Очерки советской экономической политики в 1965–1989 годах. Том 2

Вполне вероятно, эта записка послужила причиной отставки министра – Леонида Костандова (хотя мемуарист, которого мы цитируем, – Анатолий Черняев – и не называет его имя). Владимир Листов, занимавший этот пост с 5 ноября 1980‐го по 1986 год, в свою очередь в мемуарах подтверждает полную зависимость советской химии от импортного оборудования и приводит многочисленные примеры того, как его ломали при эксплуатации365.

Помимо сложных технологий, СССР начинал зависеть от Запада в вещах, казалось бы, «исконных» и «посконных». Так, советские солдаты в Афганистане бегали по горам в обуви, производимой на одном из четырех комплексов, закупленных в 1978 году у австрийской компании «Полиэр» по инициативе Минлегпрома СССР и Минобороны «для производства юфтовой обуви методом прямого литья сложных полиэфиров с последующей полимеризацией». Начальник подотдела кожевенно-обувной промышленности Госплана СССР (1979–1991) Владимир Орлов попытался организовать в СССР производство исходного сырья для подобной обуви, чтобы сэкономить на закупках его у немецкой компании «Байер». В итоге оказалось, что это невозможно: нужные сложные полиэфиры в СССР Минхимпромом не производились, а республиканские власти в Киеве, где предполагалось развивать производство, не выразили интереса к участию в данном проекте366.

Аналогичным образом производство унтов – особо теплой обуви для полярников, в первую очередь нефте- и газодобытчиков – резко упростилось и увеличилось в объеме в 1983 году после закупки специально сделанных для выполнения технологических операций с этим видом обуви станков компании из ФРГ, поставленных казанской фабрике-производителю367.

По мере усложнения продукции машиностроения и радиоэлектроники, увеличения числа используемых для производства каждого нового образца продукции элементов и технологий руководство страны осознавало, что создать завод и освоить на нем производство каждого нового типа деталей, сплавов, кабелей, микросхем, тканей, пленок, пластмасс, масел, присадок, добавок, прочих элементов, необходимых для изготовления сложного устройства, невозможно. Не говоря уж о том, что из‐за системы затягивания любого строительства в СССР введенный завод начинал производить продукцию, устаревшую на 10–15–20 лет, и крайне сложно перестраивался для производства модернизированных версий.

В результате новаторские крупные производства в СССР конца 1960‐х – 1970‐х годов – автомобильные заводы ВАЗ и КамАЗ – создавались не только путем закупки технологий на Западе и с приглашением инженеров из западных стран (впервые с 1930‐х годов), но и административными усилиями всего аппарата власти в стране368.

На Камском автозаводе было поставлено оборудование на миллиарды, со всего мира. Уникальные линии, просто уникальное оборудование. Нашего, кроме воронежского прессового оборудования, не было – все было иностранное,

– рассказывает о предприятии инструктор Отдела машиностроения Владимир Марьин, курировавший стройку и даже месяц проработавший там кем-то вроде исполняющего обязанности начальника строительства369.

Однако эти производства все равно не могли удовлетворить потребности важнейших отраслей промышленности в современной технике. В результате со второй половины 1960‐х годов стала очевидной тенденция – наиболее экспортно ориентированные отрасли советской добывающей экономики приобретали за рубежом не только сложные технологии (заводы), но и импортную конечную продукцию – автомобильную, строительную и тяжелую транспортную технику – за счет валютных квот Совета министров.

Так, например, по инициативе снизу при поддержке [министра цветной металлургии СССР Петра] Ломако и с одобрения лично А. Н. Косыгина были закуплены за рубежом для объединения «Северовостокзолото» мощные бульдозеры фирмы «Катерпиллер» для рыхления мерзлых «торфов», покрывающих полигоны добычи золота на приисках Колымы и Чукотки. По просьбе руководителей комбината «Печенганикель» были приобретены и впервые опробованы в отечественной практике 150-тонные американские автосамосвалы для работы на карьерах предприятия. Впоследствии эти машины наряду с отечественными 110-тонными работали на крупнейшем в отрасли карьере «Кальмакир» Акмалыкского горно-металлургического комбината. <…> Косыгин пробыл в Магадане четыре дня… успел слетать за 650 километров на прииск «Широкий», ознакомился там с работой тяжелых бульдозеров на мерзлых грунтах и скальных породах. Импортная техника была воспринята Председателем правительства с большим одобрением. Это дало Косыгину основание удовлетворить просьбу министра Ломако о закупке по импорту в 1974 году для объединения «Северовостокзолото» (а народно-хозяйственный план был сверстан) 100 тяжелых бульдозеров марок «Катерпиллер», «Фиат-Аллис», «Аллис-Чалмерс» мощностью 350 лошадиных сил каждый. В промывочный сезон 1975 года эти «тяжеловесы» уже работали на приисках объединения370.

