Полная версия
Лестница в небо
Вертолет, как кобра, тоже требует укрощения.
Только руки и чутье профессионального пилота могут укротить это чудо техники, стремящееся рвануться на 360 степеней свободы, благодаря тарелке автомата-перекоса, к чему крепятся лопасти несущего винта НВ.
И с годами в моем лексиконе появилась такая болтология: «Я говорил, и буду говорить. Я утверждал, и буду утверждать, что сырое молоко, лучше кипяченой воды.
Это ты к чему? Да, к тому, что можно выучиться на пилота, на шофера, на сантехника, на хирурга, но не стать профессионалом своего дела! Вот к такому умозаключению я пришел по истечении прожитых лет.
Отлетав в авиации 20 лет.
Через 16 часов полетов с инструктором, нас выпускали уже в самостоятельный полет. По программе полетов мы с Матюшиным шли немного впереди всей группы по налету часов.
Короче, нас готовили первыми в самостоятельный полет.
А в свободное от полетов время, нас 5 человек, подрядились штукатурить склад, подбил нас один деятель. За сделанную работу начальник нашего Центра полковник Крутилин обещал на пять дней отпустить в увольнение.
И вот работа сделана, Крутилин, как и обещал, выписал увольнительную на пять дней.
Подхожу к своему инструктору, чтобы поставить в известность, и говорю, вот, мол, так и так Евгений Иванович.
А он, да «Ешкин свет»!
А я тебя из группы готовил первого в самостоятельный полет.
Пересилило желание уехать домой.
Короче я уехал, а первым из группы вылетел Леха Матюшин. А уж после увольнения и я, просто зацепил к выходным три дня.
Но перед самостоятельным полетом инструктор загнал меня в зону.
Полет на высоте 800 метров, крен влево, крен право, разгон и гашение скорости и так далее.
Сам чувствую, что не все гладко, до увольнения лучше получалось.
А Иваныч то, и подавно все это видит.
Берет управление и переводит резко вертолет в режим авторотации.
Да, так неожиданно, что кишки к горлу подкатили или еще чего.
И падаем на местное кладбище, метров с 20 «шаг-газ» под мышку и переводит уже в набор высоты.
А сам говорит:
– Не будешь выдерживать высоту, скорость-вот здесь будешь лежать.
А вертолет уже набрал метров 700, и он снова переводит его в режим авторотации.
Опять кишки к горлу подошли и падаем уже на какое-то озеро.
Июнь, отдыхающих полно.
А он на бреющем, метров на 30, вокруг озера, что у девчонок пупки видно.
А Иваныч опять:
– А будешь все выдерживать, высоту, скорость, вон рядом с девчонками будешь лежать.
Держи управление.
Ну, что сказать, вдохновил, сам вижу, лучше стало получаться. На пупки то лучше смотреть, чем на кладбище…
Вот в этом то он и есть наш Иваныч, авиационный Макаренко, воспитатель.
Вертолет надо, прошу прощения, жопой чувствовать, как он говорил.
Но до этого мне было еще далеко, да и читателю тоже.
Точно скажу, будет и этот орган задействован в моей летной карьере.
* * *Первый самостоятельный полет.
Это самая знаменательная дата. Как и первая брачная ночь, тоже не забудешь.
Взлетел и после первого разворота, обернулся в кабине, а кресло пустое, нет инструктора…
Ты один в небе и вертолет, и ты им управляешь.
Если что, подсказать и исправить некому: «на бога надейся, а сам не плошай».
Вот так и началась моя летная деятельность, старался впитывать в себя, как губка и оттачивать технику пилотирования. Не бывает одинаковых полетов.
Как говорил наш Иваныч, если ты посмотрел пять чужих взлетов или посадок, считай, что один полет твой. И у летчика голова должна крутиться на 360 градусов, что и делаю до сих пор, когда и в машине еду.
Не говоря уже, если на пляже!
Вот так и налетали мы по 60 часов, и уже даже немного хулиганили в воздухе в самостоятельных полетах. Заваливал крен 90 градусов (хотя нам разрешалось 60), и взлет производил в зоне влияния «воздушной подушки», хотя тогда этого еще не понимал, что за взлет.
