Бологое

В этом же году вернувшиеся из США и Канады инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт предоставили Николаю I подробный отчет о преимуществах железных дорог по сравнению с имеющимися видами транспорта и о возможности их строительства в условиях России, в том числе с учетом особенностей климата.

«Иосиф Гофферт, 1862 – Николаевская дорога близ Москвы».

8 марта 1841 года император Николай I приказал учредить Комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Вместе с другими в комиссию вошли П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Ее председателем царь назначил шефа жандармов Бенкендорфа, а 1 февраля 1842 года была сформирована Строительная комиссия, которая решила начать рекогносцировку местности по прямому направлению между Чудово и Вышним Волочком. К П. П. Мельникову и Н. О. Крафту прикомандировали 27 молодых инженеров, выпускников Института Корпуса Инженеров путей сообщения. Рекогносцировка началась 12 февраля 1842 года с использованием топографических карт Новгородской, Тверской и Московской губерний. Все полевые работы проводились зимой и закончились в начале апреля 1842 года. При этом на участках от Чудово до Вышнего Волочка и от Твери до Вышнего Волочка удалось воспользоваться просеками, прорубленными еще столетие назад при Петре I при прокладке сухопутного тракта. В общей сложности при трассировании линий было опробовано более 6 тысяч вариантов трассы! Была уже на этом этапе проделана колоссальная работа. Это позволило выбрать из всех наиболее прямой, наиболее оптимальный вариант будущей магистрали Петербург – Москва. Один из активнейших участников строительства ж.д. на всех этапах строительства А. И. Штукенберг позднее вспоминал: «с производством изысканий было много трудностей. Сперва приходилось бродить по колено в снегу, потом весной по колено в воде… Но всех воодушевляла возможность дела, и молодые силы все преодолевали».

Непосредственная работа по изысканиям по трассе была поручена Н. О. Крафту и П. П. Мельникову и началась 1 августа 1842 года. Позднее к ним присоединили инженера, опытного мостостроителя Д. И. Журавского.

Мельников Павел Петрович (1804—1880) – представитель старшего поколения первых русских инженеров путей сообщения. Вначале он занимался водными коммуникациями. В период с 1826 по 1833 годы он отлично справился с рядом значительных гидротехнических работ, в том числе по расчистке порогов и сооружению плотин для улучшения судоходства по Волхову, Западной Двине и др. В свое время он был крупнейшим в России гидротехником. С 1836 года – профессор прикладной механики в Институте Корпуса Инженеров путей сообщения. Увлекся идеей железнодорожного строительства. Теперь он произвел подробные изыскательные работы по двум направлениям:

• почти прямому – на Вышний Волочек из Петербурга;

• и более крупному – с Петербурга на Новгород.

Везде он искал кратчайший путь, и при обследовании новгородского направления сделал попытку найти давнюю просеку, сделанную Петром I при прокладке сухопутного тракта на Москву. В результате изысканий линия через Новгород оказалась не только более длинной, но и более трудной.

Выбор реального направления сделал Николай I: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется». Легендарная история с «пальцем» Николая I – заурядный миф. Великий Новгород, оказавшись в стороне, начал быстро слабеть и скоро превратился в глухую провинцию.

Прокладка трассы была сделана на редкость кратчайшей и прямой: астрономическое расстояние между Петербургом и Москвой по тогдашней мере составляло 598 верст, а длина пробитой трассы чуть более – 604 версты. Отклонение от прямой – минимальное на таком расстоянии. Помимо изыскания кратчайшего пути, перед П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом стояла и другая задача: найти на местности среди лесов, болот, возвышений, озер, рек и просто оврагов такую линию, такую будущую ось полотна железной дороги, которая была бы самой выгоднейшей в постройке и в эксплуатации дороги и удовлетворяла бы требованиям безопасности движения поездов.