Закупки тяжелой строительной техники в Японии (у компаний «Комацу» и «Мицубиси») начались с 1970 года, после визита делегации во главе с министром строительной и дорожной техники Ефимом Новоселовым, и приобрели масштабный характер на протяжении всего десятилетия371.

С другой стороны, шахтеры якутского Нерюнгри с 1975 года уже поставляли в Японию коксующийся уголь (ко второй половине 1980‐х – по 5 млн тонн в год), участвуя таким образом в международном разделении труда372. Более того, проект по постройке угольных разрезов и прокладке железной дороги к месторождению осуществлялся на средства колоссального (более 1 млрд долларов) японского кредита, который в течение двадцати лет должен был покрываться поставками угля373.

Аналогичные процессы происходили и в сельскохозяйственной сфере. СССР закупал на Западе породистый скот, технологии современного животноводства, птицеводства, молочного производства, переработки сельскохозяйственной продукции. Затем происходили попытки внедрения этого в передовых хозяйствах и на опытных производствах. Об этом мы подробно говорили выше. При этом все равно сельское хозяйство не производило не только всего необходимого продовольствия, но и технических культур. Одной шерсти для камвольных комбинатов в СССР закупалось в Австралии, Аргентине и Новой Зеландии на 500 млн инвалютных рублей в год (то есть порядка полумиллиарда долларов)374.

Эти внедрения имели относительный успех и далеко не всегда оправдывали валютные инвестиции из‐за самого существа советской экономической системы. Даже успешные попытки модернизации производства носили фрагментарный характер и зачастую не имели продолжения, поскольку для необходимого регулярного обновления технологии и оборудования, для постоянной закупки качественных расходных материалов и компонентов устройств уже не хватало ресурсов. Черняев в дневниках приводит поразивший его доклад, сделанный, правда, уже в 1984 году, – о том, что СССР по сравнению с США из одинакового объема леса делал в четыре раза меньше продукции в стоимостном выражении и при этом терял в отходах более чем в 10 раз больше материала – четверть от общего объема. При этом и в 1984‐м производство в лесной отрасли СССР, несмотря на десятилетия механизации, по объему заготовок продолжало оставаться на уровне 1958 года375.

Японские компании в начале 1980‐х предложили решить эти проблемы и скупать на территории Российской Федерации древесные отходы. Однако дело уперлось в позицию главы Министерства внешней торговли Николая Патоличева, который лично отказал в этом председателю Совмина РСФСР Михаилу Соломенцеву, заподозрив его, видимо, в желании продавать под видом отходов деловую древесину и тем нарушить монополию внешней торговли и те возможности по торговле древесиной, которые были у этого министерства376. При этом по всей Сибири у железнодорожных станций гнили штабели деловой древесины, которую невозможно было вывезти, поскольку у МПС постоянно не хватало платформ под погрузку.

Перед руководством страны и основными экономическими ведомствами возникали вопросы: как должна строиться внешняя торговля СССР? Какие приоритеты в отношении закупок на Западе должны вводиться? Каков должен быть баланс между покупками сырья (прежде всего зерна) и товаров широкого народного потребления (ширпотреба) по сравнению с закупками оборудования и технологий? Первые две группы закупок могли быстро окупаться на внутреннем рынке и связывать лишние деньги населения, вторые две группы при условии внедрения и выхода на окупаемость на внутреннем рынке существенно улучшали внешнеторговый баланс. И что делать, если на то или на другое не хватает средств с учетом изменения мировой конъюнктуры, несмотря на жесткую потребность? Что делать, если со стороны Запада вводятся ограничения на поставки определенной продукции или новейших технологий?377

В целом возникал вопрос: а способна ли советская экономика автономно просуществовать в нормальном (не чрезвычайном) режиме хотя бы сколь-нибудь продолжительный период в случае неблагоприятных внешнеполитических обстоятельств? Не в режиме перманентной модернизации, не в режиме субсидирования дружественных политических режимов, а в режиме выживания? Или же она уже настолько глубоко встроена в международную систему разделения труда, что без крайних и жестких мер, связанных с резким понижением жизненного уровня (как это демонстрировали Румыния и Польша в 1970–1980‐е), а то и голодом, это невозможно?