Да, нас так и не учили. Просто зависал и переводил вертолет в разгон скорости с одного метра от земли.
Я благодарен тебе, Терешин Евгений Иванович, за те первые азы летного мастерства, что ты привил мне.
Низкий тебе поклон!!!
Закончились первые сборы, в военкомате нам присвоили звание «Сержант запаса». Для кого-то, кто дальше не стремился в авиацию, вот и вся армия. Жрачка от пуза, утром и вечером второе, масло, стакан сметаны-ложка стоит. Обед, как в ресторане.
Даже полдник был, как в детском саду. Кормили, как летный состав, усиленный паек. Увольнение суббота, воскресенье, домой на два дня, если залетов нет. Не служба, а «лафа».
На этом заканчивается «ПЕРВАЯ СТУПЕНЬКА В НЕБО!!!»
Егорьевский учебный авиационный центр. Выпуск 1975 г.
«Вторая ступенька в небо». «Вязниковский авиационно-учебный центр»
Ну, что продолжим.
Прибыли на вторые сборы. Вязниковский учебный авиационный центр, 1976 год. Савин В., Ромашкин В., Кадыков А.
И вот июль 1976 года, нас призывают на офицерские сборы на 3 месяца в Вязниковский учебно-авиационный центр ДОСААФ. Для дальнейшего обучения и повышения летной квалификации на вертолете МИ-4.
Данный вертолет еще широко эксплуатируется в армии и в гражданской авиации.
Все так же, как и на первых сборах. Нас расформировали в две эскадрильи, большая часть тех, с кем уже был на первых сборах.
Если не друзья, то хорошие знакомые, а с другом Ильиным Виталием мы попали в одну летную группу. Кстати, после первых сборов я ездил к нему на свадьбу в Луховицы.
И опять учеба: только изучаем уже конструкцию вертолета, конструкцию двигателя, радионавигационное оборудование МИ-4.
Где уже два пилота в кабине. Командир и второй пилот.
Уже как-то немного проще проходит процесс обучения, все-таки мы уже привыкли к авиационным терминам, и чуть-чуть стали понимать, почему и как это чудо с винтами держится в воздухе.
За период двух сборов нам необходимо выполнить три прыжка с парашютом. Два уже сделали, и вот остался еще один, третий прыжок.
ВУАЦ сержанты: Савин В., Ильин В.
Свободный полёт с парашютом. А ведь я его сам укладывал
1976 год ВУАЦ. Ещё не подстригли
Только вот на этот раз парашюты мы укладывали сами, под руководством инструктора-парашютиста.
И ничего, как видите, справились, коль продолжаю писать!
Вот труженик АН-2 опять в воздухе, а мы – то уже ничего не боимся, только маааленькое – «НО».
А все ли правильно сделал при укладке парашюта!
Да, вот он проем двери и ты уже в свободном падении.
Бах, купол раскрылся, и ты в ожидании земли поджимаешь ноги в коленях и, и, УРА, Земля.
Конечно, страшно, волнительно, трепетно, ну никак в первый раз.
Пилотом инструктором у нас был Банников Сергей Николаевич, пришедший в ДОСААФ из гражданской авиации. Как пилот и наставник многому мы от него научились.
Вот только другом он нам не стал, в отличии от первого инструктора.
Ну, что ж бывает.
И вот начались полеты, ты уже сидишь на командирском кресле, инструктор на месте второго пилота. И уже одной левой поднимаешь в воздух семь тонн, а не бабочку МИ-1.
Чувствуется «моща» винтокрылой машины.
Здесь как-то не было принципиально, кто полетит первым в самостоятельный полет.
Хотя лукавлю.
Ну, и все же мне выпала такая честь. Но, это ведь не жребий тянуть, это инструктор решает, кто полетит первый.
Сейчас уже не помню, кто сидел на месте второго пилота, да и не важно.
Вот только чувство ответственности больше, потому что вертолет тяжелее и мощнее, и ты уже чувствуешь себя маленьким командиром экипажа.
Если на первых на МИ-1 наш налет составил 60 часов, то на МИ-4, только 30 часов.
У всех типов вертолетов есть свои особенности: отрыв от земли, висение, разгон скорости и заход на посадку. Эти тонкости пилотирования нам приходилось отрабатывать.