В изыскательных и проектных работах на всей трассе от Петербурга до Москвы были задействованы 7 специальных партий, укомплектованных выпускниками Института Корпуса Инженеров путей сообщения. Партии возглавляли Н. И. Липин, И. Г. Вериго, П. П. Зуев, В. И. Кирхнер, А. И. Штукенберг, В. А. Данненштерн, А. М. Гофмейстер. Гидротехнические изыскания велись под руководством инженеров Н. И. Антонова, В. И. Граве, И. Н. Загоскина, а инженерно-геологические – под началом горного инженера А. В. Самойлова.

Проектируемая линия была разделена на два строительных участка, называемых Дирекциями: от Петербурга до речки Коломинец близ будущей станции Бологовской – Северная Дирекция во главе с П. П. Мельниковым (311,51 км) и от р. Коломинец до Москвы – Южная Дирекция во главе с Н. О. Крафтом (332,84 км). * Помощником Начальника Южной Дирекции состоял видный инженер путей сообщения инженер-майор И. Н. Загоскин. Участки в этой Дирекции возглавляли инженер-капитан В. А. Данненштерн, А. М. Гофман, П. А. Мейнгард, поручики А. И. Штукенберг, П. П. Зуев, С. А. Смоликовский. В подчинении у Н. О. Крафта на строительстве было 34 инженера.

Обе Дирекции представляли собой самостоятельные строительные управления, подчиняющиеся Клейнмихелю. Большие мосты, вокзалы и крупные станции также выделялись в самостоятельные строительные участки с подчинением Управлениям. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К. А. Тона; в 1847 году главным архитектором станет Р. А. Желязевич.

Было принято решение разместить контору Северной Дирекции у Соснинской пристани близ Чудово, а Южной – в Вышнем Волочке (позднее ее переведут в Тверь). Для лучшей организации работ каждое Управление (Дирекция) дробилось на участки в среднем по 55—60 км, а участки – на дистанции по 10—12 км каждый. Участки и дистанции возглавляли те же инженеры, что руководили изыскательными партиями при пробивке трассы: Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклуха (инженер путей сообщения, отец будущего путешественника и ученого Н. Н. Миклуха-Маклая), братья В. А. Панаев и И. А. Панаев, Г. А. Вериго, В. И. Граве и др. Все эти инженеры руководили работами с нулевых отметок строительства Петербурго-Московской ж. д. Братья Валериан и Ипполит Панаевы тесно связаны в дальнейшем с бологовским краем (усадьбы Пирос, Байнево, а также ус. Михайловское). Как инженеры – путейцы, они участвовали в строительстве ж.д. участка от Окуловки до Бологое.

Таким образом, село Бологое как проектируемая станция оказалась в несколько «щекотливом» положении: как бы в середине трассы и будущей магистрали, но в Южной Дирекции, ближе к ее краю. Граница Дирекций – р. Коломенец в районе деревни Озеревичи, к Поплавенцу (теперь – р. Коломенка). На «Генеральной карте С.-Петербурго-Московской жел. дороги» уже была запланирована станция I класса Бологовская, поэтому граница Дирекций условно употреблялась по «Бологое» как ближайшей от фактической границы – р. Коломинец.

К непосредственному строительству самой железной дороги приступили 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон: от Петербурга на «Бологое» и от Москвы на «Бологое».

Земляные работы выполнялись почти полностью вручную с применением тачечной и конной возки. При забивке свай мостовых сооружений использовались паровые копры. Строительные работы выполняли главным образом крепостные крестьяне. Подрядчики нанимали их как в ближайших деревнях у помещиков, так и в отдаленных губерниях, договариваясь с помещиками.

Наиболее трудные работы пришлись на участки, где Валдайская возвышенность пересекала будущую магистраль (между станциями Лыкошино (тогда – Валдайка) и Алешинка в Северной Дирекции, а в Южной Дирекции – между р. Волга и г. Москва. Учитывая необходимость глубоких выемок, Ведомство путей сообщения приобрело в США 4 экскаватора вместе с механиком, и все это передали подрядчикам для выемок на Валдайской возвышенности. Подрядчики для производства работ на своем участке в поисках работных людей заключали контракты с помещиками. С крепостными крестьянами контракты не заключались по понятным причинам. Основная масса крестьян вербовалась у помещиков на период с 1 мая по 1 ноября.

