Бологое

На карте 1788 года: озеро Змейно (озеро в 1495 и 1550 годах не упоминается, но в 1495 году было «сельцо Зазмеинко», немного позднее – «сельцо Зазмеинское», где жили помещики Заболоцкие; на современных топографических картах переименовано в озеро Огрызковское), озеро Бологое, озеро Озеревко (Озеревно, деревня Озеревичи 1495 года), озеро Осовец (в 1495 году – деревня Осовец), озеро Славенское (между озёрами «Рай-городок», бывший сторожевой славянский пост Х века, перед ним сейчас турбаза «Озёрная»), озеро Глубокое (деревня Глубочиха 1495 года), озеро Конское (две деревни 1495 года – «Коньско» и «Коньское»), озеро Видемля (деревня Видемле 1495 года), озеро Долгое, еще одно озеро Бологое (Боло́гая гора), озеро Починское. Практически все названия идут из ХV столетия. Подавляющее большинство названий озер – прилагательные. Два озера с одним названием – Бологое. Вероятно, одно из них – то самое, что возле сельца Бологая Гора под горой в переписи 1495 года, и осталось загадкой – озеро Болозское. Составители карты уезда не были знакомы с результатами работы дотошных московских переписчиков из ХV столетия и озеро Болозское назвали озером Бологое, хотя и понимали, что это второе озеро с таким названием (возможно, сохранили, осовременив, смысл уже вышедшего из употребления слова «болозский»). На современных картах – это озеро Кабино (кстати, а в чем смысл такого названия?). Все отдано на откуп случая и умотворчество каких-то «темных лошадок». Из всего сказанного следует, что название озера Бологое (главного) идет от Бологой горы, от сельца Бологая Гора, от расположенного у подножия маленького озерца Бологое (Болозское). Версия, что «бологое есть пологое», сохраняет статус прилагательного в названии, получает в связи с этим еще одно подтверждение.

Один из основоположников отечественного болотоведения (в будущем – академик) В. Н. Сукачев в 1903 – 1904 годы детально исследовал некоторые болота и озера в окрестностях Бологое. По данным нивелировки железной дороги, станция Бологое находится на высоте 164 м над уровнем моря, а уровень озера Бологое еще ниже метров на 9. Озеро Змено (Огрызковское) и прилегающие к озеру Бологое земли как раз в районе станции лежат «среди значительной величины котловины, занятой большим болотом – Зменским (на карте Злинским). В юго-западной части этих болот лежит озеро Б. Змено (Б. Злино)». Через Бологовщину проходит крупная геологическая структура – Крестцовско – Валдайский прогиб по линии Валдай – Бологое. Находясь на Бологовском тектоническом разломе, наша местность медленно опускается, что ведет к еще большему ее заболачиванию.

Как выше сказано, судя по карте – плану уезда, в северо-западной части озера (примерно там, где ныне церковь Троицкая и начинается дорога в Замостье) находилось сельцо Бологое. Через него шла проселочная дорога, в скором времени разветвляясь, на деревню Агрызково (прямо) через овраг и еще далее – через ручей Безымянный и (направо) на деревню Медведево. Медведевская дорога после развилки пересекала речку Боложицу (упомянута еще в 1550 году, а в наше время известна как Бологовка, Нефтянка). От речки Боложицы небольшое сельцо Бологое находилось на значительном расстоянии. Кроме речки Боложицы на карте 1788 года: из озера Озеревно вытекает «речка Озерева»; в озеро Славенское впадает «речка Славенка», она же вытекает из него, впадая в крайнюю южную часть озера Глубокое, с другой стороны сюда же впадает ручей или речка (без подписи) из озера Конское; озеро Видемля питают две речки – Знаменка (в южной части озера) и Шеметовка (в северной; в 1495 году была деревня Шеметово).

