Алексей Ставницер. Начало. Восхождение. Вершина

Однажды на ТИС пожелал заехать важный норвежский бизнесмен. Он ехал из Новороссийска, добираясь до Одессы едва ли не на перекладных: такси до парома через Керченский пролив, случайным транспортом до Симферополя. Одесса была для норвежца промежуточным пунктом – назавтра он улетал в Вену. И вот захотел познакомиться с ТИСом.

Опыт брака по расчету и развода по несходству характерами с одной уважаемой норвежской компанией нами еще забыт не был. Но предварительный сбор информации говорил, что крупный норвежский бизнесмен вроде бы из другого теста. Он владел танкерным флотом и искал место для терминала наливных грузов – то ли сам хочет строить, то ли ищет партнеров. Танкеры его были высокого качества, корпуса сделаны из особо прочных сплавов – нержавейка рядом не лежала. Вел себя норвежец по пути следования необычно для человека его состояния – то с тетками на пароме закорешил, то со случайными людьми пускался в длительные разговоры, нервируя собственную охрану.

Встречались мы в Южном. ТИС предусмотрительно оставили на потом, но какой-то видеоряд захватили для убедительности аргументов о наших возможностях. В своей манере не тратить время попусту Алексей сразу взял быка за рога. Норвежец оказался такого же характера. Минут через пять стало понятно, что никакого общего проекта не будет. Танкерный флотоводец равнодушно смотрел на наши камыши и рыжий берег, где мог вырасти терминал, и у него на лице было написано, что такие площадки и камыши он видел сто раз не менее. А вот Алексей Михайлович его явно заинтересовал. Знаете, как рыбак рыбака…

Они начали свой разговор, как бы предоставив всем остальным роль зрителей и наблюдателей без права голоса и мнения, так как разговор пошел какой-то сугубо личный – о детях, о том, как их учить и чему учить.

– Отцы капитал зарабатывают, дети приумножают, внуки пускают все по ветру, – загибал норвежец палец за пальцем. Алексей Михайлович смеялся и приводил в доказательство примеры из жизни и литературы.

– Но только это и обеспечивает прогресс, стимулирует развитие общества, – выдвигал Алексей Михайлович новый тезис, а норвежец тут же его брался развивать.

Потом разговор продолжился уж в совсем неформальной обстановке, и гость сказал, что на ТИС ехать ему нечего, он о нем больше, чем из знакомства с Алексеем Михайловичем, не узнает. Они расстались по-дружески, насколько я знаю – больше не встречались. Но как память о той встрече и беседе Алексей Михайлович сохранил формулу, которую несколько раз, как мантру, повторял норвежец: «Порт – это, в первую очередь, месторасположение, во вторую очередь, месторасположение и, в третью очередь, месторасположение».

У меня и теперь перед глазами Алексей Михайлович, стоящий у уреза лимана и повторяющий эту истину. Берег то глинистый, то в сваях, то в бетоне. В зависимости от страницы нашей прожитой жизни.

Виталий Котвицкий

– Как тебе новая метла? – спрашивал меня приятель, имея в виду новое руководство «Лимана». Фамилию Ставницер тогда мало кто знал, «Трансинвестсервис» тем более никто не выговаривал.

– «Новая метла» всем недовольна, – честно отвечал я. Товарищ сочувственно вздыхал. Меня же неудовлетворенность Алексея Михайловича больше радовала и обнадеживала, чем огорчала. А почему, пояснение сложное. И тут придется изложить предысторию ТИСа.

«Лиман» при рождении был предприятием уникальным не только по техническим характеристикам или технологиям, а как и некое новое производственно-социальное явление. Это стало особо заметно потом, при обретении им статуса самостоятельного предприятия. Даже во внешнем облике комплекса сквозила какая-то ущербность и беззащитность. Два причала, силуэт странной машины, похожей на заблудившийся маяк, горчичная крыша приземистого ангара с такого же цвета галереей к нему – все открыто и доступно хоть ветрам, хоть взорам и посетителям. К ангару – а на самом деле крытому складу, которых в наших портах доселе не водилось, – жалась, будто ища защиты, площадка для хранения посеревших от солнца и ветров ящиков. В тылах 16-го причала голодными журавлями маячили два крана. Когда к ним чахкал тепловоз с вагонами, они оживали и что-то грузили на теплоход, стремившийся немедленно убежать от сиротского места.