В первые годы на строительстве железной дороги работало по 50—60 тысяч человек. Они обязаны были выходить на работу с рассветом и прекращать ее с наступлением темноты. Днем полагался согласно контракту 2-х часовой перерыв на обед и отдых. Как правило, продолжительность рабочего дня составляла 12—16 часов (в зависимости от времени года и погоды). Назначались непомерно высокие нормы выработки грунта. Они доходили до одной кубической сажени в день с отвозкой грунта на тачке. Рабочие разбивались на артели (бригады) и были связаны круговой порукой. Если кто-то не выполнял задание, заболел или не вышел на работу по другой причине, а оставшаяся часть артели не выполнила и его норму, то из заработка артели делался вычет. Болели, оплачивая харчи и лекарства из своего скудного заработка.

Жили строители магистрали в землянках, шалашах, палатках, реже в деревянных бараках, которые были построены заранее, еще на подготовительном этапе (до начала строительства на тот или иной участок завозились инструменты, оборудование, строились бараки и т.д.). В такого рода жилищах делались печи. Селились прямо артелями, по несколько десятков человек, спали вповалку на нарах, покрытых сеном. Тяжелый труд, плохое питание, отсутствие элементарных бытовых и санитарных условий приводили к массовым заболеваниям. Из болезней особенно свирепствовали тиф, холера, цинга. Например, по донесению 2-го Полицейского отделения строящейся железной дороги, только за 4 месяца (с 1 июля по 1 ноября) 1844 года число больных у двух подрядчиков составляло 4894 человек. Очень многие из заболевших умирали. Кое-где по трассе магистрали строились типовые холерные бараки; конечно, их было мало и не хватало. Такого рода лечебное учреждение имело место и на станции Бологовской (Бологовский Холерный барак). С него и следует отсчитывать начало бологовской медицины.

На столь невыносимые условия труда и быта на строительстве железной дороги работники не могли не реагировать. Много случаев массового ухода работных людей со строительных объектов. Все случаи документально фиксировались жандармским начальством и полицейским управлением. По каждому случаю принимались жесткие меры.

Самый яркий эпизод такого рода произошел на участке, где сейчас стоит станция Алешинка. 3 июля 1850 года со строительства ушла большая артель землекопов – 80 человек. Их возглавил М. Давыдов. За беглецами на конях отправилась погоня. Когда их настигли, беглые оказали физическое сопротивление и сумели скрыться. Матвей Давыдов повел группу к Витебску, но после долгих скитаний по лесам осенью был пойман, жестоко избит, закован в кандалы и помещен в тюрьму города Витебск.

Делом М. Давыдова занимался полковник Мясоедов – начальник штаба Института Корпуса Инженеров путей сообщения. В недалекие прошлые выпускники этого Института были многие декабристы – братья С.И. и М. И. Муравьевы-Апостолы, Г. С. Батеньков и др., а одним из авторитетнейших и любимых профессоров Института являлся профессор математики К. А. Поссе – сын инженер – генерала А. Поссе – активного участника строительства дороги (владельца усадьбы Петровское под Боровичами, а позднее – усадьбы Кемцы в Бологовском районе). Насколько демократична была эта альма-матер всех российских инженеров-путейцев, можно лишний раз видеть по честному расследованию полковника Мясоедова на месте работы беглецов. В рапорте на имя Клейнмихеля он писал, что только крайняя жестокость подрядчиков и полицейских властей заставила крепостных уйти в самовольную отлучку – бегство со строительства. Их плохо кормили, не выдавали денег на приобретение сапог, давали непосильные нормы выработки грунта. Наоборот, подрядчики в своих объяснительных письмах П. А. Клейнмихелю сваливали всю вину на крестьян. Генерал-адъютант граф Клейнмихель приказал вернуть беглецов на прежнее место работы, а закованного в кандалы Матвея Давыдова из Витебска сопроводили в г. Валдай, в местный острог, после чего военно-полевой суд вынес ему суровый приговор….

Многие инженеры были озабочены тяжелым положением работных людей на вверенных им участках и дистанциях (например, П. П. Мельников). Но их рапорты оказывались бесполезными. Железная дорога Петербурго-Московская строилась в эпоху крепостного права. До его отмены оставалось чуть более 10 лет.