Окрестности озера Кавтино на конец ХVIII в

Из деревни Огрызково проселочная дорога («Петровская», «на Петров хутор» совсем не там, где проходит ныне «на Чаполово») через леса, оставляя в стороне пахотные угодья (при этом сельцо Дорогань, а в 1495 году была «деревня Дороган», остается значительно левее), ведет нас, ближе и ближе примыкая, к северной оконечности озера Кавтино (1495 год – «озеро Кафтино»), в деревню Святое, что на берегу одноименного озера (названия с 1495 года). Путь неблизкий, нужно проехать несколько мостов, а, возможно, и гатей, пересекая речку с нынешним названием Коломенка (1550 год – «река Коломница») в самом ее устье, проехав по мосту через протоку из озера Тюшино (1495 год – деревня Тюшино) в озеро Кавтино, которая называлась речкой Остречинкой (этим мостом, но уже в бетонном варианте пользуемся мы и ныне; на Остречинке ближе к озеру Тюшино был еще один мост; 1495 год – «река Острец» по мужскому языческому имени того времени – Острец; «озеро Стречина»).

В скором времени дорога поворачивала на сельцо Тимково (деревня Ригодищи оставалась правее; здесь усадьбы генерала Пилсудского еще не было), а далее вела в сторону Кемец и Березовского Рядка. Таким был Кемецкий почтовый тракт. Трудно представить, тем более зная сетование на плохое состояние особенно мостов Настоятеля Котловановской приходской церкви Гавриила Рождественского при описании погоста в 1865 году. И по такой дороге ездили тамошние помещики – бароны, генералы, Предводители дворянства Валдайского уезда, в неимоверно короткий срок доставлялись (несколько позднее) телеграммы из Петербурга в усадьбу Святое Поле близ деревни Святое! Значит, дело не в самих дорогах.

К западу от озера Кавтино на 1788 год имелись усадьбы: сельцо Хомутово, сельцо Жабницы, сельцо Городок, сельцо Забелье. В северной части озера – сельцо Тимково, сельцо Горка, сельцо Котлован.

Каменские

Итак, земли Бологовского погоста принадлежали: 1495 год – князья Пужбальские, купцы Шалимовы, помещики Заболоцкие, Волынские и др.

В первой половине ХVI века ими владели – Каменские, Бакакины, Офросимовы, Бологовские, потомки Заболоцких, Волынских, князь Ростовский. Их поместья были мелкими, мозаично разбросанными по территории погоста.

Оброчная волостка купцов Степана и Ивана Шалимовых с центром в селе Медведево в первой половине ХVI века была передана Молчану Яковлевичу Каменскому. Это подтверждает и «Платежная книга за 7051 год» (1542 – 1543 гг.): «Взято: Молчан Яковль сын Каменского, деревни за ним Степановские да Ивановские Шалимовых, 7 сох» (т.е. 105 десятин). После Молчана в том же размере земля принадлежала Иванцу Григорьевичу Каменскому («живущих и пустых 21 обжа», т.е. те же 105 десятин, «а угодей у Ивашки в озере в Бологом, в озере в Кафкино, в Сивцове плесе – по участку в озере»). У Иванца Григорьевича (на 1550 г.) кроме села Медведево есть еще 7 деревень: 3 деревни из них живые, а 4 деревни пусты; из 21 обеж 14 обеж запущены, т.е. 2\3 поместья. Деревни Борки, Горка и др.

Предки Каменских выехали в Россию из Германии в ХIII веке. Их родоначальник Ратша, как и у Бутурлиных, Мусиных – Пушкиных. Наиболее яркая личность в роде Каменских – генерал – фельдмаршал Михаил Федотович Каменский (1738—1809). Фельдмаршал был зверски убит в своем поместье (село Сабурово Орловской губернии) крестьянином ударом топора. Похоронен фельдмаршал Каменский М. Ф. там же. Два его сына – Сергей Михайлович и Николай Михайлович Каменские; оба – генералы от инфантерии (умерли в 1835 и 1811 годах, соответственно). Имения столь высокопоставленных генералов были разбросаны по ряду губерний. Возможно от Каменских бологовские земли достались Мельницким – вышневолоцким помещикам после замужества дочерей, Пестриковой и Каменской. Пестриковы – дворянский род, как и Мельницкие занесены в Бархатную родословную книгу дворян Новгородской губернии.

