Лестница в небо

И, вот так практически весь месяц, командир взлетает, садится. А я пилотирую в горизонтальном полете и одновременно веду ориентировку.

У Валеры вышел второй пилот с больничного и меня перевели в другой экипаж.

На этот раз в экипаж, где командиром был Телегин Владимир Кузьмич, а бортмеханик Носов Федор.

В составе этого экипажа я пролетал более двух лет.

И вот с Кузьмичом я впитал в себя уроки профессионального мастерства. Как надо умело летать в производственных полетах и чувствовать вертолет на ответственных этапах полета, особенно, как взлет и посадка.

А он это умел и отлично выполнял. Это и есть профессионализм летного дела. Придет время, и я покажу ему, на что его ученик способен.

Мы и сами с усами!

Моя первая базировка (это когда ты улетаешь на полмесяца и живешь на оперативной точке), населенный пункт Мушкины, в дальнейшем переименован в п.г.т. Пойковский.

По обоим берегам реки Обь, все населенные пункты названы по фамилиям переселенцев, раскулаченных Советской властью и сосланных в места не столь отдаленные под названием СИБИРЬ (Мушкины, Лемпины, Лямины, Сытомины, Селияровы) и т. д.

На оперативной точке вертолет обслуживают авиатехники прилетевшие вместе с нами, это не на базе, где им надо обслужить с утра несколько вертолетов. А здесь не торопясь, обстоятельно подготовили вертолет к вылету, выпустили в полет и пошли дальше давить подушку. Точно зная, что до обеда мы не прилетим.

Заправки топлива хватало на 3.30 полета. После обеда еще 3.30 и все дневная санитарная норма 7 часов.

Командир произвел взлет и полетели развозить работников по ЗУ (замерительная установка). А эти ЗУшки расположены друг от друга максимум 10 километров. И вот так, прыг-скок, с одной на другую.

Проще бы было, если можно выполнять подлетом. Так ведь нет, согласно РЛЭ, взлет, первый разворот на высоте 100 метров, пока взлетал вот уже следующая ЗУ.

И опять контрольный заход, полет по кругу и посадка… А этих ЗУ 21 штука, за день голова кругом. Первые дни, где какая находится, просто все как в тумане.

Посадки Кузьмич выполнял просто филигранно. С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости, далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасит поступательную и вертикальную скорость и на высоте 3 метров создает посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берет шаг-газ и вертолет ложится на «воздушную подушку» прямо на площадке.

Вот это и есть летное мастерство и чутье, тем местом, на котором сидишь.

На тот момент Кузьмич уже был матерым пилотом, отлетав уже лет 12, как у нас любя, таких опытных пилотов, с уважением говорили «старый».

И вот сделав несколько взлетов и посадок по ЗУ, этот «старый» говорит, «держи управление».

Да,» Еперный» бабай! И вот тут то и начались трудовые будни аэрофлота.

Взлет, посадка, взлет, посадка… и этих взлетов и посадок за день приходилось делать около 40, было ограничение не более 40, в равнинной и холмистой местности.

Вот уж где довелось мне, в самом начале моей летной деятельности пооттачивать взлет и посадку. А, что, я только был рад этому! За время этой базировки, я взлетов и посадок сделал намного больше, чем за весь процесс обучения.

И понятное дело, как командир заходит на посадку, так и ты стараешься его копировать.

С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости.

Далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасишь поступательную и вертикальную скорость.

На высоте 5–3 метра создаешь посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берешь шаг-газ.

И, «Уух» вертолет ложиться на «воздушную подушку».

Неоднократно видел, как Кузьмич, на завершающем этапе брался за управление, но не вмешивался в сам процесс.

Вывод для себя делал, значит получается. И так же вывод сделал для себя, Савин делай все это, но чуть, чуть раньше.

Не дергай Кузьмича!

Береги его нервную систему!

Апрель месяц. Опять базировка, и все тоже Мушкино, все те же ЗУ. Я их уже наизусть выучил, где какая и уже сам мог выстроить порядок высадки работников, не нарезая лишних кругов.

Об экономии летного времени, тогда и речи никакой не было, но как то правильней и рациональней нужно выстраивать работу.

Сколько налетали, столько «заказчик» и подпишет в заявках на полет, только работу надо выполнить.

Нефть и газ! Вот, что было в приоритете, качать и добывать!

Конечно, не вся наша работа заключалась по облету ЗУ. А то сложилось наверно такое впечатление, утром развезли вахту, вечером собрали. Между развозом и сбором вахты нужно обеспечить ЗУ дизтопливом для бесперебойной работы этого комплекса, замерительных установок.

Емкости с дизтопливом доставлялись на внешней подвеске. Это особый вид полетов и допуск на этот вид работ в то время получал не каждый командир ВС.

Телегин на то время, как один из самых опытных пилотов в отряде, имел все допуска ко всем видам работ.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.