На пути вагонов к причалу рябил шлагбаум, что внимательного человека заставило бы задуматься и недоумевать – обычно преграду ставят перед рельсами, а не на рельсах. Но никто ничему не удивлялся. Моя первая должность на «Лимане» была начальник ОКСа – отдела капитального строительства. Само собой, что никакого строительства здесь не было. Как и остальной персонал, я занимался… Проще бы сказать, чем я не занимался. Рабочие будни составляла сумма регулярно возникавших неприятностей: рвало трубы и вентили, неизвестные граждане по-хозяйски вскрывали ящики, ища поживу. Обычно пьяные охранники на это ухом не вели – они сами уже все там осмотрели и убедились, что воровать нечего. А что можно было украсть – украли. Редкий день обходился без ЧП: кто-то что-то разбил, не туда въехал, не вовремя сделал и так далее. При этом бедламе предприятие значилось живым. В военной терминологии есть такое понятие, как кадрированная воинская часть. То есть существующая с минимальным штатом, позволяющим в случае необходимости развернуть ее до боеготовности. Вот нечто такое было и с «Лиманом». На все огромное электрическое хозяйство было два или три монтера, столько же сантехников, инженеров. Пребывавшая в полудреме бухгалтерия раз в неделю отправляла платежки, дважды в месяц выплачивала зарплату, получить которую мы всякий раз не надеялись. И не получали бы, не сообрази наш директор Владимир Трофимович Хоменко зарабатывать на идущих к причалам грузах.

В основном это был металл из Днепродзержинска. На 16-м причале его перегружал порт Южный, специально пригнав и разместив краны. Докеры, бригадиры и специалисты-стивидоры тоже были портовые. Порт в то время хозяйничал на причале всевластно, по инерции считая «Лиман» своим. До недавнего времени это был один из его грузовых районов, а наш директор – начальником района. Выделение «Лимана» в отдельное предприятие было формальным, он оставался привязанным к порту инфраструктурой надежнее, чем младенец к матери пуповиной. Тепло, вода, электроэнергия, связь и десятки других нитей – от пожарной сигнализации до канализации, все шло от порта. И было ясно, что такое мирное сосуществование с alma mater вечно продолжаться не будет. Равно же как и с другими полумифическими предприятиями на станции.

Химической.

Здесь нужно пояснение. Как таковой станции Химической с перроном, вывеской, какими-то станционными строениями или даже будкой стрелочника нет в природе. Это просто прилегающие к ТИСу пути, куда прибывают составы с грузом. И кто управляет этой станцией, тот фактически и контролирует грузопотоки на терминал.

«Лиману» давали много комплиментарных характеристик, говорили, что он вобрал в себя всю передовую европейскую мысль. Я хочу это подтвердить и опровергнуть одновременно. В той части проекта, которая касается собственно механики и технологий, комплекс был само совершенство. Но в той, которая называется инфраструктурой предприятия… Назвать эту вторую часть плохой, непродуманной, неэкономичной или затратной – ничего не сказать. Она была идиотской. Так вот, недовольство, если не сказать раздражение, «новой метлы» касалось именно ее.

Один из первых осмотров Алексеем Михайловичем терминала с моим участием был посвящен теплотрассе. Эта картина перед глазами до сих пор. Паропровод удавом лежал на монументальных бетонных опорах, весь в свисающей клочьями стекловате. Эта бесконечная труба, тянущаяся в бурьянах к порту, была украшена черт знает каким количеством хомутов в местах утечек. В зимнюю пору картину дополняли облака пара над прорывами. Алексей Михайлович был поражен бессмыслицей схемы: какой идиот придумал подавать пар от котельной к паре-тройке объектов на расстояние в 4 500 метров? И уж совсем терял дар речи, что в систему паропровода – диаметр трубы 250 миллиметров – встроили еще и трубу-обратку, по которой в котельную возвращается конденсат. Зимой с ним наибольше хлопот – замерзает, рвет систему.

– Обрежьте ее к чертовой матери! – принял он радикальное решение. – С такой экономией воды мы вылетим в трубу.