Пестриковы

Вплоть до 1795 года жизнь обитателей Бологое шла размеренно и неторопливо. Только природные и военные катаклизмы нарушали ее время от времени. Мало что менялось год от года и тем более день ото дня. За 300 лет (1495—1795 гг.) в самом сельце Бологое население достигло 28 душ мужского и 17 женского пола (крепостных), т.е. всего 45 человек только помещицы вдовы Степаниды Богдановой, жены Мелницкой. В ХVIII веке Бологое достается Мельницким в приданое от Пестриковых. В селе Бологое, согласно исповедной росписи Бологовского погоста за 1793 год, также проживали отставной подпоручик Иван Львов, сын Василевской, его жена, дети их дворовые люди. Отдельно записаны военные, духовные и их домашние.

Три века подряд, с XVI по XVIII вв, мы находим в архивах и справочниках записи о Пестриковых, как о помещиках Новгородской Деревской пятины, Калуги, Москвы. Дворянский род Пестриковых происходит, по сказаниям старинных родословцев, от польского Павла Пестрика, приехавшего в Москву в 1408 году. Этот род Пестриковых внесён в VI и II части родословной книги Новгородской губернии. Позже, в XIX и XX веках наследники Пестриковых проживали в Бологое.

Ещё одним документом, отражающим результаты проведения подушных переписей (ревизий) податного населения Российской империи в XVIII – 1-й половине XIX веков, проводившихся с целью налогообложения, являются ревизские сказки. В них указывались имя, отчество и фамилия (при её наличии) главы семьи, его возраст, имя и отчество членов семьи с указанием возраста, отношение к главе семьи. В ревизских сказках (за некоторыми исключениями) учитывались лица мужского и женского пола, но в сводных таблицах женский пол никогда не фигурировал.

Сегодня материалы ревизских сказок являются одним из важных источников в генеалогических исследованиях. Первые три ревизии хранятся в РГАДА, 4-я и 5-я Валдайского уезда – в ГАНО. С 6-й по 10-ую сказки Бологовского погоста считаются утраченными. По данным первой ревизии именно Богдан Мартемьянов сын Пестриков владел крестьянами в Бологое и Огрызково. В переписной книге 1748 года «отставных штаб и обер-офицеров, рядовых из дворян и шляхстства Новгородского, Зубцовского, Ржевского, Тверского, Торопецкого, Новсторожского, Устюжского, Холмского уу. Псковской и Белозерской провинции Новгородской губ.» (РГАДА, ф.350, оп.2, д.2180.) учтён Бологовского погоста села Бологова прапорщик Богдан Мартемьянов сын Пестриков, 60 лет. В Деревской пятине по переписи Галичского пехотного полка поручика Мартемьяна Пестрикова в прошлом 1724 году в РГАДА хранятся списки дворян в ф.350, оп.2, д.2155.

Василевские

Василевские – древние дворянские роды. Большей частью шляхетского происхождения герба Држевица, записанных в VI и I частях родословных книг губерний: Виленской, Витебской, Волынской, Гродненской, Киевской, Ковенской, Минской, Могилёвской, Подольской и Смоленской. По переписным книгам 1668 года владели недвижимыми имениями в Смоленской области.

В ревизской сказке по Валдайскому уезду за 1795 год учтены крестьяне деревени Озеревичи и села Бологое «вотчины подпоручицы, а ныне титулярной советницы Катерины, Алексеевой дочери, жены Василевской». В сохранившехся метрических книгах Бологовского погоста Покровской церкви с 1859 года все крепостные крестьяне деревни Озеревичи записаны за Василевскими. В Бологое проживали их дворовые люди. В материалах Генерального межевания XVIII века до середины XIX века описаны планы земельных участков Бологовского погоста, содержащие сведения о владельцах дач, и землях, принадлежащих отдельным селам, деревням. Картографирован земельный фонд. О начале генерального межевания было объявлено манифестом императрицы Екатерины II от сентября 1765 года. Ранее основанием владения землёй служило заселение её крестьянами землевладельца, без определённых границ. С этим было связано значительное число поземельных споров.

