Катти Сарк – курс на будущее

Первоначальный эскиз женской фигуры для форштевня «Катти Сарк» сделал сам Геркулес Линтон. На его карандашном рисунке запечатлена летящая Нэнни Ди – в вытянутой вперёд левой руке она, как описано в поэме Бернса, держит обрывок лошадиного хвоста. Окончательный вариант деревянной скульптуры был великолепно выполнен резчиком из Блэкуэлла Ф.Хеллером. Ниспадающий складками подол сорочки Нэн получился в результате довольно длинным: он постепенно переходил в выдвинутую вперёд часть волнореза штевня и придавал ведьме весёлого нрава обличие едва ли не древнегреческой богини. Нагая грудь не ослабляла, а скорее даже усиливала это впечатление, и разве что пресловутый хвост в руке напоминал, кто она на самом деле ( фермера О’Шентера изобразили скачущим верхом на украсившем бушприт барельефе). К несчастью, не только эта рука, но и голова красотки неоднократно утрачивались потом во время штормов: правда, они немедленно восстанавливались, но делаемые уже другими скульпторами копии всё больше и больше уступали оригиналу.

Рисунок 35. Копия последнего варианта скульптуры Нэн Короткой Рубашки, украшающая сегодня нос клипера (оригинал этой скульптуры находится в коллекции корабельных носовых фигур музея "Катти Сарк" в Гринвиче).

Cutty Sark Greenwich, London. By Pastor Sam, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52519904

Восхищённый работой Хеллера холостяк Виллис не только щедро оплатил её, но и заказал мастеру ещё несколько – правда, не таких больших – изображений обнажённых женщин.

А вот Скотту и Линтону – непосредственным строителям «Катти Сарк» – повезло меньше. С одной стороны, «старина Джок» настоял на применении самых высококачественных материалов – особо прочного железа (для остова), тех же индийского тика (для обшивки в надводной части) и горного вяза (в подводной). Ненавистная «Белой Шляпе» сосна, притом красная и отлично выдержанная, пошла только на рангоут. С другой стороны, необходимая для закупки всего этого и оплаты работ сумма даже такому не стеснённому в средствах джентльмену представлялась, похоже, чересчур обременительной. В контракте, который он, изрядно поторговавшись, заключил, оговаривалась стоимость проекта в 16 150 фунтов стерлингов. Позже выяснилось, что этих денег недостаточно для полной реализации замысла заказчика: один лишь корпус обошёлся судостроителям в 17 фунтов за 1 регистровую тонну, т.е., с учётом объёма не только грузового пространства, в 16 570 фунтов18 . Владельцам верфи ничего не оставалось, как компенсировать разницу из собственного кармана. Спущенный на воду 22 ноября 1869 г корпус не был ещё ни оборудован внутри, ни снабжён рангоутом, такелажем и парусами, а Скотту и Линтону уже стало нечем платить рабочим! Их предприятие обанкротилось и вышло из дела, и «старине Джоку» пришлось-таки дополнительно раскошелиться: он поручил доработку и оснащение «Катти Сарк» клайдскому корабелу Денни Броссу.

Рисунок 36. Геркулес Линтон, инженер-судостроитель. Фотография

Принятый, в конце концов, Виллисом парусник ни в коем случае не являлся копией – ни «Фермопил», ни «Твида», ни какого-либо иного судна. Он был по-настоящему уникален и по проектным характеристикам не уступал ни одному из эксплуатировавшихся на момент завершения его строительства клиперов, а в некоторых аспектах превосходил их все (включая «Фермопилы», не говоря уже о «Твиде»). Но и полный профан в корабельных науках, если он обладал хотя бы минимальным эстетическим чувством, при виде «Катти Сарк» останавливался и, по выражению того же А.Макаревича, «преклонял главу перед красотой». Помимо статуи Нэн, глаз радовали две опоясывавшие по бортам чёрную, цвета смолы, надводную часть и воспроизводившие изгиб (седловатость) главной палубы продольные линии тонкого листового золота. Такое же золото покрывало сверху буквы выложенных «дугой» на корме слов “CUTY SARK” и “LONDON” (порт приписки судна), узор, имитировавший сплетение лавровых гирлянд (далеко не прозрачный намёк на предвкушаемое хозяином будущее клипера) и основное кормовое украшение – вырезанную из дерева «Звезду Индии». Последнюю кольцом окружала надпись «Небесный свет указует нам путь», а снизу позолоченную композицию завершал персональный вензель Виллиса – латинская буква W среди лучей восходящего солнца.