В этих же полях лежал бетонный водовод – труба 1 200-миллиметрового диаметра, по ней порт подавал нам воду. И столь же монументальный канализационный коллектор. Когда-нибудь, в грядущих временах, его найдут археологи и будут терзаться в догадках: кого поил этот монстрообразный потомок акведуков? Мы от него скоро избавились от сожаления, оставив трубы земле.

Недоумение Алексея Михайловича мне было понятно. Услуги порта обходились дороже золота. Пока никто ничего всерьез не считал, взаимоотношения строились как между своими. Но отношения начали осложняться, когда «Лиман» выделился в самостоятельное предприятие. И стали критически напряженными после образования ТИСа – примерно три четверти всех своих доходов нам нужно было отдать порту за услуги.

В этом месте просто необходимо сделать отступление о советской практике проектирования. В титул «Лимана» было заложено Бог знает сколько объектов, не имевших никакого отношения к самому «Лиману». Это и строительство канализационно-насосной станции в Суворовском районе Одессы, и двадцатикилометровый водопровод к городу Южному от Днестровского водовода, жилье для сотрудников будущего комплекса, рыбозаградительная станция и еще много чего. Это была обычная практика местных властей. Если планировалась важная, директивная стройка, в ее титульный лист впихывали все, что могли. И по существовавшим тогда правилам государственная комиссия не могла принять стройку, если весь перечень объектов не был выполнен. Парадокс состоял в том, что государство рухнуло, а правила остались.

Первая задача, которую нам, инженерной службе, поставил Алексей Михайлович, было отчекрыжить «портовскую пуповину» и создать автономную инфраструктуру. Реальность заданий была его стилем, поэтому он не требовал невозможного – сделать вчера, немедленно и так далее. Но поэтапность, шаг за шагом, предполагалась. Нам не нужно было пояснять важность задачи – сами понимали, что уродство инфраструктуры утянет нас на дно. Но создание своей системы жизнеобеспечения требовало средств, а их не было. Наш партнер и инвестор «Норск-Гидро» это понимал, советская размашистость его коробила, но норвежцев озаботила только ключевая проблема – станция Химическая.

Инвестор готов был открыть финансирование ремонта и развития подъездных путей. А они были в состоянии плачевном. Однажды, после ливня, Алексей Михайлович пригласил нас осмотреть Химическую. Это, к слову, было в его стиле – вместе оценивать обстановку, советоваться, принимать решения. Увы, мы мало что увидели – пути скрылись под водой, а где вода сошла, рельсы прятались в наносах ила. К сожалению, добрыми намерениями порыв норвежской компании и закончился. Нам предстояло вычухивать ее самим.

Думаю, мало кому выпадало такое начало биографии, как ТИСу. Мы всущности были хозяевами без прав, полномочий и перспектив, если ничего не менять. Мы даже не могли формировать свой грузопоток, так как не имели необходимой техники для погрузки судов. И Алексей Михайлович начал многотрудную, упорную борьбу за самостоятельность предприятия. Это малоизвестная, полузабытая страница истории ТИСа. Прежде, чем здесь загрохотала стройка, прежде, чем предприятие ожило на удивление всем, нужно было расчистить такие конюшни, в сравнении с которыми Авгиевы кажутся приятной разминкой мышц.

Порт Южный не был к нам враждебен. Тамошние экономисты просто по-своему понимали рыночные отношения и солидарность. Они накручивали нам тарифы ровно в такой мере, в какой могли их придумать и обосновать. Их не интересовало ни наше финансовое положение, ни трудности становления. Помню, как при пояснении тарифов на воду нам предоставили выкладку – там, помимо прямых затрат, были амортизация насосов и электродвигателей, зарплата слесарей, охранников и еще много чего.

Что касается тепла, то порт определял наше потребление «на глаз». Мы предложили поставить счетчики. «Кто же против? Хотите – ставьте свои приборы», – был ответ. Правда, в порту даже не нашлось уголка, где бы их можно было поставить– мы специально для этого построили зданьице, держали там оператора.