Грандиозное строительство железной дороги близилось к завершению. Работы велись по всей трассе магистрали. Но где-то они продвигались быстрее, покрывались рельсами. Такие участки вводились в эксплуатацию раньше других. Самым первым, открытым для правильного движения, был участок Петербург – Колпино (23 версты). На нем поезда пошли в мае 1847 года. Хорошо продвигалось строительство на участке от Твери до Вышнего Волочка у инженера Н. О. Крафта. В 1849 году император Николай I осуществил поездку по этому участку на поезде от Вышнего Волочка к Твери до Кольцова и поблагодарил строителей за труд. 29 июня 1850 года открыли движение на участке от самой Твери до Вышнего Волочка (111 верст), а в ноябре 1851 года были приняты в эксплуатацию Колпино – Бологое – Вышний Волочек и Тверь – Москва (156 верст). Таким образом, строительство всей магистрали продолжалось 8,5 лет.

На дороге построили 34 станции и 2 крупных вокзала (Санкт – Петербург и Москва). Все станции, помимо двух конечных, подразделялись на 4 класса. Станции I класса располагались друг от друга на расстоянии 160 км, II, III и IV классов – на удалении 80, 40 и 20 км соответственно. При этом пассажирские станции I и II классов строились островными, т.е. между 1 и 2 главными путями (например, Бологое). Вокзалы в Петербурге и Москве возведены по проектам архитектора К. А. Тона, а остальные – по проекту архитектора Р. А. Желязевича, но тоже под руководством Тона. Здания и сооружения на станциях I и II классов относились к категории долговечных. Срок их службы определялся не менее 100 лет. Они делались особо огнестойкими, кирпичные. Здания III и IV классов строились деревянными. Вокзалы на всех станциях I класса были сооружены с высокими архитектурными и эксплуатационными достоинствами, особенно на станциях Москва, Тверь, Бологое. Станции I класса: Санкт-Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь, Москва. Вышний Волочек – станция III класса. К моменту открытия железной дороги станций было меньше, остальные из ныне имеющихся возводились потом. На территории Бологовского края: станция Валдайка, III класса, открыта в 1851 году; станция Березайка, IV класса, открыта в 1851 году, но здание вокзала построено немного позднее (до 1864 года вокзала не было); станция Алешинка, IV класса, открыта в 1870 году. Станция Валдайка переименована в Лыкошино в 1899 году по названию близлежащей деревни.

Организация управления

Таким образом, в 1851 году строительство Петербурго – Московской железной дороги было завершено. 6 августа 1851 года утверждено «Положение о составе управления С.-Петербурго – Московской железной дороги». В нем персонал дороги именовался «составом». Состав дороги подразделялся на дорожный, станционный, подвижный и телеграфический. Каждый из этих составов по военному образцу делился на роты. К подвижному составу относились машинисты, помощники машинистов, кочегары и кондукторы. Военизированная система обслуживания дороги существовала 17 лет, после чего роты заменили службами.

Приказом по Главному управлению путей сообщения №180 от 23 сентября 1851 года для эксплуатации магистрали было сформировано 14 военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и I телеграфическая рота – все из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы. В них насчитывалось до 3500 человек, которые выполняли обязанности по организации работы станций, охране мостов и переездов. В кондукторских ротах (две) было 550 человек. В первой кондукторской роте – оберкондукторы, кондукторы. Телеграфическая рота – 290 человек. В 1860-е годы все названные формирования видоизменили.

Первым начальником магистрали стал до этого имевший опыт на Царско-Сельской железной дороге инженер путей сообщения генерал-майор А. Н. Романов, затем (1852—1855 гг.) – инженер генерал-майор Н. О. Крафт.

