов судна.

22

Цитата: песня «Шторм» Сергея Сарычева и группы «Альфа».