Разумеется, мы, в отличие от «Лимана», хотели не «получать», а зарабатывать. Но едва начало налаживаться дело с перегрузкой металла, как порт решил забрать свои краны с 16-го причала. Получалось, что мы опять у разбитого корыта. Но тут проявилось то качество Алексея Михайловича, которое я бы назвал умением смотреть за горизонт. Он поведение порта предусмотрел. Он вообще умел просчитывать действия партнеров, исходя не только из логики, а из царящих в их среде нравов и обычаев. Скажем, была ль необходимость порту перегонять краны обратно? Ни малейшей. Грузопотоки Южного мелели, краны в порту были обречены на простой, поэтому выгоднее было оставить их у нас и зарабатывать на лизинге, да мы ведь и не исключали, что порт продолжит перевалку металла. Но порт поступил по своему разумению, так как и должен поступать монополист, привыкший повелевать и «проучать». Порту важно было щелкнуть нас по носу, показать, кто мы и кто он. И Алексей Михайлович это предвидел. Он загодя заказал два подержанных крана в Рени. Тамошний порт, один из самых современных в стране, потерял свою роль и значение благодаря головотяпству правительства В. Пустовойтенко, его 90 кранов стояли без дела.

Быть может, главным признаком ТИСа того времени были многовекторность, одномоментность наших действий. Как сторукий Шива, мы одновременно и освобождались от зависимости от порта, и готовились сами к перегрузке, и работали над знаменитым «Контрактом № 20». Почему № 20? В нумерации нет ни последовательности договоров, ни мотивации – так придумалось, и точка. Но смысл его был важнейшим, если не определяющим: реверс комплекса фосфоритов. Теперь, спустя годы, я могу допускать, что, с инженерной точки зрения, возможно, лучше было бы строить сразу вторую очередь – экспортную. Дороже, но с большим запасом современных инженерных решений. Все же без малого десять (!) лет комплекс простоял. Но тогда единственно верным, с политическим окрасом решением была реконструкция. Да и по деньгам это было проще.

Становлению ТИСа серьезно мешала неопределенность наших отношений с инвестором – «Норск-Гидро». Человек в высшей степени дипломатичный, Алексей Михайлович в оценке партнеров был предельно корректным. И если мы, случалось, закипали, он неизменно повторял – другого партнера у нас нет, будем строить отношения с теми, кто есть. Он принимал эти «внешнеэкономические» хлопоты на себя, и я могу только догадываться, чего это ему стоило.

Одной из особенностей характера Алексея Михайловича было частое бросание курить. Так, приблизительно раз в полгода. Причем наблюдалась интересная особенность. Начинал курить он обычно, когда все было хорошо, после успешно проведенных переговоров с партнерами, клиентами или просто после каких-либо торжеств, заканчивающихся рюмкой хорошего коньяка и приятно проведенным вечером в компании друзей. И, наоборот, бросал он курить, когда все шло из рук вон плохо, «враги» наседали, денег не было, стройка буксовала. Это было для него своего рода медитацией, помогавшей собрать в кулак волю и настроиться на борьбу. В этой связи вспоминается одна история, связанная с этой особенностью его характера. Это было пять лет назад, строительство комплекса на 18-м причале шло очень тяжело, денег не хватало, у меня на голове сидел надзиратель от Жеваго К. В., некто Филипп Лейси, у Алексея Михайловича и Олега Джумберовича шли тяжелые переговоры с Жеваго. В общем настроение – хоть вешайся. Однажды утром в наш с Олегом Романовичем прокуренный кабинет вошел Алексей Михайлович, поморщился от дыма и сказал: «Котвицкий, бросай курить, а заодно и я с тобой брошу». Я на полном автомате сказал: «Давайте», – и пока мои мозги лихорадочно искали предлог, чтобы слинять с «базара», он уже составлял условия пари. Поскольку каждое хорошее дело обычно соображается на троих, то тут же был найден третий участник пари, им оказался подвернувшийся не вовремя под руку заядлый курильщик Иван Ильич Дорожан, а также был пристегнут в качестве арбитра Олег Романович Сологуб. Тут же были сформулированы и условия пари. По ним, каждый из нас назначает дату дня своего «бросания», вносит арбитру денежный залог (мы с Дорожаном – 2 тыс. долларов, Алексей Михайлович – 5 тыс. долларов), не курит на постоянной основе в течение двух месяцев (при этом разрешаются единичные выкуривания сигарет при условии внесения по 200 долл. за каждую), в случае «небросания» по окончании двух месяцев залог передается на благотворительные цели в детскую музыкальную школу. Алексей Михайлович пошел к себе в кабинет, принес 5 тыс. долл., передал Олегу Романовичу, и тот вместе с бумажкой с условиями пари и нашими с Дорожаном виртуальными 4 тыс. долл. сложил все в коробочку, а коробочку спрятал в сейф. При этом, как я понял несколько позже, деньги в коробочке были неглавным. Вместе с деньгами на алтарь пари легли проверка нас на «вшивость», в плане нашей способности держать слово, честно выдерживать условия и сроки пари, а также проверка наших волевых качеств. Приблизительно через неделю он зашел к нам в кабинет, молча положил на стол Олегу Романовичу 200 долл., посмотрел проницательно на меня, сидящего с опухшими от недостатка никотина ушами, и спросил: «Что-то ты сильно хорошо выглядишь, наверно, куришь по ночам под одеялом?»