В домашнем семейном архиве Сороколетовых сохранилось духовное завещание 1862 года, при нижеподписавшихся освидетельствованое: Духовным Его Отцом, Блоговского Погоста Священником Петром Скородумовым, а также Валдайским и Вышневолоцким помещиком, Титулярным советником, Князем Арсением Степановым Путятиным. Титулярный советник, Иван Васильев сын Сороколетов, имея за собою благоприобретенное движимое и недвижимое имущество, предоставил все в вечное и потомственное владение жене своей Надежде Алексеевой Сороколетовой, урожденной Василевской. «Недвижимость состоитъ изъ деревянного дома съ пристройками, находящегося Новгородской Губернiи Валдайскаго Уезда 2-го Стана, въ селе Бологомъ, на собственной моей земле, купленной мной у Чиновника 6-го класса, Валдайскаго Помещика Алексея Ивановича Василевского, по крепостному акту, совершенному въ Вышневолоцкомъ Уездномъ Суде, на мое имя…» Прилагаемая купчая земли содержит описание границ земельного участка. В 1866 году завещание вступило в законную силу.

Дворянские семьи, представляющие прочные земельные интересы, стремились заключать браки преимущественно в своей среде, тем самым соединяя свои знаменитые дворянские фамилии. Роды объединялись под одним гербом.

Выводы

• Наши предки очень бережно относились к объектам природы. Это находило отражение в наличии названий водных источников и в определении их статуса. Лишь редкий ручей был безымянным. Деление текучих вод на реки – речки – ручьи. Обилие «речек» говорит о том, что все сегодня называемые ручьями, 200 лет назад были гораздо полноводнее. В некоторых документах тех лет встречаются даже «полуречки».

• Почему бы нам не говорить: город Болого́е, но озеро Боло́гое, не Нефтянка, но речка Боло́жица; речка Остречинка, а не просто протока в урочище Остречина; озеро Змено, а не Огрызковское (тогда обретет почву доселе неизвестно откуда и как взявшаяся Змейка, которую следовало бы называть речкой Зменкой). Думается, было бы красиво и правильнее. Ближе к оригиналу. Любовь к малой родине как бы витает в нашем сознании, но должна подкрепляться делом. Чья недобрая рука поднялась на речку Боложицу, обозвав ее Нефтянкой? Неужели она и в самом деле столь грязная, чтоб вынести это в официальное (на картах) название? Город от подобных несуразностей только проигрывает. В чем возможно, необходим возврат к корням, истокам.

Глава 4. 1851 год

«Иосиф Гофферт, 1862 – В окрестностях Бологое».

Село и станция Бологое

Что главное на железной дороге? Конечно же, локомотив, сам движитель, «конь». Весь путь от изобретения цилиндра и поршня итальянским ученым Э. Торричелли (1608—1647) до патента английского изобретателя Джеймса Уатта (1736—1819) на универсальную паровую машину человечество прошло к 1784 году. Дальше дело двинулось гораздо быстрее. Другой англичанин инженер Ричард Тревитик (1771—1833) уже в 1802 году приспособил к паровому двигателю колеса, таким образом получилась паровая коляска, известная в истории техники как «автомобиль Тревитика». Так в 1802 году было положено начало механическому транспорту. От этого паро-автомобиля – один шаг, чтобы поставить его на рельсы и возить грузы. Тот же Р. Тревитик сделал и это, использовав в 1804 году свой паровоз на уже существовавшей чугунной дороге взамен конной тяги. Эффект был поразителен, и вскоре вся Англия стала покрываться железными дорогами. Позже не только талантливый, но и предприимчивый инженер Тревитик построил для всеобщего пользования небольшую кольцевую железную дорогу в самом Лондоне. Кольцевая «железка» работала несколько недель, но лопнули рельсы, и паровоз опрокинулся. Тревитик, затративший на постройку этой дороги все свои сбережения, оказался не в состоянии ни починить путь, ни поставить на рельсы опрокинувшуюся машину.

Но всякий прогресс неизбежно имеет и негативную сторону, чем и пользовались его недоброжелатели. Один из популярных тогда в Англии журналов вред от железных дорог предвосхищал следующим образом: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, сохранение фазанов и лисиц станет невозможным, дома близ дороги погорят, лошади никому не будут нужны, овес и сено перестанут покупать, гостиницы будут разорены, а самое путешествие будет грозить жизни, так как в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры». Проницательности автора можно только позавидовать, если смотреть с высоты столетий и сегодняшнего дня. Но прогресс – такая штука, что при всем этом он неумолим. Что-то есть в нем иррациональное.