Рисунок 37. «Звезда Индии» и вензель Виллиса на корме «Катти Сарк».

На обрамляющем вензель изображении ремня – девиз: “Where there is a will is a way” (пословица: «Где есть воля, там есть способ сделать»; аналогична по смыслу русской поговорке «Было бы желание…»). Слова «will» и «is» («воля» и «есть»), идущие одно за другим, образуют вместе фамилию судовладельца – Willis.

The stern of Cutty Sark, showing the Willis logo. By Les Chatfield from Brighton, England – Cutty sark stern. Uploaded by oxyman, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7059480

Но впечатляющая наружность – это одно, теоретические прикидки и математические расчёты – другое, а поведение судна в конкретных условия плавания – и вовсе третье. Как проявит себя только-только «вышедшая из колыбели» «Катти Сарк» в реальном чайном рейсе? Сможет ли одолеть уже «крещённые морем» и получившие заслуженное признание «Фермопилы»?

Глава 4. Рейс с невероятным финалом

Не сдаёмся, не даём

Мы себя сломить,

Не сдаёмся, не сдаём,

Нам надо победить.

(Джим Ли, рок-группа Slade)

В тот самый год, когда корпус «Катти Сарк» впервые коснулся воды, произошло событие, предвещавшее новую «революцию» на океанских торговых маршрутах. Был открыт Суэцкий канал, укоротивший путь в Азию минимум на 3000 миль (с учётом лавирования и отклонений от прямого курса в поисках ветра – на целых 7 тысяч). Средиземное море соединилось с Красным, а через него – с Индийским океаном, и отпала необходимость огибать мыс Доброй Надежды. Большие парусники без механического двигателя не могли ходить этим каналом, и им стали пользоваться только пароходы.

С сокращением маршрута стал меньше и расход угля. Если добавить к этому традиционное преимущество судов с машинами – способность ходить по расписанию при любых ветрах, отсутствие необходимости «ждать у моря погоды» – то понятно, что интерес предпринимателей к таким судам резко возрос. Как писал Жорж Блон в своей книге об истории мореплавания в Индийском океане, «в 1869 г пробил последний час чайных гонок – в тот год француз Фердинанд де Лессепс сделал первый удар киркой на строительстве Суэцкого канала».

Комментарий профессора Эрика Гроува:

«Это дорого, ставки достаточно высоки, но это под силу новым машинам, установленным на пароходах, даёт пароходам сравнительные преимущества на определённых маршрутах, но не на всех. Остаётся ещё много места для парусников и особенно для клиперов».

Как известно, в англоязычных странах первое плавание судна принято называть «девичьим» (maiden voyage). Для «Катти Сарк» оно было таковым почти в прямом смысле слова, и не только из-за её женского имени. Перед выходом своего клипера в море Джон Виллис волновался не меньше, чем отец юной леди, впервые в её жизни собирающейся на бал. «Старина Джок», конечно, хотел получить премиальную надбавку за победу в чайной гонке (10 шиллингов за каждую тонну груза), но намного сильнее одолевала его мечта, о которой говорилось ранее: войти в историю в качестве человека, явившего миру подлинную «королеву морей».

Рисунок 38. Джон Виллис на панораме лондонских Доков (выставка на борту корабля-музея «Катти Сарк»).

Фрагмент изображения: Cutty Sark, King William Walk, Greenwich, London SE10 9HT

By Karen Roe from Bury St Edmunds, Suffolk, UK – Cutty Sark 26-06-2012Uploaded by Oxyman, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=22373885

Тогда, в 1870 г, бесспорным фаворитом предстоявшего состязания были «Фермопилы», но нельзя сказать, что от «Катти» никто ничего не ожидал. «В деле», конечно, её ещё не видели; однако растиражированная прессой информация о новом клипере вдохновляла сами по себе. Вероятно, большинство рассуждало так же, как – уже в наше время – инженер Фред Уокер:

«Если поставить их (корабли – А.Л.) в одинаковые условия гонки, то всё зависело бы от команды, умения помощников и особенно капитана».