В конце концов, два месяца прошли, все мы успешно бросили курить, а Алексей Михайлович сделал то, что показало нам, что деньги в этом пари были не главным.

Он просто велел Олегу Романовичу передать его залог детской музыкальной школе. А я не курю до сих пор, за что и буду благодарен ему всю жизнь.

Я не знал тогда, что Алексей Михайлович прошел советскую, скорее нелегальную, чем открытую, школу предпринимательства, изготавливая альпинистское снаряжение. Тогда было все нельзя, но и все можно – за деньги. Теперь же было все можно, но ничего нельзя – без денег. Поэтому его свободное, без неловкости умение вести себя с чиновниками, которых нужно было не уговаривать или убеждать лозунгами, а элементарно «благодарить», сунув на лапу, меня удивляло. Мне эту школу только предстояло пройти.

Особенно тяжело шли всяческие согласования в уже упомянутом «Одесводоканале». Это сегодня, если вы придете в эту организацию и заявите, что желаете потребить два моря воды, вас будут на руках носить – чем больше вы берете, тем больше и платите. Прямая выгода. Но стояло время перемен, в которое, по Конфуцию, лучше не жить. Главным понятием был лимит. Вот вам положено два ведра и три ложки – будьте добры, укладывайтесь. Почему не больше? А потому, что «вас много, а я одна». То же самое мы проходили и в энергосбыте, который наблюдал, чтобы электричество расходовалось исключительно по назначению. Инструкцией строго запрещалось тратить электроэнергию на отопление и подогрев воды. Это в стране, где избыток электричества. Бдительные инспекторы следили, как расходуются лимиты. И как нам было избавиться от почти пятикилометрового паропровода? Свою ТЭЦ строить?

Возможно, отопление было первой задачей на смекалку, которую решала наша инженерная служба. Причем, с весьма поверхностными познаниями в теплотехнике. Нужно было установить котлы и обогреть – внимание! – административный корпус, помещение охраны, столовую и несколько помещений на станции Химической. Вот ради этого при Союзе и протянули пятикилометровый паропровод. Начали мы проблему решать весной, а осенью уже жили в тепле, с горячей водой и без головной боли тревог, по которым в прежние годы поднимались ликвидировать прорывы. Более того, трубы самого ходового диаметра мы получили как дефицитный ресурс для перекладки существующих сетей и отвязки от порта. Следом возникла проблема с канализацией стоков: порт нас отсоединил от своей системы, мы решили врезаться в коллектор припортового завода. Обошлось нам это недешево, но Алексей Михайлович рассудил так: «Деньги большие, но зато никто и никогда потом не посмеет сказать, что мы на птичьих правах. Свобода всегда стоит дорого».

Конечно же, жизненно важно было организовать свою перевалку, зарабатывать, и пока не запущен терминал – на чем угодно. Было дело, мы выгружали мандарины. Случался металл – грузили металл. Отправляли в Турцию скот. Мы перебивались случайными заработками, знали цену копейке, и думаю, это во многом научило нас в будущем быть предельно внимательными к каждому клиенту. Стивидорная компания вообще-то и должна быть всеядной, в ее специализации всегда есть опасность оказаться пленницей как собственных капитальных вложений, так и не всегда предсказуемой конъюнктуры рынка. Мы этого счастливо избежали, хотя изначально встали на путь именно узкой специализации – химических грузов.