Конечно, не все гладко получалось. И все же нам предстояло освоить и этот тип вертолета. Что мы и делали с превеликим удовольствием.
Свои самостоятельные часы полетов я, как и все отлетал в полном объеме. Но мне пришлось больше всех из группы налетать вторым пилотом. Не сразу стал понимать, почему так. А только после того, как полетал с одним, с другим курсантом в экипаже, на месте второго пилота.
Да, видимо, не всем дано, освоить вертолет, поэтому инструктор сажал меня вторым пилотом.
Знал, что смогу какие-то ошибки исправить и вовремя вмешаюсь в управление.
Маленькое отступление. В училище, в конце летной программы. Два курсанта – можно сказать, два барана при заходе на посадку, на площадку подобранную с воздуха, перезатяжелили несущий винт и разбили пустой вертолет (минимальный полетный вес).
К чему это я?
А был бы на месте второго пилота, соображающий курсант, а не балласт, как в данном случае, который вовремя бы вмешался в управление.
Не произошло бы авиационное происшествие.
На месте командира был Тренихин Владимир, за это авиационное происшествие его отчислили из училища. А на месте второго пилота сидел Пилипец Сергей, который продолжил летать дальше в гражданской авиации, в городе Тобольске.
Произошло это АП 13 числа. И вот с этого времени к этому числу, я уже стал относиться критичней, чем ранее.
Нет, суеверным не стал но, если летал в этот день, был более собран и внимателен.
Вот это я к чему!
И вот как-то полетели по кругам с Колей Солодовниковым, я в качестве второго пилота. И после 4-го разворота, он мне:
«Володь зайди ты. А то инструктор уже достал меня. Не так глиссаду строишь, то круто, то полого».
Бляха муха, а с правого кресла мне не доводилось пилотировать, (несколько обзор другой), а пререкаться уже поздно, пора переводить на снижение.
Взял управление и так все четыре полета, Коля взлетает, летит, а после 4-го разворота, я захожу на посадку.
А после нас полеты инструктора с курсантом. Банников заходит и Коле говорит: «Ну, вот молодец, ухватил, вот теперь такую глиссаду строй всегда. Понял!»
Ну, что тут не понять! Я то понял! Что мне хоть с левого, хоть с правого кресла, пилотировать. Было бы кресло.
О таком моменте, я чуть позже напишу. Был такой же, но уже в гражданской авиации.
Короче, я тогда уже получил инструкторский допуск!
После полетов твое свободное время, редко нас привлекали на какие то хозяйственные работы.
А когда в конце августа пошли белые грибы, вообще раздолье. Владимирская область, белых грибов полно. Быстренько сбегали, Ильин у нас по части, где, с кем договориться. На кухне с поварами договорились, нажарили целый противень с картошечкой.
И вечерком объедение, гонца само собой заслали. Конечно, грибочки да под водочку, были нами съедены в полной обстановке секретности.
Вот как то так, с шуткой и с задором, мы закончили офицерские сборы, после которых нам присвоили звание «младший лейтенант» запаса.
На этом и вторая глава подошла к завершению, и назовем ее:
«ВТОРАЯ СТУПЕНЬКА В НЕБО…»
* * *И вот снова КЛУГА – Кременчугское летное училище Гражданской авиации. Опять одна сорока на хвосте принесла.
Что для таких, как мы, прошедших сборы, и имеющие налет часов в училище существует «спецнабор».
Полтора года обучения на пилота вертолета.
Не буду акцентировать ваше внимание на процесс поступления. Одно скажу, что в Советское время в ВУЗы, в училища, кроме ПТУ, можно было поступить: по конкурсу, по блату и за деньги.
И вот я курсант, единственного в СССРе вертолетного училища Гражданской авиации.
Курсант Кременчугского лётного училища Г. А. Савин В.
Отличное училище, прекрасный преподавательский состав. Отлично оборудованные классы, наглядные макеты и стенды. Все что необходимо для обучения.
Пилот должен быть разносторонне развит, и всесторонне подкован. Вот для этого нам преподавали: теоретическую механику, сопротивление материалов, политэкономию и… прочую халабуду.