Проблему последнего Джон Виллис решил – или думал, что решил – ещё когда только-только состоялась закладка корпуса «Катти Сарк». Назначение было произведено так рано отнюдь не случайно: тем самым, по мнению судовладельца, обеспечивался дополнительный контроль над ходом строительства. Человек, видящий себя капитаном находящегося пока на верфи корабля, будет за всем следить и всё оценивать, как лицо заинтересованное.

На эту должность был выбран шотландец Джордж Муди, 1829 года рождения. Его 4-хлетнее ученичество – то бишь практика в статусе юнги на судах по договору с их владельцем – началось в Киркколди в марте 1849 г. Большинство подростков, связывавших свои надежды с морем, по-настоящему с ним знакомились в 14 или 15 лет; Джорджу же в том году уже исполнилось 19. Тем не менее, в 1853-м он успешно завершил обучение, затем сдал экзамен на сертификат помощника капитана, а в 1861-м, в 32 года – и на сертификат капитана.

Если до этого он работал почти исключительно на шотландских судах, то теперь, повысив свою квалификацию, перебрался на юг и нанялся к Джону Виллису. Хозяйскую благосклонность Джордж заслужил ещё в свою бытность помощником на «Твиде» и, позже, капитаном на двух других клиперах «Старой Белой Шляпы». Жена Муди крестила «Короткую Сорочку», когда ту спускали на воду, а он сам впервые «взял в свои руки» новый клипер для того, чтобы перегнать его из Думбартона в Лондон.

Не все считали выбор Виллиса удачным: многие его знакомые полагали, что навигатор, которому уже исполнилось 40, слишком стар для такой до крайности выматывающей нервы работы, как командование судном в чайном рейсе.

Муди предстояло «сразиться» с капитаном «Фермопил» Кемболлом, который уже успел продемонстрировать свою решительность и отвагу. Рассказывали, что по возвращении из рекордного рейса 1868 г Кемболл спросил прибывшего на борт у Дандженесса (см. главу 2) лоцмана, видит ли тот планшир (см. там же, примечание 11) фальшборта клипера.

– Да, – ответил лоцман, не понимая, куда клонит капитан.

– И я, – усмехнулся тот, – но сейчас – впервые со дня ухода из Китая.

Он хотел сказать, что на протяжении всего рейса планшир не был виден с ходового мостика, потому что корабль то немилосердно кренило ветром, то заливало волнами. Это, разумеется, было преувеличением, но вряд ли очень сильным.

В твёрдости характера и требовательности к экипажу Муди не уступал Кемболлу, но проявлялись эти качества у каждого из них по-разному. Историк Питер Кинг характеризует обоих так:

«Кемболл, думаю, был прирождённым лидером. Он мог даже простить экипажу прежние пьянки, а их бывало немало, невыходы на работу и всё такое… Это было частью жизни на таких кораблях. А вот Муди это очень сердило, и он, бывало, устраивал разносы, порол и по-всякому наказывал».

Если в Кемболле присутствовало некое лихачество, склонность к небанальным и крайне рискованным решениям, то Муди был, скорее, педантом, и, возможно, действительно меньше, чем его соперник, подходил на роль командира гоночного клипера. А может быть, обстоятельства слишком часто складывались против него. Ведь это только герои дегенеративных «боевиков» всегда успешно выходят из любых передряг!

Наверное, «премьерное», 1870 г, плавание «Катти Сарк» прошло бы гораздо лучше, если бы её хозяин в своё время не поскупился на средства и спас истинных творцов корабля – Скотта и Линтона – от банкротства. Те всей душой болели за дело своих рук и произвели бы достройку клипера после спуска на более высоком уровне, нежели случайные, в принципе, люди, вынужденно нанятые Виллисом после разорения основных исполнителей его заказа. Но произошло то, что произошло. Воспользовавшиеся затруднениями «старины Джока» (которые, повторюсь, он сам же себе и создал), Бросс и его работники, для которых «Катти Сарк» была просто чужим незаконченным изделием, установили рангоут с такелажем и произвели апробирование парусов так, как это обычно делалось на средних верфях, т.е. в соответствии с отнюдь не чисто русской формулой «обойдётся авось-либо». Работа эта муторная и кропотливая, так чего же, мол, лезть из кожи: команда судна в море сама всё доведёт до нужной кондиции! А ведь даже нормально закреплённый стоячий такелаж в плавании под воздействием сильного ветра растягивался и слабел, и приходилось тратить порядочно времени на его обтяжку!