Перед открытием

Официальному открытию ж.д. магистрали на всем протяжении предшествовали несколько мероприятий. Государь Николай I изъявил желание лично проверить состояние пути, приурочив инспекцию дороги к празднованию 25-летия со дня коронации в Москве. За три дня до планируемого проезда по дороге Николай I магистраль подвергли испытанию. По ней перевезли два батальона Семеновского и Преображенского полков, два эскадрона Лейб-Гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион Гвардейской артиллерии. Для этого в период с 14 по 16 августа из Петербурга в Москву прошли 9 поездов. Все поезда прошли благополучно.

18 августа 1851 года в 4 часа утра из С.-Петербурга вышел Императорский поезд. В его составе были салон – вагоны, опочивальня, свитские вагоны, столовая, кухня. Все вагоны сообщались между собой крытыми переходами. Император ехал по не совсем готовой дороге (за два с лишним месяца до ее официального открытия) в сопровождении всех членов своей семьи и ряда высоких зарубежных гостей. В вагонах сидели несколько немецких принцев, размещался эскорт гвардейцев, жандармы, множество придворных и челядь, лейб – медики, статс – дамы, лакеи, парикмахеры, камер – казаки, повара… Крупные мосты преодолевали всей свитой пешком, пропустив вперед паровоз с пустыми вагонами. На каждой большой станции Николай I со всей свитой выходили из вагонов, осматривали залы и прочее. На станции Вышний Волочек он, подойдя к паровозу, сказал: «Вот какую я нажил себе лошадку!» Поезд благополучно прибыл в Москву в 23 часа, затратив на весь путь всего 19 часов. При переезде Государя в Москву и обратно, кроме собственно Императорского поезда были задействованы еще 12 составов, перевозивших экипажи, лошадей к ним, придворную прислугу и необходимый багаж.

«За отлично усердную службу и труды, оказанные в сооружении дороги, а также в устройстве по сему пути Высочайшего проезда» император наградил 35 инженеров и двух архитекторов, а П. П. Мельникова и Н. О. Крафта – орденами Св. Анны 1 степени с императорской короной. Каждому из оберкондукторов было пожаловано по 100 рублей, кондукторам и кочегарам – по 10 рублей, машинистам – по 25 рублей. Вскоре Николай I повелел изготовить 8 резных дубовых буфетов для ресторанов самых крупных станций. Такой буфет был подарен Государем и станции Бологое (ныне он находится в Бологовском краеведческом музее).

Было пропущено несколько т.н. пробных поездов. Первый поезд состоял из паровоза, тендера и вагонов зеленого цвета по форме наподобие почтовых дилижансов. Кондукторы сидели на козлах впереди вагонов. Вагоны I и II классов были крытые, с сиденьями, багаж располагали на крышах. У вагонов III класса крыши не было, пассажиры сидели на открытой платформе, на скамейках. Искры от паровоза прожигали одежду, вещи. Ни уборных, ни умывальников, ни приборов отопления в пассажирских вагонах всех классов не имелось вплоть до 1866—1868 годов.

В ночь с 3 на 4 сентября 1851 года из-за отсутствия связи между станциями Клин и Давыдково произошло первое крушение: один из поездов из-за порчи моста был пущен по левому пути. На повороте в темноте он столкнулся с другим поездом, шедшим из Москвы, который сошел с рельс. В результате аварии погибли оба машиниста и помощник машиниста.

Официальное открытие железной дороги Петербург – Москва произошло 1 ноября (ст. ст.) 1851 года. В этот день из С.-Петербурга в Москву по дороге прошел «всенародный поезд». Поезд вышел из Петербурга в 11.45. В его составе было пять пассажирских вагонов и один багажный. В нем ехали 17 пассажиров I класса, 63 пассажира II класса и 112 пассажиров III класса. Поезд двигался со скоростью 37,5 верст в час и прибыл в Москву в 9 утра, затратив на дорогу 21 час 45 минут.

Первоначально по магистрали за сутки проходили 2 пассажирских и 4 товарных поездов в каждом направлении. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и 5 вагонов с пассажирами. Товарные поезда – из 15 вагонов. Пассажирские поезда ходили со скоростью 40 км\час, а товарные 16 км\час.