Хотя зачем они нам были нужны в летной работе, но только с этими дисциплинами, ты получаешь диплом о средне-специальном образовании.
Наверно каждый пилот, взлетая на максимально загруженном вертолете думает, как же работает на скручивание, тот или иной элемент конструкции?
Но, ничего не поделаешь, есть программа обучения, спущенная с министерства, будь добр закончи.
Побороли и это и все те дисциплины, что относятся к вертолету МИ-8 и документы, регламентирующие летную работу.
Развлекухи на сельхоз работах
Курсанты КЛУГА на сельхоз работах. Савин В., Ветров В., Койнов Ю., Прытов В., Негодяев Ю., Лапатин С., Капкин Ю.
Хочу заострить свое внимание на обучение некоторым дисциплинам, которые нам преподавали в училище и для сравнения, уже по опыту работы в летном отряде и при очередном прохождении курсов УТО (учебно-тренировочный отряд).
Аэродинамика. Преподаватели Зозуля (она), и ее муж, как ни странно, тоже Зозуля написал методическую книгу «Практическая аэродинамика вертолета МИ-8».
И вот по этой книжице, она читала нам лекции. Бля@, а там одни формулы!
Нам только осталось ее записи проинтегрировать через ряд Фурье и вертолет сам полетит.
А вот есть книга «Практическая аэродинамика в-та МИ-4», автор Яцунович М. С., где доходчиво, простым языком с минимальным количеством формул, при необходимости, как летает винтокрылая машина. И вот по этой книге, что в отряде, что в УТО, мы сдавали зачеты.
Хочу спросить вас, две Зозули! Зачем вы засирали нам мозги «вашей» долбаной аэродинамикой целый год. Поэтому никто ее и не знал.
Это и к вам претензии министерские деятели, прежде чем утверждать методическое пособие, сами прочитайте.
Фу, легче стало!!! А сколько лет в себе носил!!!
Пиво любят и курсанты. Лопатин С., Савин В., Смирнов В., Капытов А.
Опять УРА!!! Прошел год теоретических занятий и нас переводят в отряд, для тренировочных полетов и отрабатывания техники пилотирования на вертолете МИ-8.
Аэродром в Кохновке, где базируются вертолеты МИ-8, МИ-2 и самолеты АН-2.
Инструктор у нас Карпеев Валерий Михайлович, работавший в Тюменской области, в Березовском авиаотряде, перебравшийся поближе к семье. Отличный пилот-наставник и как человек порядочный.
Которому, дальше не дали работать из-за АП, которое допустили курсанты нашей группы. Об этом АП, я писал ранее, разложили пустой вертолет.
Вот и он, виновник АП Тренихин В. Разложил МИ-8
Через два года, после выпуска я встречал его в Тюмени. Я тогда проходил курсы повышения квалификации при УТО (учебно-тренировочный отряд). А Карпеев В. М. летел вновь в Березовский отряд, работать.
Осваивали мы этот вертолет, с превеликим удовольствием и наш инструктор все доходчиво нам объяснял и показывал особенности пилотирования на МИ-8.
Кто может лучше рассказать и показать, как не пилот, работавший сам в производственных условиях.
Савин В., Янковский В.
Старшиина Медведев В. выдает Савину В. увольнительную в город
И тут все сбежались!
В один из полетных дней, к нам на аэродром прибыл пилот-инспектор из министерства ГА, для показательных полетов. Выполнение посадки на режиме РСНВ (режим самовращения несущего винта), или попросту авторотация.
Данный тип посадки используется при отказе двигателей.
Несущий винт раскручивается за счет набегающего потока воздуха снизу.
И вот я в вертолете, после 4-го разворота скорость 120 км/ч, РУДы вниз, малый газ и посыпались к земле. Не буду выставлять порядок действий пилота согласно РЛЭ (руководство по летной эксплуатации). Только впечатления!
К высоте 50 метров уменьшил скорость, увеличил тангаж подорвал рычагом шаг-газ уменьшил вертикальную скорость, создал посадочное положение и соразмерно приближения земли, шаг под мышку и все, плавное касание земли и короткий пробег.
Просто филигранная посадка.
На словах все так просто. Конечно, все это уже отточено до автоматизма.