Короче, на пути в Китай «Катти» постоянно что-нибудь задерживало: то плохие ветра, то мелкие поломки… В Шанхай она прибыла через 104 дня после выхода из Лондона, отстав от совершенно сегодня забытого клипера «Лал», которому понадобилось лишь 98 дней.

Теперь нужно было получить чартер (доверенность) на перевозку чая в Англию.

Дополнительную проблему в этом плане создавали паровые суда, активно «наступавшие на пятки» клиперам. Уже год как функционировал Суэцкий канал, а бункеровочные станции в Адене, Коломбо и Сингапуре загружали уголь в трюмы жгущих его посудин удивительно оперативно. Оказалось, что пароходы способны добираться из портов Китая до Лондона всего-то за 60 дней! А ведь им приходилось идти Красным морем, где от чудовищной жары кочегары буквально валились с ног! На парусники пока ещё «работали» бoльшая вместимость не «захламляемых» углём трюмов и предпочтения высшего английского общества.

Рисунок 39. Садовый мост, Шанхай. Фотография, сделанная до 1906 г

Так или иначе, чартер «Катти Сарк» получила. Фрахтовая ставка, правда, оказалась не очень большой: 3 фунта 10 шиллингов за 50 кубических футов груза19 ; но для не заявившего ещё о себе судна это было, в общем, неплохо. В свете изменившейся ситуации с пароходами Муди, конечно, не надеялся опередить их с доставкой чая на рынок, но был полон решимости обогнать всех своих парусных конкурентов. «Катти» снялась с якоря без задержек, сразу по окончании погрузки, и, проведя в пути 110 дней, возвратилась в Лондон. Результат был лучше, чем у большинства клиперов, … но хуже, чем у «Фермопил». У последнего переход до Англии занял лишь 105 дней!

Правда, сравнивать достижения двух судов было, скажем так, не совсем правомерно, поскольку вышли они из разных китайских портов («Катти Сарк» – из Шанхая, а «Фермопилы» – из Фучжоу), и их маршруты отличались друг от друга, что называется, «по определению». Но Джон Виллис всё равно был недоволен. Он с пристрастием изучил журнал своего корабля и не смог придраться ни к одному из решений судоводителя. Муди действовал грамотно в "ещё тех" условиях плавания: полное отсутствие попутных ветров и перемежающиеся с длительными штилями встречные ветры вплоть до входа в Зондский пролив (беспрерывное лавирование вконец измотало часто гоняемых на мачты матросов), шторм в Индийском океане и «на сладкое» – почти ураганной силы ветер в Ла-Манше и даже в устье Темзы! Ничего себе «первый бал»!

Оставалось лишь констатировать, что «Катти» и её капитану чертовски не повезло.

За период между первым и вторым плаваниями «Короткой Сорочки» на мировых морских путях произошли изменения, которые стали неожиданностью даже для Виллиса – далеко не новичка в коммерческих делах. Приведя клипер в Шанхай в 1871-м, Муди был поражён обилием на рейде дымивших пароходов, которые, как и его парусник, пришли сюда … за чаем. И огромное количество последнего уже было в них погружено!

«А как же вкусы господ из высшего света?» – спросите вы. Времена меняются, и вкусы вместе с ними.

Рисунок 40. Пионеры английской пароходной торговли китайским чаем: суда Erl King (вверху – гравюра) и Diomede Agamemnon (внизу – фотография 1865 г)

Год назад, когда «Катти» впервые появилась в Шанхайском порту, двум пришедшим туда же пароходам – «Дайомеду Агамемнону» (Diomede Agamemnon – название объединяет в себе имена двух древнегреческих полководцев – героев Троянской войны) и «Эрлу Кингу» (Erl King – назван в честь мифологического персонажа, злого лесного духа) – с трудом удалось заполучить чай на борт. Но всё-таки удалось – главным образом, потому, что эти суда отлично себя зарекомендовали ещё во время Великой чайной гонки – т.е. за 3 года до открытия Суэцкого канала.