На участке Петербург-Чудово первым заведующим движением поездов был инженер капитан Николай Ильич Миклуха (1818 – 1858). В 1849 году он возглавлял строительство участка В. Волочек-Тверь, на нем движение поездов было открыто 29 июня 1850 года. По его инициативе впервые в мировой практике устроили живую изгородь из елей для защиты пути от сильно досаждавших снежных заносов. На протяжении 52 км пути высадили на каждом километре по 4 тысячи елочек (до этого на сухопутном тракте Петербург – Москва применялись с этой целью срубленные ели).

Вспоминает один из активнейших строителей магистрали на участке Окуловка – р. Коломинец близ Бологое инженер В. А. Панаев: «Теперь расскажу о нашем житье-бытье на 6-м участке, вне служебных обязанностей во время постройки Николаевской дороги… Я с братом поселился в деревне Кузнецове вместе с начальником участка Семичевым… были еще товарищи: барон Черкасов, Шишков, жившие в других деревнях, и Миклуха, который был гораздо старше нас, уже женат и имел детей. Миклуха жил в верстах 20 от центра, то есть от Кузнецова и приезжал туда редко. Все же остальные офицеры с 6-го участка беспрерывно виделись друг с другом, жили дружно и составляли как бы единую семью».

Семья Н. И. Миклухи жила неподалеку в селе Яхыково – Рождественское, но на лето вся семья перебиралась поближе к стройке и жила в палатках. Именно здесь в июле 1846 года и родился второй сын у Николая Ильича и его жены Екатерины Семеновны – Николай Николаевич, будущий Миклухо – Маклай. Около 1846 года последовало распоряжение о закреплении кадров вдоль линии (строить, доводить объекты до «ума», эксплуатировать эти участки и др.). Однако Н. И. Миклуха был переведен в Петербург, где он стал первым начальником Московского вокзала. Умер от чахотки в 40 лет, в январе 1858 года.

Авторами проекта Петербурго-Московской ж. д. были талантливые инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт. «Душой» строительства всей магистрали считался П. П. Мельников. В 1858 году он был избран Почетным членом Петербургской Академии Наук. С 1865 по 1869 годы был министром путей сообщения. Выйдя в отставку, последние годы жизни инженер генерал-майор П. П. Мельников провел на станции Любань. В 1868 году в Любани на личные средства П. П. Мельников строит первую в России железнодорожную школу (школа-интернат для детей железнодорожников) и дом-приют для престарелых. На содержание этих учреждений он завещал все свое состояние. С участием архитектора К. Тона и по собственноручным наметкам в основном на собственные сбережения он в 1867 году сооружает каменный храм апостолов Петра и Павла в качестве памятника строителям магистрали. В храме установили мраморную плиту с именами 74 выдающихся инженеров-строителей Петербурго-Московской ж. д. Под сводами этого храма в 1880 году был погребен сам Павел Петрович Мельников.

Крафт Николай Осипович – немец по национальности, в 1820 окончил Институт Корпуса Инженеров путей сообщения. Начальник Южной Дирекции, на территории которой размещался участок, прилегающий к Бологое. А. И. Дельвиг считал Н. О. Крафта самым благородным человеком. Очень застенчив. С 1852 по 1855 годы – Начальник Петербурго-Московской ж. д., а с 1855 года генерал-майор инженер Н. О. Крафт – начальник Варшавского округа путей сообщения (до конца жизни).

После смерти Николая I, учитывая его действительные большие заслуги в железнодорожном строительстве, 8 сентября 1855 года Петербурго-Московская ж. д. переименована в Николаевскую ж.д (НЖД).

«Иосиф Гофферт, 1862 – Паровоз на Николаевской железной дороге».

В период с 1871 по 1893 годы производились работы по замене деревянных мостов архитектора – мостостроителя Д. Журавского на железные на всем протяжении магистрали. Замена осуществлялась в течение 22 лет по проектам и под руководством выдающегося инженера – проектировщика мостов Николая Аполлоновича Белелюбского (1845 – 1922). Интересная инженерная конструкция моста через р. Мсту в г. Боровичи сделана также по проекту Н. А. Белелюбского в 1905 году (длина пролета 106,5 м).

Мраморная доска в Любанской церкви в честь строителей Петербурго-Московской ж. д.