Я всегда думал, не дай бог такой отказ. А под тобой тайга, деревья высотой 30–40 метров и никакой площадки! И полетная масса намного больше, чем в учебных целях. Но бог миловал, не довелось.
За годы своей работы мне не доводилось читать в приказах о происшествиях, что на МИ-8 произошел отказ двух двигателей.
СЛАВА и самые теплые слова М. Л. Милю и его конструкторскому бюро за создание такого отличного и надежного вертолета, коим является МИ-8.
Сдан последний государственный экзамен по технике пилотирования на «отлично».
Теперь ты Савин В. Д. пилот Гражданкой авиации и по распределению на работу направлен в город Нефтеюганск Тюменской области, в 18 летный отряд, в дальнейшем переименован в Нефтеюганский Объединенный Авиаотряд.
Выпускники КЛУГА-78, уже пилоты ГА. Косарев О., Хорьков Е., инструктор Карпеев В. М., Марек С., Савин В., Пилипец С.
«Нефтеюганский объединенный авиаотряд»
«ЗОЛОТАЯ ЛЕСТНИЦА, БЕЗ ПЕРИЛ…», в Гражданской авиации так оно и есть, шаг влево, шаг вправо, отступил от буквы закона и ты уже не летчик.
А где-нибудь слесарь или сантехник, с авиационным уклоном.
Не знаю, от кого и когда слышал выражение: «Там, где начинается авиация, там кончается дисциплина».
Это сказал, видимо какой-то дилетант, не имеющий, ни малейшего представления об авиации, и о регламентирующих летную работу наставлений и документов.
Ну, что ж вернемся к началу нашего повествования. Год окончания Кременчугского летного училища ГА 1978, конец ноября. После окончания училища отпуск, почти полтора месяца.
И наступил 1979 год.
В начале января белокрылый красавец ТУ-134, доставил меня из Домодедово в город Тюмень, аэропорт Рощино.
Получив направление для продолжения работы в Тюменском управлении ГА, в город Нефтеюганск.
Вновь отправился в аэропорт Рощино, для дальнейшего перелета к месту работы.
Тюмень, холод собачий -35 градусов, по московским меркам я был одет тепло, а здесь просто «дубак».
Вот он Тюменский Север, а мне еще 650 километров севернее надо лететь, а люди ходят и им нормально.
Здесь на Севере я впервые услышал это выражение. Сибиряки, это не те, кто не мерзнет, а те которые тепло одеваются.
Аэропорт Рощино, по тем временам был, как большой курятник, местного значения. Хотя принимали и ТУ-154, 134, ИЛ-76, не говоря уж об АН-24, 26. Пассажирооборот был большой, конечно не сравнить с ДомоБыково.
А ведь по площади Тюменская область равна территории Германии, Франции, Италии и Великобритании вместе взятых. А вот такой перевалочный аэропорт мизерный.
И вот хожу, в ожидании своего рейса, чтобы не замерзнуть. В аэропорту не намного теплей, чем на улице.
Вижу, идут летчики, на них одежда; унты, ползунки, шубы-полярки с капюшоном и нараспашку. Шубы внутри овчина белая, рыжая, унты собачьи. Такое впечатление, что они с дрейфующей станции. Красивая и удобная, да вдобавок еще и очень теплая.
Завидно! Скорее вертолетчики или пилоты с АН-2, на больших лайнерах такую форму не выдавали. Самолетчики всегда при галстуках и в штиблетах, да еще при стюардессах. В такой одежде при полетах в аэропорты Тюменской области, от самолета до АДП, они быстро зимой добегали.
Сразу мысль, скорей бы в отряд и не чтобы летать, а форму скорее бы получить, чтобы не мерзнуть.
И вот быстрокрылый лайнер приземлился в аэропорту города Нефтеюганска. Температура за бортом уже -40, не хило.
Уже вечер, куда? Штаб летного отряда уже закрыт. Знаю адрес Красногорского земляка, Воеводина Юрия, еду к нему. Подхожу к дому, а на окнах «одеяла» из инея и снега.
Неужели отопления нет?
Нет! Есть!
Вот это и есть СЕВЕР!!! Дома тепло и уютно. Радушно встретили, коньячком обогрели.