И вот уже в 1829 году – «битва паровозов», соревнуются разные марки паровозов. Победителем выходит паровоз «Ракета» английского изобретателя Джорджа Стефенсона (1781 – 1848). «Человечество научилось ходить благодаря Стефенсону!», – говорили тогда и потом, потому что его «конь» развивал скорость до 45 км\час. Этот паровозик в рабочем состоянии весил 4,5 тонны, обладая мощностью в 13 л. с. КПД «Ракеты» не превышал и 3%. Имел только одну движущую ось (на паровозах последних моделей ХХ века движущих осей доходило до пяти). И тем не менее «Ракета» тянула поезд весом в 17 тонн со скоростью до 21 км в час. Скорость ее с одним пассажирским вагоном (сидело в нем 36 пассажиров) составила 38 км\час. Это был первый чемпион!

В Европе, Америке начался век угля и пара. Железные дороги давали огромные прибыли, хотя затраты на их строительство были тоже большие. Их учились прокладывать не только по равнинам, но и по непроходимым болотам, зачастую трассу прорубали глубоко в горах и скальных грунтах, строили туннели, мосты через реки и т. д. Всему приходилось учиться.

Железнодорожные акции поднимались в цене. Земли, прилегающие к будущему полотну, также дорожали во много раз от их нормальной цены. «Лорд – помещик, предпочитавший еще так недавно скорее впустить в свои владения ночного вора или разбойника, чем инженеров Стефенсона, уже громко заявлял, что готов даже провести дорогу через свою спальню, а постель уступить под станцию».

Все это будет иметь место в полной мере и при строительстве железных дорог в России и. в частности, Петербурго-Московской, через Бологое.

Очень большое и быстрое развитие железнодорожное строительство получило в США. Там, в отличие от Англии, Франции. Германии и других европейских стран, железнодорожное строительство рассчитывалось на преодоление больших расстояний. Такие расстояния существовали еще разве что в России и Канаде. Поэтому американский опыт будет особенно интересен для России тем более, что очень скоро по уровню ж.д. строительства и техническому оснащению железных дорог Америка обгоняет даже Англию. Правительства многих стран поняли, что от уровня развития железных дорог зависит не только экономическое благосостояние своей страны, но и ее военная мощь. К чести своей Россия понимала свое отставание.

Уже в 1821 году в Англию для изучения водоотливных «огневых машин» был командирован механик с горных заводов Нижнего Тагила братьев Демидовых Ефим Алексеев (ич) Черепанов (1774—1842). Вернувшись домой, по памяти Ефим Алексеевич и его сын Мирон Ефимов (ич) Черепанов (1803—1849) построили свой паровоз и железную дорогу с медного рудника на медеплавильный завод (Нижнетагильская железнодорожная линия открыта в августе 1834 года). По существу, это была самая первая в России железная дорога. Паровоз Черепановых возил вагонетки общим весом в 3,3 тонны со скоростью 13—16 км\час. За это изобретение крепостной Мирон Черепанов получил вольную (отец Ефим вольную заслужил немного раньше).

Как раз в этом 1834 году для ознакомления с горной промышленностью Урала в Россию был приглашен и приезжает профессор Венского Политехнического института чех по национальности, но подданный Австрии, барон Франтишек-Антонин фон Герстнер (1793—1840). Ф.-А. Герстнер сумел добиться аудиенции у российского императора, чтобы склонить его к мысли о необходимости постройки железной дороги и в России. Николай I долго убеждать не понадобилось, поскольку он, будучи в Англии еще в 1816 году, сам был пассажиром на железной дороге, осматривал паровоз и даже побывал минуту – другую в роли кочегара, подбросив угля в топку. Уже тогда он понимал выгоды железных дорог для переброски войск. Однако опытный финансист и экономист министр финансов Е. Ф. Канкрин, проводивший политику строжайшей экономии, понимавший, что это подорвет его усилия по стабилизации курса рубля на валютном рынке, высказался категорически против строительства железной дороги. Но Николай I, понимая неизбежность перемен, принял предложение профессора барона Ф. А. Герстнера. Так, Николай I оказался пионером железнодорожного строительства в России. И он, несмотря на противодействие собственного правительства, еще не раз подтвердит столь лестную репутацию.