Так, «Эрл Кинг», выйдя из Фучжоу с 1188,1 тыс.фунтов (502,623 т) чая в трюме на 7 дней позже клипера «Файэри Кросс», прибыл в Лондон на 15 дней раньше «Тайпина» с «Ариэлем», 22 августа 1866 г (хотя и потерял сутки, заправляясь углём на о. Маврикий). Он же стал первым пароходом, который привёз в Англию чай, пройдя через Суэцкий канал. Обратный рейс судна длился 61 день и завершился 4 августа 1870 г. Но «Эрл» имел стандартное парусное вооружение барка и «разводил пары» лишь при отсутствии благоприятного ветра или в очень сложных навигационных условиях (например, в пресловутом канале). А вот у «Агамемнона» скромный, даже в сравнении с «Эрлом», набор парусов был, наоборот, вспомогательным движителем, а основным служил гребной винт, приводившийся в действие паровой машиной. На переход от Ливерпуля до Гонконга (1866 г) этот пароход затратил 65 дней, развив среднюю скорость в 10 узлов и используя притом, тоже в среднем, по 20 тонн угля в день – значительно меньше, чем другие современные ему пароходы (в сравнении с ними ежесуточная экономия топлива составляла у «Агамемнона» от 14 до 23 тонн). Таким образом, мнение о возможности добиться рентабельности механических судов на грузовых перевозках между Англией и «Поднебесной» было подтверждено.

Когда «Эрл Кинг» и «Агамемнон» доставили товар в Лондон в 1870 г, с целью проверки качества привезённого ими чая была организована его официальная дегустация, и даже гурманы из гурманов оказались не в состоянии отличить этот чай от прибывшего на парусных судах.

С того дня торговцы «пахучими листьями» не то чтобы стали полностью игнорировать клипера, но резко снизили для них фрахтовые ставки – вдвое против обычной величины таковых до открытия Суэцкого канала! Из-за гораздо меньшей, чем у парусников, длины маршрута, регулярного расписания отправлений и возможности совершать за год не 1, как клипера, а 2 – 3 чайных рейса пароходы оставались рентабельными даже при ставке в каких-то 3 фунта за 50 кубических футов чая! А когда Виллис узнал о таком предложении для его «Катти Сарк» (впрочем, не только для неё: любому клиперу было теперь «за праздник» получить чартер хотя бы на этих условиях), он был чуть ли не в шоке.

Рисунок 41. "Катти Сарк" в 1871 г

В тот рейс «Короткая Сорочка» почти не улучшила свой прошлогодний результат. Возвращаясь с грузом в Лондон, она прошла мимо мыса Норт-Форлэнд лишь на 107-й день после выхода из Шанхая. Теперь, правда, чайные гонки не вызывали уже в деловом мире прежнего ажиотажа. Хотя клипера всё ещё продолжали состязаться друг с другом в скорости, коммерсантам до этого почти не было дела: намного больше их интересовала информация о времени готовности судна к погрузке товара или выгрузке его в порту назначения. Только страстные любители азартных игр по-прежнему внимательно следили за успехами и неудачами парусников, их капитанов и экипажей.

Ничего, успокаивал себя «Джок», посмотрим ещё, чья возьмёт. Этот чёртов канал долго не прослужит: обмелеет, скорее всего, из-за накопления в его русле ила. И где тогда окажутся фанатики «прогресса» с их хвалёными пароходами?