Привет СЕВЕР! Привет 18 летный отряд. Началась подготовка к полетам. Получение полетных карт, прокладка линий МВЛ по всей Тюменской области, изучение района полетов.
А до полетов нам было еще далеко, т. к. шел ввод в строй новых командиров. И весь КРС (командно-руководящий состав) был занят только их подготовкой.
Только в начале марта для нас выбрали время и проверили в аэродромных условиях и допустили к полетам.
Дождался. Мой первый производственный полет.
Состав экипажа.
Командир экипажа Фидирко Валерий Степанович, второй пилот Савин Владимир Дмитриевич, ваш покорный слуга, и бортмеханик Черепанов Валерий.
Савин В. Д. Нефтеюганский 18-й ЛО, пилот 4-го класса
Маршрут полета: Н-юг – Надым – КС-5 – Н-юг. По расчету время в пути 3 часа 20 минут. Прогноз: ясно, видимость, как говорят, в таких случаях, миллион на миллион. Коммерческая загрузка: 10 пассажиров и груз 300 кг по сопроводительным документам.
Взлет, Валерий Степанович пилотирует, мое дело вести ориентировку. Сижу, с умным видом выдаю курс, отсечка секундомера для замера путевой скорости. Все приходит с опытом и со временем. Все это и без меня Валера отлично знает, не первый год летает в отряде. Но работа, есть работа, и я обязан ее выполнять.
Мало изучить по карте район полетов. Из вертолета, с высоты полета, все это, совсем по-другому видится.
Вот буровая стоит, вот проходит ЛЭП, вот в болоте стоит наполовину затопленный трубоукладчик «КОМАТЦУ». И сколько таких японских утопленников было по Тюменской области, не счесть, купленных за валюту.
Только во времена правления Андропова их по зиме стали выковыривать. Все эти ориентиры запоминал и все, как писал ранее, впитывал в себя, как губка.
Благодаря этому, через несколько лет работы, я мог уже летать, не доставая карту, и выдавал курсы по памяти.
Вот это и есть профессионализм второго пилота. Учись и летать и ориентировку вести.
Сургут проходим траверзом, выход из зоны круга по первому коридору, озеро Пачет-Лор (названия все хантейские).
Даю расчетное время выхода из зоны «Сургут-район», и веду визуальную ориентировку. Сверяю карту с местностью, многие изгибы и повороты речек не соответствуют действительности. Вот и сидишь, бигудями шевелишь.
Да, еще бы совпадало. Карты аэросъемки местности аж 1947 года. Но общие очертания совпадали, и то хорошо, потом привык.
Тюменская область, географически, Западно-Сибирская низменность, одни болота. Только по берегам речек растут деревья, вот по этим контурам и ориентируешься.
И кругом один снег, сколько глазу видно. Солнце, снег блестит, отражает свои лучи в блистер.
В Надым летим солнце мне в блистер, когда обратно, тоже мне. В марте месяце лицо загорело, как будто с юга.
Валера говорит, если какой борт увидишь, говори. Это я потом понял, что на случай опасного сближения.
А, я то «зоркий сокол», вон вертолет. А этот вертолет за 30 км, размером с комара.
При такой ясной погоде и отличной видимости, вдаль смотришь и такое впечатление, что область Тюменская, как улей. Здесь взлетает, там садится.
А «матка» одна, Нефть и Газ.
Вот и Надым. Пока Валера в город по своим делам, я в штурманской, обратный расчет Н-юг – КС-5 – Н-юг, время в пути 3 часа 40 минут. Вот и дневная саннорма, 7 часов. КС-5 (компрессорная станция), южнее Нефтеюганска, на трассе газопровода Уренгой-Помары-Ужгород.
Командир вернулся. Ознакомились с метеопрогнозом, прошли штурманский контроль, приняли решение на вылет.
Все! От винта! Полетели!
Сургут и Нефтеюганск прошли траверзом, произвели посадку на КС-5, площадка размером 10*10. Высадили пассажиров и груз. Курс на Н-юг.
Да, с непривычки тяжело, пришел домой. Мама не горюй, голова, жопа, ноги-все в куче. А утром опять в плане, и по тому же маршруту. Да, человек такая свинья, ко всему привыкает. Вот и я привык!