Для изучения опыта строительства и эксплуатации железных дорог в Германию, Бельгию, Швейцарию, Францию и Англию 5 июня 1837 года Николай I командирует инженеров путей сообщения С. В. Кербедза и П. П. Мельникова (тогда инженеры путей сообщения занимались строительством и эксплуатацией сухопутных дорог и водных коммуникаций; инженеров – железнодорожников в России еще не было). За это время Ф. А. Герстнер успел организовать акционерное общество, собрать деньги и летом 1836 года приступил к постройке пробной дороги. Все оборудование было им закуплено за границей. Из Англии «приплыли» семь паровозов с прислугой и 80 вагонов 4 классов. Паровозы носили названия – «Богатырь», «Стрела», «Проворный», «Орел», «Лев». Строительство дороги было начато 1 мая 1836 года с наиболее сложного участка трассы – в районе Шушарских болот. Отсюда насыпь повели в обе стороны – к Павловску и к С.-Петербургу. В самую активную фазу строительства на дороге работало 1800 рабочих и 1400 солдат. Строители объединялись в артели по 30—40 человек. Инструмент – лопаты, кирки, тачки. На лошадях отвозили грунт. Руководили работами 17 инженеров. Полотно маленькой дороги построили очень быстро. И 30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие железной дороги Петербург – Царское Село. Ее протяженность составляла 21 версту, и за 35 минут ходу поезд преодолевал ее всю. Вскоре дорога была протянута до Павловска и в таком виде открыта для правильного (регулярного) движения в апреле 1838 года. Корреспонтент «С.-Петербургских ведомостей», ехавший среди гостей в 1 поезде, писал: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненной пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Это сила – ум человеческий!»

Павловск стал сразу привлекательнее. На лето многие сановники, деятели науки, искусства прибывали туда по построенной железной дороге. В Павловске появились дачи А.П. и К. П. Брюлловых, П. К. Клодта – талантливого скульптора, И. С. Тургенева, Ф. М. Достоевского, И. А. Гончарова. И. И. Панаева, М. И. Глинки, М. П. Мусоргского, Ц. А. Кюи и других представителей российской культурной элиты. На станции Павловск был выстроен роскошный концертный зал для увеселения знатной публики – т.н. «воксал» (вокальный салон). Уже позднее это слово приобрело другое значение – для обозначения здания пассажирской станции – вокзал.

В России начались споры о нужности – ненужности других, более крупных железных дорог и, в частности, спор зашел о ж.д. магистрали от Петербурга до Москвы. Веское слово в пользу такого строительства произнесли вернувшиеся из заграничной командировки в 1838 году инженеры П. П. Мельников и С. В. Кербедз: «возможно и нужно» и предоставили Николаю I отчет о поездке на 1673 страницах с чертежами на 190 листах. Но правительство и на этот раз высказалось против строительства железных дорог в России. Тогда император Николай I издает Указ о постройке дороги за счет казны и даже учреждает особый Департамент железных дорог для руководства изыскательными и строительными работами. Во главе Ведомства путей сообщения был поставлен генерал-адъютант П. А. Клейнмихель, который в области железнодорожного строительства был по меньшей мере несведущ.

В общественных кругах России большой интерес вызвал подробно разработанный проект московского помещика и предпринимателя Аггея Васильевича Абазы (1782—1852), который он подал в Ведомство путей сообщения 21 марта 1838 года. В нем А. В. Абаза предлагал строительство прямой железной дороги через Вышний Волочек, Тверь и Торжок, минуя Новгород, на Петербург, обосновывая свой проект подробными экономическими расчетами.

В июне 1839 года Николай I снова командировал двух ведущих инженеров, на этот раз в США и Канаду, с прежней целью. Выбор пал на инженеров – подполковников П. П. Мельникова и Н. О. Крафта. Они пробыли в Северной Америке год.

В 1840 году изобретатель Н. Зубов поднял вопрос о необходимости сооружения железной дороги Петербург – Рыбинск: «Весь юго-восточный край России по системе реки Волги сосредотачивая все привозы и доставление произведений заграничного нашего отпуска, доставлять ежегодно к Рыбинскому порту более 120 млн. пудов клади разного наименования и ценности». Прокладка пути посредством паровых машин, по убеждению Н. Зубова, принесет «неисчислимые выгоды для государства».