Что произошло бы, например, если бы западные страны отказались продавать прокат черных и цветных металлов, который СССР закупал, в основном на нужды оборонной промышленности, минимум на полмиллиарда долларов в год, а шведская Tetra Pak отказалась обслуживать и ремонтировать свои поставляемые с 1972 года линии по разливу молочных продуктов в герметичную упаковку, на которых к 1979 году разливалась половина советских молочных продуктов?378 Если бы американская компания отказалась от дальнейшего обслуживания высокоскоростного безрельсового бетоноукладного комплекса «Автогрейд»», который с 1970 года делал взлетно-посадочные полосы в крупнейших советских гражданских (а возможно, и военных) аэропортах?379

Или что было бы, если бы на Западе отказались продавать гербициды взамен поставки из СССР 13 млн тонн удобрений? Такую схему, направленную на решение вопроса увеличения прироста сельхозпродукции в сжатые сроки, задаваемые провалом плана, предлагали 2 января 1979 года в Госплане СССР380.

Или как бы СССР обошелся без закупки лекарств за рубежом? Отечественное производство удовлетворяло только 40–45% потребностей страны в медикаментах, остальное приходилось импортировать381. Пусть не только и не столько из «капстран», но и тут приходилось тратить иностранную валюту.

А главное, что произошло бы, если бы Запад отказался покупать главный советский экспортный товар – нефть – или нашел другой способ ограничить доходы СССР от продажи углеводородов?

Прожорливые моторы и падение добычи нефти

Стремительно растущие объемы добычи нефти и газа в 1960–1970‐е не только обеспечили СССР «золотой дождь» свободно конвертируемой валюты и возможность поддержки сателлитов по Восточному блоку, но и во многом изменили саму советскую экономику.

Они давали возможность не задумываться всерьез об объемах расхода топлива для транспорта и другой техники с двигателями внутреннего сгорания, щедро снабжать им армейские части, авиацию и флот, использующие прожорливые и многочисленные автомобили, танки, самолеты, вертолеты, корабли. Они позволяли заменять неэкологичный и неэкономичный уголь и торф при производстве электроэнергии и отоплении на получаемый при переработке нефти мазут, отапливать и освещать им стремительно растущее число многоэтажных городских кварталов в больших и малых городах через систему централизованных коммуникаций, неся при этом огромные потери вследствие расстояния, изношенности сетей и нерационального планирования382. Они обеспечивали дорожных строителей дешевым компонентом мазута – битумом, позволив за 1965–1985 годы более чем в три раза увеличить в СССР протяженность шоссейных дорог с твердым покрытием и активно асфальтировать улицы и переулки в городах и поселках383.

Они были источником повсеместного развития гражданской авиации, субсидируемой низкими ценами на топливо (и технику) и позволявшей улететь из любого областного центра в десятках направлений, а на «северах» и Дальнем Востоке выполнявшей функции местного транспорта384.

Гражданские перевозки в 1965–1985 годах выросли в СССР в три раза – с 42,1 до 113 млн пассажиров, что обеспечивалось перманентным ростом парка и увеличением размеров самолетов385. В СССР к середине 1980‐х действовало 200 гражданских аэропортов (все областные и крупные индустриальные центры), принимавших крупные и средние самолеты, и более 500 обслуживаемых местной авиацией386. Число пассажиров, перевозимых гражданской авиацией, к 1990 году практически сравнялось с числом пассажиров железнодорожного транспорта387.

Благодаря дешевой нефти строился и существовал мощный и многочисленный гражданский флот – как морской, так и речной388. Благодаря дешевому бензину и дизелю за 1965–1985 годы почти вдвое выросли грузоперевозки389. Благодаря им же развивалась автомобилизация, ограничиваемая только объемами производства автозаводов.

Ежегодное производство грузовых автомобилей и автобусов выросло с 1965 по 1985 год в 2,5 раза (с 400 до 915 тыс. в год), легковых – более чем в шесть раз (с 200 тыс. до 1330 тыс.), автопарк грузовиков вырос с 1970 по 1985 год до 4 млн (точная цифра на 1970 год неизвестна, поскольку являлась секретной), автобусов – со 177 тыс. до 310 тыс., легковых – с 2 до 13 млн390. Только в сельское хозяйство в 1976–1980 годах было направлено вдвое больше грузовиков, чем в 1966–1970‐м (1350 тыс. штук против 724), и на четверть больше тракторов (без учета увеличения их мощности) – 1830 против 1468 тыс. штук391. Количество тяжелой строительной техники (экскаваторов, бульдозеров, передвижных кранов) выросло за 1965–1985 годы более чем вдвое392.

Изобилие дешевого топлива позволяло сквозь пальцы смотреть на массовую продажу водителями государственных организаций и сельскими механизаторами выделенного бензина и солярки владельцам частных автомобилей, закрывать глаза на систематическую халатность и коррупцию со стороны персонала хранилищ нефтепродуктов. По некоторым оценкам, расхищалось и тратилось понапрасну в 3–4 раза больше топлива, чем надо было автохозяйствам для выполнения своих задач393. Постоянный рост добычи также позволял терпеть потери огромных объемов нефти и продуктов ее переработки при транспортировке и хранении, провоцирующие экологические катастрофы местного и даже межрегионального масштаба (если утечки происходили в реки).

Еще в 1968 году «Крокодил» публиковал репортаж с пункта осмотра цистерн с нефтепродуктами, в которых потребители, возвращающие их железной дороге, оставляли сотни килограммов топлива (часто более 500 литров в одной цистерне). Железнодорожники при обнаружении сливали их в ямы на берегу Черного моря на территории курортного города Одесса394. Однако ситуация принципиально не изменилась ни через пять, ни через десять лет, несмотря на отдельный приказ министра путей сообщения (1973 год) о борьбе с данным явлением. Тот же «Крокодил» в 1978 году сообщал, что за год только на Куйбышевской железной дороге набиралось 60–70 тыс. тонн оставленных в цистернах нефтепродуктов, которые по-прежнему сливались в карьеры и другие углубления в земле395.

К большим потерям топлива вело использование для транспортировки почти любых грузов средних и тяжелых грузовиков типа ЗИЛ и ГАЗ вместо принятых во всем мире малотоннажных грузовиков. Выпуск средних и тяжелых грузовиков был в СССР хорошо налажен и аргументирован с политической и оборонной точки зрения. ЗИЛ-130 и его различные модификации на пике выпускались в объеме около 200 тыс. в год (всего ЗИЛ-130 сделали около 3,5 млн), и их по причине высокой проходимости охотно брали для своих нужд основные заказчики – армия (на которую приходилось 30% производства и где они были основным способом перевозки личного состава и грузов), сельское хозяйство и строительство396.

Грузовики были крайне прожорливы. Их очень надежный мотор при крейсерской скорости в 60 км в час потреблял у ЗИЛ-130 (1962–1984) 30 литров бензина на 100 км, у армейского ЗИЛ-131 (1966–2002) – 40–45 литров, а у утяжеленного трехосного ЗИЛ‐133 (1975–1992) расход был и вовсе 48,3 литра397.

Производство ЗИЛов да и сам завод было бы логично сократить и перенести. Старый, но непрерывно разрастающийся завод со своим литейным производством с 1960‐х годов находился уже фактически в центре Москвы на берегу Москвы-реки, являясь постоянным серьезным источником загрязнения воздуха и воды. Кроме того, он требовал непрерывной подпитки рабочей силой из провинции, строительства для нее жилья и тем самым порождал социальные проблемы.

Однако ЗИЛ был флагманом советского машиностроения в Москве, первым советским автозаводом и имел большое политическое значение. Недаром бывший глава парткома предприятия Аркадий Вольский, как упоминалось выше, был первым замом (потом главой) Отдела машиностроения ЦК КПСС и одним из ближайших соратников Андропова в бытность того генсеком398. Остановка производства и хотя бы частичный переход с выпуска экономически неэффективного грузовика на потенциально широко востребованный малотоннажный были невозможны именно по этой причине, хотя к середине 1980‐х в плановом отделе завода уже понимали, что это необходимо399.

Другой еще более массовый среднетоннажный автомобиль, ГАЗ-53, выпускался в Горьком без особых изменений с 1961 по 1993 год для армии, села и внутригородских перевозок и тратил, по заводским данным, как минимум 24 литра бензина на 100 км при скорости в 40 км в час. Реальный же расход, особенно в груженом состоянии, составлял 27–30 литров400. Было произведено 4 млн экземпляров этой модели. ГАЗ был тоже политически важен как наиболее известный «первенец» первой советской пятилетки. Его бывший парторг Константин Катушев был секретарем ЦК КПСС, затем занимал различные министерские посты401.

Неудивительно, что при переходе к рыночной экономике негосударственные собственники поспешили избавиться от ЗИЛов и ГАЗов, ведь полная загрузка, большой объем кузова и повышенная проходимость таких автомобилей были не нужны в городских условиях – да нередко избыточны и в сельских402. А ведь в советский период они выступали и как персональные автомобили своих шоферов, использовавших их для бытовых и семейных поездок.

На замену в качестве грузовика (и микроавтобуса) для внутригородских перевозок пришла полуторатонная «Газель», выпускаемая тем же ГАЗом с 1994 года, но разрабатывавшаяся с 1989‐го на основе шасси от легковой «Волги». Она потребляла в два-три раза меньше, чем более мощные предшественники, – от 8,5 до 16–18 литров на 100 км403. К сегодняшнему дню ее при ежегодном производстве в 100–120 тыс. (до 2014 года, затем 60 тыс. в год) в разных модификациях выпустили порядка 4,25 млн экземпляров404. Описывая предшествующие попытки создания в 1960‐е годы на ГАЗе экономных малотоннажных грузовиков, автор исторического очерка делает замечание об одной из важных причин отказа от экономичных моделей: «автохозяйствам легкий грузовик был неинтересен – на него отпускали меньшие фонды по ГСМ»405.

Аналогичная история была с советскими тракторами и комбайнами. Министерство обороны настаивало на том, чтобы тракторные заводы ни в коем случае не переходили на выпуск более легких и экономичных моделей, чего требовали сельхозпроизводители, поскольку это подрывало бы возможность быстро перестроить заводы на производство танков в случае начала войны406. «Ростовское лобби» в политическом истеблишменте зарубило планы строительства в СССР завода по производству современных и экономичных комбайнов, разработанных и собираемых в ГДР. Оно защищало массово производимый «Ростсельмашем» с 1986 года тяжелый комбайн «Дон», который существенно больше весил и потреблял топлива и при этом (первоначально) терял едва ли не половину собираемой пшеницы из‐за больших технологических зазоров в корпусе407. Кроме того, «Дон» стоил в 10 раз больше своего предшественника, комбайна «Нива», – 38–40 тыс. рублей против 4 тыс.408 при двукратно большей производительности. По словам министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Александра Ежевского, после масштабной реконструкции 1970‐х годов на «Ростсельмаше» выпускалось до 80 тыс. штук комбайнов в год, или по 300 в сутки409.

Постоянный рост объемов используемого для выработки электроэнергии и отопления (о котором подробный разговор пойдет далее) мазута, а также быстрое увеличение количества транспорта с устаревшими с точки зрения эффективности моторами внутреннего сгорания были основными причинами того, что при колоссальных объемах добычи нефти в СССР второй половины 1970‐х – 1980‐х годов (600 млн тонн на 1980 год) порядка 80% расходовалось на внутреннее потребление и неизбежные потери и всего 20% (93–130 млн тонн в 1975–1983 годах) шло на экспорт.

Из них две трети (77,9–84,8 млн тонн в 1980–1985 годах) шли на поддержку сателлитов (которые не только расходовали на свои нужды, но и перепродавали) и выполнение прочих союзнических обязательств и договоров.

В 1981 году 53% внешнеторгового оборота СССР приходилось на социалистические страны. …Советский Союз поставил в восточноевропейские страны в 1965 году 8,3 млн т нефти, в 1975 году – уже около 50 млн т, а к началу 1980‐х годов – 508 млн т,

– пишет об этом первый заместитель министра финансов Деменцев, регулярно замещавший своего министра на заседаниях Постоянной комиссии СЭВ по валютно-финансовым вопросам410.

Когда в 1974 году СССР решил повысить цены на топливо для соцстран (оно продавалось по 16 рублей за тонну, притом что на мировом рынке тонна стоила 80–120 рублей), в Венгрии это тут же привело к серьезным проблемам с ее национальным бюджетом и вызвало гнев партийного руководства страны в адрес Москвы, а в Чехословакии способствовало удачной налоговой реформе411.

Тем не менее подобные пропорции сохранялись и далее. Лишь 5% (30,7–44,8 млн тонн в 1980–1985 годах) советской нефти шли на внешний (западный) рынок для получения твердой валюты412.

Первыми с 1960‐х годов разрабатывались наиболее крупные и удобные для транспортировки месторождения, имевшие статус «уникальных». Общая добыча энергетических ресурсов в 1970–1978 годах росла в среднем на 4,6–5% в год, однако при этом темпы добычи угля были относительно низкими (3,2% в год в 1976–1978 годах), нефти – существенно больше (16,4%), а в газодобыче наблюдался настоящий прорыв (28,7%)413. По мере выработки первых крупных месторождений к концу 1970‐х годов требовалось бурить большее количество скважин, которые при наличии меньших запасов давали меньше нефти. К каждой скважине было необходимо тянуть на все большее расстояние по болотистой местности трубы, переносить жилые вагончики и энергетические установки. Большее количество скважин требовало и большее количество персонала и тех людей, кто будет занят обслуживанием этого персонала (поваров, водителей, ремонтников, врачей, авиаторов).

Люди, годами живущие в северной и болотистой местности, не довольствовались высокими зарплатами и «московским» обеспечением продуктами и промышленными товарами, но требовали строительства для себя нормальных условий жизни – городов и поселков, имеющих приемлемый уровень удобств и социальных сервисов для них самих и членов их семей, нормального транспортного сообщения между жильем и работой414.

Все это резко удорожало стоимость добычи и транспортировки и увеличивало количество ресурсов, необходимых для функционирования отрасли. В частности, СССР за 1970‐е годы так и не смог развить промышленность, которая бы в полной мере обеспечивала нефтегазовый сектор оборудованием и трубами, а стало быть, их требовалось покупать у зарубежных производителей за валюту или в обмен на поставки сырой нефти.

Причины этого были ясны еще в середине 1970‐х, и их излагает Анатолий Черняев в записях с декабрьского пленума ЦК КПСС 1974 года:

Суть, думаю, можно свести к фактам, которые привел Рябов (свердловский секретарь): в 1968 году заложили трубопрокатный цех в Свердловске, в 1970‐м стройку заморозили, в этом же году заложили такой же цех в Челябинске, в 1972 году заморозили. В 1974 году выяснилось, что, несмотря на импорт, труб не хватает. Но вместо того чтобы разморозить (впрочем, уже заржавевшие с тех пор) стройки, заложили новый цех в другом городе415.

По мнению помощника Косыгина по внешнеэкономической деятельности Юрия Фирсова, закупка труб на Западе производилась потому, что для строительства трубных заводов такого качества с сопутствующими антикоррозийными технологиями просто уже не было средств416. Однако трубами проблемы в этой сфере не ограничивались. В этой связи он приводит в своих мемуарах характерную сцену:

Однажды в приемной Алексея Николаевича в ожидании своей очереди сидел министр газовой промышленности Оруджев. «Что вы сегодня такой грустный, Сабит Атаевич?» – спросил я. Он рассказал, что ездил в Голландию, где знакомился с газовой промышленностью, в частности с газовыми промыслами на прибрежном шельфе, что все это космическая промышленность (поскольку полностью автоматизирована и управляется через спутники. – Н. М.)… что все это требует новых материалов, новой электроники, новых технологий, а в масштабах Советского Союза такая промышленность требует чудовищных вложений. И он пришел рассказывать Алексею Николаевичу о своих впечатлениях и заботах417.