Тем не менее, Виллис понимал, что в новых условиях порожние рейсы его клипера стали непозволительной роскошью. Чтобы окупить «Катти Сарк», он, используя связи и знакомства, изыскивал грузы, которые можно было бы доставить на ней в Шанхай. Но если вместо обещанных грузоотправителям 72-х дней переход фактически длился все 108 – сами понимаете, как усугублялись его трудности…

В этом отношении администрация владевшей «Фермопилами» компании «Абердин Лайн» продемонстрировала бoльшую находчивость. Они сообразили, что клипер можно сделать рентабельным, если посылать его из Лондона не прямо в порты Китая, а сначала в Австралию – по одному из маршрутов, где пароходы ещё не могли успешно конкурировать с парусниками. На австралийских линиях бункеровочные станции были большой редкостью – например, на участке от Дурбана в Южной Африке до Фримантла, уже на «зелёном континенте», они вообще отсутствовали! Часто пароходы, истратив всё топливо задолго до окончания перехода, вынуждены были идти дальше под парусами, а в этом качестве до клиперов им было – как до Марса. В Австралии проще решалась проблема груза для Китая – а уже потом суда, отнюдь не «пустыми», шли в Шанхай или Фучжоу…

Так было и в 1872 г. «Фермопилы» отправили в Мельбурн, до которого он дошёл за 67 дней, т.е. пробыл в пути неделей дольше, чем в своём первом (непревзойдённом) рейсе. Но и этот результат вызывал восхищение: вообще, если «Катти Сарк» в чайных походах постоянно преследовали напасти, то её конкуренту, наоборот, фантастически везло. Поломки и задержки случались на удивление редко, а ветра так благоволили абердинскому клиперу, как будто бы ему и Кемболлу покровительствовал сам Нептун. Но “God helps those who help themselves” – «Бог помогает тем, кто и сам себе помогает» (английский аналог русской пословицы «На Бога надейся, а сам не плошай»). После Австралии парусник взял курс на Китай, чтобы принять участие в очередной чайной гонке. Как владелец, мистер Томпсон, так и капитан подготовились к ней очень основательно: у Кемболла были отличные помощники и сплотившийся за несколько рейсов экипаж, в котором каждый юнга гордился своим кораблём и верил в его победу.

А «Катти Сарк»? Виллис и Муди тоже не теряли времени зря. Подобрали хорошую, умелую и, как выразились бы сейчас, высокомотивированную команду, настроенную не постоять за ценой, но добиться успеха. Уверенность моряков в себе и своём судне укрепилась после того, как им (совсем недавно) удалось, везя в трюме груз, опередить на неделю знаменитого «Ариэля», а потом без особых усилий обогнать ещё одного фаворита клиперных гонок, «Сэра Ланселота». Знатоки парусных судов поняли, что у «Фермопил» появился сильный соперник. Многие гадали, на какое судно поставить, чтобы в одночасье разбогатеть.

Страсти накалились, когда, несмотря на все усилия капитана и команды «Фермопил» на пути из Австралии, «Катти Сарк» нагнала их и одновременно с ними пришла в Шанхай. Ожидалось состязание настолько интересное и напряжённое, что кое-кто заранее видел в нём «гонку десятилетия».

Итак, июнь 1872 г, Шанхайский порт. «Катти Сарк» и «Фермопилы» борются здесь за 1-й чай сезона. Люди на обоих судах взволнованы до предела. Для «Фермопил» соревнование – возможность подтвердить свой «статус кво» на океанских линиях, для «Катти Сарк» – шанс завоевать славу самого быстрого из лучших чайных клиперов. У неё на борту был необычный пассажир – Роберт, брат её владельца. С самого начала плавания сей путешественник страдал от морской болезни.

Запись в судовом журнале «Катти Сарк»:

«17 июня. Подняли якорь в 7 часов вечера. «Фермопилы» следовали сразу за нами, пока мы выходили из устья реки Шанхай».

Отправление «Короткой Сорочки» в рейс ознаменовало старт второй (после 1866 г) величайшей чайной гонки – по маршруту длиной в 24 000 км.

Проходит немного времени – и соперников накрывает густой туман; в нём приходится идти приблизительно трое суток. В представлении моряков туман в начале плавания – дурной знак, но в данном случае непонятно, для какого из двух судов. В «проклятый кисель» попали оба: следовательно, даже если верить в приметы, шансы пока равны.

Потом клипера пошли разными галсами, лавируя в Южно-Китайском море. Через 28 дней после ухода из «Поднебесной», когда «Катти Сарк» находилась на траверзе Гонконга, справа по корме показались «Фермопилы». Впервые на обратном пути команды увидели друг друга, и поединок кораблей начался.

Запись в судовом журнале «Фермопил» от 15 июля 1872 г: