Катти Сарк – курс на будущее

В 1640 г только в одном местечке в Лондоне – у некоего Томаса Гарвея – можно было попробовать чайную настойку. Маловато не то что для страны – даже для большого города. Английский историк Самюэль Пепис писал 20 лет спустя: «Я попросил принести чашечку чаю (это китайский напиток), который отведал впервые».

Но время идёт, в Англию завозят всё больше чая, и число его приверженцев там неуклонно растёт. Как выразился французский популяризатор морской истории Жорж Блон, «Россию чай завоёвывает, а Англию просто-напросто покоряет».

Во Франции, куда чайные листья попали, вероятно, почти в то же время, когда появились на другой стороне Ла-Манша, путь напитка к широкому признанию был намного сложнее. Поначалу эскулапы даже сочли его отравой – и повсеместно обнародовали свою точку зрения. Апологеты чая вступились за него с ничуть не меньшим энтузиазмом. Превознося его достоинства до небес, они, в частности, заявляли, что чай – чуть ли не универсальная панацея, «которая предупреждает болезни головы, желудка и кишок, катары, разные воспалительные процессы, приливы и недомогания, ревматизмы, появление песка в моче – следствие разгульной и невоздержанной жизни». Их слушали с нескрываемым скептицизмом, и «продвинуть» товар на французский рынок никак не удавалось. Правда, в 1686 г не кому-нибудь, а самому Людовику XIV чай прописали в качестве лечебного средства «для улучшения пищеварения и предупреждения жара и головокружения», но на отношение большинства подданных «Короля-Солнца» к экзотической настойке это почти не повлияло: слишком она редка и дорога, чтобы приобрести большую популярность. Только к концу XVIII в французы в их массе, наконец, оценили этот напиток по достоинству, да и то не без помощи англичан. У тех чай тогда уже сделался чем-то вроде национального атрибута: Соединённое Королевство закупило 6 тысяч его фунтов (2721,54 кг) в одном только 1776 году!

Рисунок 10. Чаепитие. Картина Мэри Кассатт, 1880 г

В английском светском обществе викторианской эпохи стало очень престижным пить свежий чай самого 1-го сбора в сезоне. Но доставить такой груз из Китая в целости и сохранности было, мягко говоря, нелегко. При перевозке на старых судах, добиравшихся до Лондона из Шанхая или Гонконга за год или даже дольше, чай отсыревал, пропитывался трюмными запахами и, будучи, наконец, выгруженным в Англии, уже не годился для употребления в светских салонах.

Картина изменилась с появлением клиперов. Обтекаемые корпуса с зауженным носом и плавными очертаниями кормы позволяли таким кораблям двигаться, пусть медленно, даже в водах, где практически не было ветра. В 1850-х британские владельцы сделанных по этому классу судов вступили в жёсткую конкурентную борьбу с имевшими уже опыт клиперных перевозок американскими компаниями за право транспортировать китайский чай в Европу.

По словам морского историка профессора Эрика Гроува, в те годы «возникает ситуация, когда люди желают платить за скорость». Выплачиваемый владельцу самого быстрого судна приз вдохновлял коммерсантов стимулировать поиски новых вариантов конструкций судов и изобретения, способствовавшие сокращению времени хода.

Несколько «припозднившись» с созданием собственных клиперов, британцы уже к 1860-м одержали верх над американцами в экономической войне за чайные маршруты: в Англии и Шотландии стали строить парусники, более быстрые и надёжные, чем заокеанские, а обучение навигаторов и экипажей в Старом Свете и раньше было поставлено лучше, чем в Новом.

Победе британцев немало способствовало активное использование ими технических новшеств. Так, в начале 1860-х корпуса, чтобы увеличить их прочность, стали делать не чисто деревянными, а композитными, т.е. из разнородных материалов: набор (остов, каркас) – из железа, а обшивку – по-прежнему из досок. Подводную часть корпуса, где обшивка также оставалась деревянной, защищали от обрастания морскими организмами и поражения древоточцами дополнительным покрытием из медных листов – практика, известная ещё с XVIII века. Первые отлично показавшие себя в море британские клипера – Challenger («Бросающий вызов»; год постройки – 1852), Lord Of The Isles («Повелитель островов», 1953) и Fiery Cross («Огненный крест», 1860) – были ещё целиком из дерева, но уже Taeping («Тайпин», 1863) и спущенный на воду через 2 года после него Ariel («Ариэль», 1865) имели железный набор.

Рисунок 11. Корпус композитной конструкции

После вытеснения американцев из чайной торговли с Востоком наибольшую остроту приобрела конкуренция между самими судовладельцами «правившей морями» империи. Тот же профессор Эрик Гроув характеризует изменившиеся обстоятельства так:

«В 1860-х годах обычно выплачивались очень большие премии тому, кто первым доставит домой чай нового урожая. Это давало владельцам кораблей цель: если корабль первым приходит домой, в него стоит вкладывать деньги. Это положило начало небывалым гонкам, которые происходили в 1860-е годы между лучшими английскими клиперами».

К середине XIX в ежегодная гонка за китайским чаем стала для британских поклонников последнего основной темой новостей. Каждую зиму в «Поднебесную империю» отплывали клиперы, получившие по понятной причине название «чайные». Их задачей было поскорее привезти домой свежий урожай первосортных листьев. Искусство плавания на этих кораблях заключалась в умении использовать возможности их конструкции, что называется, на 100%. Гонка начиналась в портах Китая; потом парусникам приходилось «бежать» через Индийский океан, огибать негостеприимный мыс Доброй Надежды и идти в Лондон через Атлантику – маршрут общей длиной в 27780 км. Репутация клиперов и их капитанов зависела от способности последних искусно вести корабль, управлять парусами и чувствовать ветер. Лучшие капитаны совершали на парусниках переходы такой скорости и дальности, что к этим плаваниям, хоть они и не относились к эпохе Великих географических открытий, вполне применим эпитет «героические».

Да, каждый рейс клипера был суровым испытанием и для командного состава корабля, и тем более для матросов. В прологе говорилось, что некоторые паруса клиперов имели, каждый в отдельности, меньшие размеры, чем у судов, строившихся раньше. Такие паруса было легче менять, но быстрый ход при сильном ветре делал работу команды крайне опасной. И при этом морякам приходилось выжимать из своих кораблей всё до последнего; неудивительно, что многие из клиперов бесследно исчезли в океане.

Вот что сказал по этому поводу капитан Мартин Ли, который в 1947 – 48 гг плавал юнгой на «Пассате» – одном из последних в мире коммерческих парусников:

«Капитан, его помощник и вся команда были в постоянном напряжении, всегда приходилось много работать. Времени не теряли, ветра не ждали, его искали. Капитан никогда толком не спал, а если и дремал, то прямо на диванчике в штурманской рубке. Вахтенные помощники всё время следили за изменением ветра: у них была большая команда, а вот у нас очень маленькая («Пассат» принадлежал к поколению «винджаммеров» – парусных судов, пришедших на смену клиперам в самом конце XIX в и активно использовавшихся в начале следующего, ХХ века – А.Л.). У них была огромная команда, и все были привычны к такой жизни. Они плавали на этом корабле из года в год, и им хорошо платили (по викторианским меркам), а вот мне – нет».

Профессор Эрик Гроув добавляет к словам капитана:

«Экипажу приходилось действовать как хорошо слаженной команде. Фактически они были механизмом корабля: топливом был ветер, а они были двигателями».

Почти сразу чайные гонки сделались предметом пари, и заядлые спорщики ставили на клипера, как на скаковых лошадей на ипподроме. Согласно распространённому мнению (которое разделял, кстати, тот же Жорж Блон), большинство самых азартных игроков живёт в двух странах мира – в Великобритании и Китае. И там, и там соревнования скоростных парусников оборачивались для одних неслыханной удачей, а для других – ломавшей жизнь драмой: нередко выигрывались и, соответственно, проигрывались целые состояния.

В 1865 г победителем в чайной гонке вышел корабль «Файери Кросс» («Огненный крест»); естественно, он стал фаворитом следующего, 1866 года. Капитаны и владельцы других определённых на гонку судов также считали «Крест» своим главным противником, но опытные, склонные к аналитическому мышлению игроки выделяли из общего ряда 2 новых судна – «Тайпин» и «Ариэль». Дело было не в новизне самой по себе, а в том, что их капитаны имели репутацию умелых и находчивых навигаторов.

Весной 1866 г мир затих в нетерпеливом ожидании невиданного доселе состязания. Представленная газетами чуть ли не как «событие века», грядущая гонка приковывала к себе внимание даже жителей британских деревень и маленьких провинциальных городков. Ажиотаж подогревался тем обстоятельством, что среди 16 собиравшихся участвовать в этой «транспортировочной регате» клиперов были как уже хорошо известные публике ветераны гонок вроде того же «Файери Кросс», так и только что покинувшие верфи, отправлявшиеся в свой первый рейс парусники – например, «Ариэль». Как они покажут себя в море? Оправдают ли надежды своих строителей, хозяев и экипажей – не говоря уже о джентльменах, сделавших на них ставки?

Ответить на эти вопросы могло только время…, которое каждый из них затратит на «пробег» по двум океанам.

Глава 2. Великая гонка

Мой финиш – горизонт, а лента – край Земли;

Я должен первым быть на горизонте!

(Владимир Высоцкий)

Великая чайная гонка 1866 г стартовала в конце мая в порту Фучжоу, что в устье реки Минцзянь. Представьте себе большой город, на улицах которого можно увидеть множество людей разных наций и сословий (правда, местные – в основном мужчины: жители «Поднебесной империи» не любят выпускать женщин и девушек одних из дома). Тут и купцы в богатых одеждах, и сгибающиеся под тяжестью мешков, одетые в рваньё или вовсе почти нагие грузчики-кули, и негры, и арабы, и моряки со всего света – от европейцев до малайцев. Трёхэтажные здания складов, офисов и магазинов крыты сияющей то на солнце, то от дождевой воды черепицей. Пахнет пряностями, рыбой, пенькой, смолой, древесным углём – всем, чем изобилует любой порт юго-восточной Азии. А у самой береговой линии понаставлены лавчонки под навесами, но без стен – здесь можно купить всякую еду, игрушки из бумаги и прочую китайскую экзотику.

Рисунок 12. Вид на порт Фучжоу, конец 1860-х. Фотография

На реке – такая же толчея, как у причалов порта. Лодки-сампаны и разной величины джонки снуют туда-сюда между громоздкими баржами – плавучими жилыми домами, гостиницами и ресторанами. Полно и мелких крытых лодчонок: это тоже лавочки, и в них торгуют всем тем же, чем и на берегу.

А посреди реки, на якорной стоянке Пагода, красуются 16 клиперов – участников предстоящего состязания в скорости на маршруте до Лондона протяжённостью 27 тыс. км (прежний рекорд составлял 113 дней). У каждого судна отданы 2 якоря, к бортам так и липнут многочисленные лодочки-лавочки, но на них мало кто обращает внимание. Матросы бегают по палубам, почти сталкиваясь лбами с кули: идёт погрузка.

Рисунок 13. Участники Великой чайной гонки 1866 г:

1 – Black Prince («Чёрный принц»), 2 – Fiery Cross («Огненный крест»), 3 – Taeping («Тайпин»), 4 – Ariel («Ариэль»), 5 – Flying Spur ((«Летящее остриё»). Фотография

«К 1866 г всё было готово для классической чайной гонки клиперов. Было значительное количество новых кораблей, таких, как «Тайпин» (Taeping), «Файери Кросс» (Fiery Cross), «Серика» (Serica) и «Ариэль» (Ariel). Из-за большого количества кораблей соперничество только усиливалось: всем хотелось выйти из порта одновременно. Практически одновременно выйти удалось трём кораблям – это придало гонке очень напряжённый характер».

(Профессор Эрик Гроув, морской историк)

Как только с гор стали подвозить первый чай, капитаны начали бороться за лучших грузчиков и самые мощные буксиры. Оно и понятно: чайная гонка – не спортивная регата, и общего для всех сигнала к старту никто не даёт: корабль снимается с якоря, как только будет готов к отплытию. Клиперы загружались день и ночь напролёт. Через 3 часа после погрузки последнего ящика чая первым завершил все приготовления «Ариэль». Утром 30 мая буксир повёл его к морю, но выбраться из гавани паруснику удалось только днём. Упоминавшийся мною в 1-й главе французский писатель Жорж Блон скрупулёзно описал злоключения клипера и его капитана до вступления под паруса:

«Когда буксир, крохотное паровое колёсное судно, доставивший лоцмана, едва не задел борт «Ариэля», Кей (капитан «Ариэля» – А.Л.) ничего не сказал, но принял китайца с ледяным презрением.

Идти на буксире по вспененной реке среди множества гружёных джонок и сампанов нелегко. Двигатель буксира был слишком слабым. И судёнышко боролось с волнами изо всех сил, пытаясь вывести «Ариэль» из устья. Мощный порыв ветра отбросил его назад, и оно снова задело корпус «Ариэля».

– Достаточно! – сказал Кей. – Пусть он отдаст трос!

Он сообщил лоцману, что больше не нуждается в его услугах, и дал приказ поднять марселя, затем велел поставить остальные паруса. 3 мачты «Ариэля» забелели, словно маяки, на серой воде Китайского моря».

Рисунок 14. Клипер "Ариэль". Художник Джордж Ренвик Барр

За «Ариэлем» почти сразу последовали 3 его соперника: «Тайпин», «Файери Кросс», «Серика». Мало-помалу подтягивались к устью реки Минцзянь другие суда: «Тайцинг» (Taitsing), «Чайнаман» (Chinaman), «Ада» (Ada) …

Капитан «Ариэля» размышлял, как действовать дальше. Поскольку командовавший «Огненным крестом» Робинсон знал течения Южно-Китайского моря, как дважды два, в этих водах никому другому было за ним не угнаться. Но в Индийском океане шансы «Ариэля» увеличивались. Имея в своём распоряжении совсем новый и притом отлично построенный корабль, можно было пойти на известный риск, что и решил сделать Кей. «Тайпина» же он вообще не принимал всерьёз: даже если тот и вырвется вперёд на какое-то время, невелика беда – его-то мы обгоним!

Но и Кей, и другие капитаны прекрасно знали, что в пути их подстерегает множество опасностей: тайфуны, китайские и малайские пираты, большое количество мелей и рифов в не показанных на картах сужениях и, как всегда, непостоянство вод и ветров. Чтобы, несмотря на всё перечисленное, не просто благополучно вернуться на родину с грузом, но ещё и выиграть гонку, нужно было уметь отлично управляться с парусами, использовать даже не совсем благоприятный ветер, течения и любые изменения в состоянии моря. Помимо навигаторского мастерства капитана, большую роль играла выучка команды, оперативность реакции матросов и слаженность их действий.

А кто такие были эти матросы? В интервью телеканалу «Discovery» Фред Уокер подчёркивал:

«Очень многое зависело от классности экипажа, который должен был моментально понимать, что от него требуется, и сразу реагировать на первые слова помощника капитана, чтобы привести корабль в полную готовность; а это – очень тяжёлая работа».

Понятно, что любой капитан старался подбирать команду на чайный рейс очень тщательно, но, судя по сохранившимся судовым документам и письменным свидетельствам очевидцев, получалось это не всегда. Порой возникала необходимость срочно заменить заболевших или сбежавших членов экипажа, и приходилось прибегать к услугам недобросовестных вербовщиков. Короче, на борту встречались и взятые буквально перед выходом в море, в большой спешке, лодыри, пьянчуги и хулиганы… Строгая дисциплина, необходимая для превращения таких субъектов в настоящих, работающих с полной отдачей моряков, обеспечивалась не только широкими полномочиями командного состава, но и суровым надзором со стороны других, квалифицированных матросов, не желавших нести двойной груз обязанностей – «вкалывать» и за себя, и за каких-то лоботрясов. Хорошим способом перевоспитания пьяниц и дебоширов был, например, следующий: перед отправлением в рейс весь экипаж, включая только что набранных «тёмных личностей», делал ставки на свой корабль.

Рисунок 15. Матросы отдыхают на палубе

За первый день плавания «Ариэль» прошёл 190 миль, за 2-й – 195, за 3-й – 240. Средняя скорость 8,68 узла (16 с небольшим км/ч) – для чайного клипера ничего сверхъестественного, но вполне нормально. Паруса наполнял дувший с обнадёживавшим постоянством северо-восточный муссон, а порой удача и вовсе улыбалась капитану Кею.

Вот, например, запись в судовом журнале «Ариэля» от 5 июня:

«Китайское море. По всем показателям мы лидируем, остальных кораблей, участвующих в гонке, пока не видно. Ставим паруса, чтобы поймать попутный юго-восточный ветер».

Это означает: «Пошёл все наверх!» Матросы взбираются на мачты и повисают на реях в ожидании приказа распустить паруса. Как только тяжёлые полотнища развернутся, корабль «помчит, почти полетит» по волнам на крыльях пойманного ветра.

Но в основном использовали тот же северо-восточный муссон, отличавшийся такой равномерностью, что почти не приходилось менять галсы8. Где конкуренты, было не вполне понятно. «Тайпина», полагал Кей 15 июня, они уже обошли, но разве для них это противник! А вот «Файери Кросс»… Матросы и кое-кто из офицеров (в смысле, командного состава) думали, что и он отстал, но капитан сомневался в этом. Кей оказался прав: 20 июня, когда вошли в Зондский пролив, от прибывшего из Джакарты малайского лоцмана узнали, что «Огненный Крест» был здесь за двое суток до них. Эта новость вызвала бурную реакцию экипажа «Ариэля».

Рисунок 16. «Пошёл все наверх!»

Тем временем на судах-соперниках тоже бушевали «вулканы страстей»: «Тайпин» миновал Джакарту через двое суток после корабля Кея, а вскоре там же прошли «Серика» и «Тайцинг»…

Наступало время пойти на тот риск, который Кей «держал в голове», ещё снимаясь с якоря в Фучжоу. Муссон силён, его направление постоянно – воспользуемся этим в полной мере.

– Поставить все лиселя и поднять паруса на штагах!9

Да, риск был ещё тот: мачты могли не выдержать такой колоссальной нагрузки, а если они сломаются… Люди с тревогой вслушивались в их скрип, а когда порывы ветра заставляли такелаж гудеть и вибрировать, у всех на палубе пробегали по коже мурашки.

Индийский океан… В сравнении с плаванием по нему переход через Южно-Китайское море казался увеселительной прогулкой. Там, как уже говорилось, ветер почти не менялся, и матросов нечасто заставляли лазать на мачты. Свободные от вахты обычно занимались уборкой судна: соскребали грязь с деревянных частей и драили медные, что-то красили, что-то покрывали лаком, что-то сколачивали или выпрямляли… Здесь же, посреди обширного водного пространства, дни проходили иначе: направление и особенно сила ветра уже не были столь постоянны и предсказуемы. Когда ветер крепчал, а клипер, по приказу Кея, продолжал идти под всеми парусами, не один матрос и даже офицер невольно задавался вопросом: а не сошёл ли капитан с ума? При эдаком ветрище – и не только не убрать ни одного паруса, но даже не взять ни одного рифа!

Но Кей знал, что делал: если «Файери Кросс» по-прежнему впереди, то «догнать и перегнать» его можно только таким вот способом: перенапрягая рангоут до критического состояния и несясь к цели на крыльях не просто сильных, а штормовых ветров. Не всякий капитан решится на это? Тем лучше: меньше противников и вернее победа ПРИ БЛАГОПОЛУЧНОМ ИСХОДЕ.

В те дни матросы, не стоявшие на вахте, спали в одежде и даже в сапогах, потому что их неспокойный сон в любой момент могла прервать противная трель зовущей их наверх боцманской дудки. Сменившихся с вахты только и хватало на то, чтобы молча кое-как прожевать в тёмном даже солнечным днём кубрике неаппетитную еду и запить её разбавленным водой ромом. Впрочем, не всегда молча: случалось, люди переходили на крик и ссорились не на шутку, а некоторые обалдевали настолько, что начинали свистеть. Лучше бы пели! Это могло бы действительно хоть немного успокоить и их самих, и их товарищей по плаванию: свист же, в представлении суеверных моряков, напротив, накликал на них и их корабль беду.

Что касается самого Кея, то после выхода из Зондского полива он, в полном соответствии с приведённым мною в 1-й главе фрагментом воспоминаний капитана Мартина Ли, спускался к себе в каюту только чтобы умыться или переодеться. Сам он записал: «Все эти недели я раздевался только ради утреннего туалета, заменявшего мне сон. Иногда я позволял себе вздремнуть, но только на палубе».

До поры до времени казалось, что все корабли движутся примерно в одном темпе и несильно удаляясь друг от друга. Но после того, как миновали остров Маврикий, стало очевидно, что во главе гонки идёт «Файэри Кросс»; остальные участники отставали не более чем на 3 дня. Маврикийский лоцман сообщил Кею, что «Крест» прошёл мимо острова двумя сутками раньше его «Ариэля». А впереди были грозные воды южноафриканского мыса Доброй Надежды – именно они являются основным местом действия мрачной легенды о Летучем Голландце.

Рисунок 17. Так мог выглядеть под парусами клипер Fiery Cross

Эта акватория оправдала свою репутацию – все лидировавшие клипера попали здесь в «лапы» чудовищной бури. И однажды ночью случилось то, чего на «Ариэле» ожидали с таким страхом, прислушиваясь к переходившему, как порой казалось, в треск скрипу мачт.

Запись в судовом журнале «Ариэля»:

«28 июня. В последние 2 дня, не выдержав удара стихии, переломилась брам-стеньга. Починили на ходу и последовали дальше». Уточняющая запись гласит, что ремонт закончили к 6 утра.

«Надо иметь живое воображение и хорошо знать море, – пишет Ж.Блон, – чтобы правильно оценить истинное значение этих коротких строк. Для ремонта брам-стеньги в открытом море надо: 1) забраться на верх мачты, т.е. оказаться на высоте тридцати метров над палубой; 2) закрепиться чуть ниже надлома, чтобы не сорваться; 3) поймать надломленную часть, которая бешено носится над головой; 4) установить её на место и накрепко привязать к брусу, поднятому снизу. Всё это проделывается под жуткий рёв ветра, … парус брам-рея (3-й снизу рей – А.Л.) бьётся, слепит, царапает и норовит сбросить тебя вниз. Возможно, наверху работали одновременно 2 человека, но трудно себе представить, как им это удалось, тем более, что ремонт, законченный, согласно записи в судовом журнале, к 6 часам утра, производился ночью, почти в кромешной тьме».

И матросы, и офицеры «Ариэля» думали, что теперь-то капитан Кей поубавит парусов. Как бы не так! Он разве что чуть «зарифил» брамсель, т.е. парус на брам-рее, на время починки стеньги. В тот день клипер побил свой собственный ежедневный рекорд, «покрыв» за сутки 330 миль – следовательно, его скорость была в среднем 13 узлов (24 км/ч).

Обогнув мыс Доброй Надежды всего на 3 часа позже «Файери Кросс», Кей во 2-й половине следующего дня нагнал, наконец, остававшийся так долго недосягаемым клипер Робинсона. Вперёдсмотрящий «Ариэля» заметил лидера гонки ещё рано утром.

«На клипере, даже если он несильно загружен, скорость здорово ощущалась. Все на борту начинали радоваться, когда корабль делал рывок», – объясняет Фред Уокер.

Никого на «Ариэле» не мог, конечно, оставить равнодушным рывок, сделанный их парусником, чтобы настигнуть соперника. Ощущение триумфа прямо-таки опьянило матросов, а тут ещё капитан приказал выдать им по такому случаю двойную порцию пива и рома.

Догнав «Огненный крест», «Ариэль» вскоре сумел немного его обойти. Но капитан Кей осознавал, что это ещё не победа: впереди были широты, не менее коварные, чем те, в которых лежит южная оконечность Африканского континента, или муссонные в Индийском океане. Речь идёт об экваториальной зоне Атлантики.

Рисунок 18.

Чего здесь можно было ждать? Да всего, чего угодно: от многодневного безветрия до внезапного шквала или ливневого дождя. Нервы людей на борту попавшего в такую область корабля выматывались до предела: бдительность нельзя было ослаблять прямо-таки ни на секунду. Правда, в отличие от вод южнее мыса Доброй Надежды, здешнюю зону затишья можно было обойти. Но это удлиняло путь и грозило большим отставанием от соперников в случае, если бы тем посчастливилось, идя напрямик, миновать дурное место без приключений. Многие капитаны, приближаясь к этой считавшейся прoклятой зоне, соблазнялись мыслью о «кружном пути», но не настолько, чтобы реально осуществить такой манёвр. Большинству представлялось менее рискованным ждать, не двигаясь, в штилевой полосе, наблюдая за находившимися рядом в таком же положении противниками, а затем опередить их в быстроте реакции на первые же признаки приближения ветра и, поймав последний чуть раньше других кораблей, оторваться от них.