Крейсер «Аврора»: хроника дежурного по столетию

При этом с орудиями следовало перенести и бункера боезапаса, и системы подачи, а на освободившее место поставить … еще шесть трехдюймовых пушек, две из которых предлагалось установить в адмиральской каюте, а четыре – на кормовой надстройке.

Предложение Родионова поддержали и командир «Авроры» капитан первого ранга А. А. Мельницкий, и командир «Дианы» капитан первого ранга М. Г. Невинский. Голос офицеров-практиков был услышан лишь отчасти: МТК согласился перенести орудия, но «во избежание перегруза» разрешил дополнительную установку только четырех трехдюймовых пушек, а шестидюймовые распорядился передвинуть к 109-му, а не к 111-му шпангоуту. При этом боезапас остался на месте, и даже не было добавлено трехдюймовых снарядов…

Старший артиллерист «Паллады» лейтенант Ф. И. Федоров предложил устроить под броневой палубой всех трех крейсеров дополнительный пост управления, полагая, что одного «приборного комплекта» в боевой рубке будет недостаточно. МТК разрешил продублировать главные посты управления всех трех крейсеров устройством «центрального поста» в трюме, между 31 и 35-м шпангоутами под помещением подводных минных аппаратов. Для прокладки кабельных линий из боевой рубки в центральный пост была предусмотрена установка специальной броневой трубы с толщиной брони 89 миллиметров. Броню изготовил Ижорский завод.

Все три крейсера получили минное вооружение – по три торпедных аппарата. Первый из них устанавливался почти неподвижно – по надводной схеме в специальной нише форштевня, наведение его осуществлялось движениями всего корпуса. По бортам ставилось еще по два аппарата каждому кораблю – на уровне 29 и 35 шпангоутов. Эти бортовые аппараты были уже подводными, имели «яблоковидные» шарниры наведения, позволяющие менять направление выстрела примерно на 15 градусов по горизонтали. Торпедные аппараты изготовил Петербургский Металлический завод. Кроме того, крейсера получили носимые торпедные катера с инерционными аппаратами для стрельбы метательными минами.

В ходе разработки торпедных аппаратов по настоянию МТК были предприняты попытки заменить паровой двигатель воздушного компрессора электрическим. Это давало ряд преимуществ: исключалось значительное повышение температуры в отделении, убирался лишний паропровод, упрощалось обучение минеров. Но с проектированием электроприборов разработчики – Механический и Путиловский заводы – просто не справились. Электрические насосы, сконструированные ими, оказались чересчур тяжелыми и дорогостоящими, МТК отказался принимать их для применения на крейсерах. Далее встал вопрос о том, какое крейсерам ставить рулевое управление. Когда корабль имеет три машины, рулевое перо находится, как и у одновинтовых кораблей, в струе гребного винта. А центральный винт – он на самом деле второй правый (по направлению вращения: правый винт вертится влево, левый – вправо, центральный, как правило, тоже влево). В таких условиях надо править рулем очень тонко, компенсируя снос корабля положением рулевого пера.

По проекту «Аврора», «Диана» и «Паллада» должны были получить – впервые в российском флоте – электрическое управление рулем вместо привычной флоту паровой рулевой машины. Разработать электромоторы поручено было Ижорскому заводу, а приводы – Акционерному обществу русских электротехнических заводов «Симменс и Гальске». Но в 1898 году МТК предложил для надежности и паровой рулевой привод тоже сохранить. Таким образом, корабли были должны получить «троякий» рулевой привод: и паровой, и электрический, и механический – с кормового запасного штурвала.

Ижорский завод готовил ответ на запрос МТК о возможности изготовления электродвигателей для строящихся кораблей… пять месяцев! И этот ответ, по сути дела, содержал завуалированный отказ: ссылаясь на отсутствие опыта в постройке электромоторов, ижорские инженеры не ручались за результат и просили привлечь к работе по этой части другие предприятия, ранее занимавшиеся электротехникой.

По инициативе адмирала Н. И. Скрыдлова Морским Техническим Комитетом был объявлен новый конкурс на разработку рулевых устройств для всех трех крейсеров. Откликнулись Балтийский завод Морского министерства и два частных предприятия – завод «Унион» и все тот же «Симменс и Гальске». Проектирование шло ни шатко ни валко, и итоги конкурса удалось подвести только в конце февраля 1899 года. Победил Балтийский завод, представивший наиболее дешевый эскиз.

Однако МТК велел изготовить по электромотору каждому из заводов-участников конкурса – чтобы поставить трем крейсерам три разные привода и на практике выяснить, который потом принимать к массовому производству. «Авроре» достался привод от «Симмонс и Гальске», признанный на конкурсе самым сложным и дорогим из представленных. «Диана» получила привод от завода «Унион», «Паллада» – от казенного Балтийского завода.

А 28 июля 1898 года в МТК, наконец, утвердили окончательные теоретические чертежи и тактико-технические параметры всех трех кораблей. С расчетами водоизмещения, вертикальной и продольной нагрузок, прочностными параметрами. По сути дела, расчеты эти сделаны были «по факту» – исходя из реальных, а не проектных массогабаритных характеристик ходовых систем, реального состава вооружения, реальных весов бортового оборудования, реальных форм набора…

Расчеты сделал инженер Мустафин, с недавних пор отвечавший за постройку и «Дианы», и «Паллады». У него получилось, что водоизмещение крейсеров в полностью построенном виде составит 6731 тонну – на 49 т больше, нежели планировалось. Запас водоизмещения получился всего 62 тонны, а метацентрическая высота составила около 1,15 метра.

Фото 11. Новоадмиралтейская верфь

По размерениям, к счастью, крейсера все-таки выходили одинаковыми – длина корпусов по ватерлинии составляла 406 футов или 123,5 метра, ширина по миделю 55 футов или 16,76 метра, осадка на ровный киль – 21 фут или 6 метров 40 сантиметров.

Мощность машин всех трех кораблей, вроде бы, совпала с расчетной и составила 11 610 лошадиных сил. Что в принципе, выглядело достаточным для достижения хода в 19–20 узлов. Более конкретные данные в данном случае могли предоставить только испытания…

Создание серии крейсеров «Диана», «Паллада» и «Аврора» наглядно показало, что российская кораблестроительная промышленность попросту «не тянет» развесистую правительственную программу пополнения флота. Громоздкий бюрократический аппарат Адмиралтейства слишком долго все утверждает и согласовывает. Заводы казенные работают медленно, за сложные и новые механизмы берутся неохотно, новые технологии осваивают «со скрипом». Заводы частные дорого берут за работу и не отвечают ничем, кроме рубля, за конечный результат… Унификация оборудования отсутствует, даже на однотипных кораблях инженеры решают текущие рабочие вопросы по системе «кто во что горазд».

А в результате мало что долгострой получается, так еще и по принципу «что выросло – то выросло»…

12

К концу 1898 года «Аврора» на стапеле Нового Адмиралтейства представляла собой уже практически полностью обшитый стальными листами корпус с частично собранными механизмами. Но до спуска было еще весьма и весьма далеко. Дело уперлось в важный вопрос – каким образом обеспечить боевую живучесть и этого корабля, и обоих его «систершипов».

До сих пор практическая непотопляемость в российском военно-морском флоте обеспечивалась за счет «магистральной трубы». Это и в самом деле труба довольно большого диаметра – от 254 миллиметров до полуметра, – идущая вдоль всего корпуса корабля по килю и имеющая ответвления в каждый изолированный отсек. В трубе есть система клапанов, к ней присоединены мощные паровые насосы. Если в какой-либо отсек вследствие боевых повреждений или аварии попадет вода, ее, вроде бы, можно быстро удалить или, если пробоину нельзя закрыть пластырем, хотя бы перераспределить так, чтобы не рос крен…

Но такая система была и у броненосца «Гангут». И было дело – тот сел на мель. Магистральная труба оказалась деформирована ударом о скальное дно, ее клапаны и клинкеты перестали выполнять свою функцию. И при задействовании насосов вместо того, чтобы избавиться от воды, броненосец весьма оперативно насосался ее столько, что снявшись с мели, тут же и затонул.

Управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев собрал данные об устройстве систем водоотлива и спасения во французском, английском, итальянском и германском флотах. И убедился в том, что магистральные трубы для водоотлива уже почти никто не использует. Адмирал Макаров и начальник опытового бассейна А. Н. Крылов разработали принципиально иную систему непотопляемости, основанную на симметричности водонепроницаемых отсеков каждого корабля относительно миделя и относительно диаметральной плоскости – с индивидуальными водоотливными насосами в каждом отделении. Но три года спустя после обнародования результатов работ Макарова и Крылова проектировщики все еще пытались «воткнуть» магистральную трубу каждому строящемуся кораблю.

Не избежали этой участи и балтийские крейсера. Мастеровые уже зашивали водонепроницаемые отсеки, а в МТК еще решался вопрос, нужно ли ставить «Диане», «Палладе» и «Авроре» магистральные трубы… В марте 1899 года адмирал Тыртов на записке о ходе кораблестроительных работ на крейсере 1 ранга «Паллада» собственноручно начертал: «Крейсер надо через два месяца спускать, а до сих пор не утверждены чертежи водоотливной системы, когда же это будет, пусть председатель мне доложит!».

Наконец, 11 марта председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков доложил управляющему Морским министерством, что «журнал по одобрению чертежей водоотливной системы для крейсеров "Диана", "Паллада" и "Аврора" состоялся 10 сего марта за № 41, и сего 11 марта будет сообщен командиру С.-Петербургского порта».

От магистральных труб, к счастью, решено было отказаться. Крейсера получили по водоотливной турбине в каждый крупный водонепроницаемый отсек – по крыловской системе. Согласно этому положению, «Аврора» получила в носовом и кормовом отсеках по одной турбине производительностью 4,17 тонны воды в минуту, в каждом из трех котельных отделений по две турбины производительностью 6,65 тонны в минуту. А в машинных отделениях в качестве водоотливных средств должны были использоваться три циркуляционные помпы главных холодильников машин производительностью по 13,30 тонны в минуту каждая. Похожие водоотливные системы получили и два других крейсера.

Наконец, 14 августа 1899 года, состоялся спуск на воду первого корабля в серии – крейсера «Паллада». Полтора месяца спустя, 30 сентября 1899 года, сошла на воду и «Диана». А вот с «Авророй» дело опять затягивалось. К моменту спуска «Дианы» на «Авроре» едва завершились испытания наливом воды междудонных пространств и водонепроницаемых отсеков. Еще не были готовы детальные чертежи артиллерийских погребов и пушечных портов для 75-мм пушек батарейной палубы.

Кстати, «Диана» и «Паллада» не дождались этих чертежей до самого спуска на воду. В это время назначенный новым строителем «Авроры» инженер Константин Михайлович Токаревский предложил на основании опыта строительства в Германии крейсеров русского заказа «Аскольд» и «Богатырь» не устанавливать «Авроре» громоздких «заслонок» к орудийным портам батарейной палубы, которые все равно ни от чего толком не защищают. МТК избавил от этих «ставней» «Аврору» и «Диану». А «Палладе» их почему-то оставил… Наверное потому, что «ставни» были уже заказаны и проплачены заводу.

Наконец, и на «Авроре» зашили броневую палубу. Для ее крепления русские корабельные инженеры применили оригинальный способ. За основу была взята французская система крепления брони, заключавшаяся в том, что к двухслойному палубному настилу, соединенному между собой потайными заклепками, тонкая горизонтальная броня крепилась непосредственно заклепками в потай, а толстая броня на скосах – гужонами без головок снизу. Броневые плиты в своих соединениях по пазам имели зазор в 5 мм. Преимущество крепления толстой брони к палубному настилу гужонами состояло в том, что в броневой плите отсутствовали сквозные отверстия для заклепок, способствующие образованию трещин при ударе снаряда в плиту, и отлетание заклепок. А чем меньше осколков собственной брони и отлетевших элементов ее крепления – тем меньше и повреждений бортового оборудования, и потерь в команде.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.