Первый настоящий грузопоток нам дал Алексей Михайлович Федорычев. Этот человек вообще сыграл особую роль в нашей истории. Жесткий в бизнесе, умеющий работать масштабно и ценящий масштаб, живущий больше в самолете, чем в своем доме. Говорящий то ли на пяти, то ли на шести языках, кроме русского, гражданин Монако по паспорту и русский по духу, культуре и ментальности – он был для нас первым примером, если не открытием, нравственного бизнеса. Честь, а потом уже прибыль. Два Алексея Михайловича оказались людьми одной группы крови.

«Федкоминвест» поставлял нам серу, сначала комовую, потом гранулированную, поставлял сульфат аммония – это такие азотные удобрения, которые у нас считаются бросовыми, а у рачительных хозяев тоже идут в дело. Сульфат шел в контейнерах на железнодорожных платформах, их у нас крутилось 33 штуки, и потом, когда грузопоток закончился, они так и остались, запружая подъездные пути. Применение им нашлось случайно, я об этом расскажу ниже.

Само собой, чтобы перегружать товар, нужны докеры. У нас не было ни одного. Они не знали к нам дороги, так как рядом, в порту, для них всегда была работа, там была сложившаяся десятилетиями традиция льгот и гарантий.

Считалось, что там рабочий – это звучит гордо, что он проходит как хозяин, а у нас хозяин буржуин, эксплуататор, которому прибыль застит глаза.

У нас на 16-м причале работали откомандированные докеры Южного – бригада Сергея Аникина. Уговаривали ее перейти к нам все – и Алексей Михайлович в том числе. Но думаю, вряд ли уговоры закончились бы успешно без Сергея Аникина, в то время работавшего бригадиром портовских докеров. В последствии к нам перешел и Алексей Лукич Гладушевский, который был откомандирован портом на 16-й причал начальником грузового района. Один из лучших специалистов-эксплуатационников, он проработал в порту около 20 лет. Это важно сказать, так как именно с этого момента началось создание рабочего коллектива ТИСа. Иначе – никак. Начинать самостоятельную перевалку и не иметь своего рабочего коллектива невозможно.

Мы все прекрасно понимали, что набрать квалифицированных специалистов вряд ли удастся. Квалифицированные всегда устроены, им цена особая. И, благодаря во многом Алексею Гладушевскому, мы через учебно-курсовой комбинат порта начали готовить свои кадры. Порт – спасибо ему – поступил по-товарищески, и скоро у нас появилась своя крановая группа, формировались необходимые для нормальной работы все службы и подразделения.

К слову, именно тогда мы поняли, что нужно создавать свою школу подготовки кадров – система профтехобразования уже была погублена, 1996–1997 годы мы прожили в небывалом напряжении. Реверс был у всех на слуху, все удачи и неудачи воспринимались как дело личное. Да, собственно говоря, так оно и было – не удастся пустить импортно-экспортную линию, у нас перспектива нулевая. ТИС, казалось, вот-вот или надорвется, или возьмет рекордный вес. 13 мая 1998 года я запомню навсегда – к 17-му причалу встал первый теплоход под погрузку. Экспортная линия начала работать. Это сказать просто – начала работать. На самом деле все были напряжены до предела, так как теория и практика иногда конфликтуют до смерти, и неизвестно, так ли все будет крутиться, как задумано. Конечно, мелкие недоделки вылезали на каждом шагу, но в целом линия работала надежно. Интенсивность погрузки судов была 500–600 тонн, что далеко от рекорда, но мы все понимали – это ученическая стадия. Что оказалось правдой – теперь мы грузим в десятки раз больше. Думаю, по производительности погрузки ТИС опережает все родственные терминалы в стране.

Как в жизни любого человека есть значимые, поворотные события, так они были и на ТИСе. После того, как порт Южный забрал свои краны, мы купили себе два крана в порту Рени. Демонтаж машин был не так сложен, как перевозка сначала по Дунаю, потом морем. После этого у нас не просто стало на две единицы механизации больше. Портальный кран – оборудование достаточно сложное, я бы даже сказал, что каждый кран со своим характером. Крановое хозяйство требует своей службы, кадров и продуманной загрузки. Алексей Михайлович это прекрасно понимал. В кадровой работе была особенность. По характеру, по ментальности все мы были продуктом советской школы воспитания. Я сейчас оставляю в стороне рассуждения, хорошая это была школа или плохая.