Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 5

Вскоре прибыли на бар реки Индигирка и отдали якорь на минимально возможной глубине, поближе к бару, чтобы сократить время перехода для плавучих средств получателя. При этом ни устья реки, ни ее самой из-за низменных берегов видно не было. Спустя недолгое время на экране радиолокационной станции появилась светящаяся отметка, ведущая к судну. Ею оказался мощный речной буксир, буксирующий лагом (борт к борту) грузовую платформу длиной метров 80 и шириной 15. Подвел оригинальную баржу к борту, и, ошвартовав, приступили к выгрузке. Для ускорения процесса одновременно цепляли по два пятитонных или четыре трехтонных контейнера, что вполне позволяла грузоподъемность грузовых стрел, но вылета стрелы для доставки контейнеров на противоположный борт баржи явно недостаточно, она просто не дотягивается по длине. А посему, загрузив ближайший борт контейнерами, необходимо перекантовать баржу, чтобы и противоположный борт стал доступным для стрел. Буксир же ушел и появится совсем не скоро, а терять драгоценное время ой как не хотелось. Разработали схему разворота полу груженной баржи с помощью носовых и кормовой швартовных лебедок. Операция довольно сложная, требующая предельной осторожности, чтобы во время перекантовки угол тяжелой баржи не воткнулся в бортовую обшивку судна, не сделав в ней пробоину. Для подстраховки завели в опасных, наиболее уязвимых местах дополнительные кранцы, предохраняющие борт от повреждений, предварительно тщательно проинструктировав всех участников операции, подготовили главный двигатель и очень медленно и аккуратно развернули баржу на 180 градусов, прижав свободным от груза бортом к судовым кранцам, чему очень помогла безветренная погода, не создавая дополнительной парусности и сильных натяжений швартовых концов. Операция прошла успешно и в короткий срок, что позволило значительно сократить время выгрузки. Удача была на стороне опытного экипажа, и перекантовка баржи не явилась чем-то сверхсложным. Одновременно с выходом трюмов приступили к погрузке порожних контейнеров назначением на Певек. Пароходство не запамятовало напомнить, чтобы постарались взять все заявленное количество пустых ящиков, для чего пришлось погрузить три яруса контейнеров на палубу, не забыв обеспечить достаточный обзор с мостика, в противном случае судно могло ослепнуть, так как погруженные три палубных яруса лишали обзора с мостика на носовых курсах. После выгрузки пустых ящиков в Певеке последовало указание следовать в Тикси под погрузку рудостойки на мыс Шмидта для местных шахт. Рудостойка представляет собой бревно лиственницы длиной четыре метра и толщиной 15—20 сантиметров для крепления кровли в шахтных штреках. Пяти тысяч тонн, которые необходимо погрузить на пароход, достаточно для шахтерской километровой проходки и укрепления кровли штрека. Трудно представить, сколько кубометров прекрасной, крепкой и надежной древесины расходуется во всех шахтах России, добывающей 500 миллионов тонн угля. Пожалуй, речь пойдет о сотнях тысяч гектаров лиственницы, если не больше, и лишь громадные запасы этого хвойного вида, который составляет 70% всех лесных запасов страны, спасает положение. Интересно, как обстоит дело с крепежом кровли шахт в странах, не имеющих столь значительных запасов необходимой древесины. Наверняка они уже давно используют специальные металлические или синтетические подпорки, позволяющие спасать легкие планеты. Когда же и мы начнем следовать здравому смыслу, не уничтожая подаренные нам природой богатства? За бортом вторая половина сентября, и ночные морозы начинали напоминать о приближающейся зиме. Закончив погрузку рудостойки, вышли из Тикси 2 октября, когда залив Буор-Хая уже покрылся молодиком (молодой лед). С самого первого распоряжения о погрузке невиданного ранее груза у капитана на душе скребли кошки и нехорошие предчувствия мучили его и днем и ночью, хотя даже предполагаемую причину озабоченности объяснить он не мог. Работало лишь подсознание на уровне предчувствия и интуиции, приобретенных за долгие годы работы на море. Если слишком долго все идет без помех и препятствий, обязательно жди беды – она уже где-то рядом. Старая истина, в технике известная как наработка на отказ, касается не только износившихся механизмов, но и всеобъемлющего состояния окружающей среды, исполнительских и управленческих решений, эмоционального состояния, обоснованности и детальной проработки всего процесса с конечным результатом, и множества других факторов, неподвластных человеку и к тому же совершенно неизвестных. При всех предположениях объяснить причину внезапно возникшего отторжения просто невозможно. Не будешь же ссылаться лишь на свою интуицию – поднимут на смех. Остается только следовать указаниям, прислушиваться к себе и быть начеку, ожидая подвоха в любое время, чтобы не быть застигнутым врасплох, и тогда уже гораздо труднее сосредоточиться и принимать единственно верные в возникшей ситуации решения. Сама идея столь поздней перевозки ничего хорошего не обещала: оставалось лишь надеяться, что молодой лед в районе мыса Шмидта еще не успеет приобрести стальную прочность и местным буксирам удастся пробиться к судну, а за ними потянутся и баржи. Но даже в благоприятном случае становится абсолютно ясно, что выгрузка займет немало времени и выход судна в направлении Берингова пролива даже в сопровождении линейного ледокола может оказаться невозможным, и тогда, помимо зимовки, ничего другого не останется. Спорить и доказывать свою правоту, основанную на предположениях, совершенно неразумно и бесполезно. Управленцам из пароходских офисов за тысячи миль от происходящих событий всегда виднее, так как их горизонт гораздо дальше капитанского мостика, и даже если капитан окажется прав, все пройдет незамеченным и никто и словом не обмолвится о разумности его ранних предостережений, да и выпутываться из создавшегося пикового положения придется только ему, среди ледяной пустыни, с постоянно налетающими снежными зарядами и ветрами, когда полярный день стремительно убывает, уступая свое место полярной ночи, а свет судовых прожекторов не в силах пробить снежную круговерть даже на несколько десятков метров, не позволяя определить единственно верное направление для выхода из ледяной ловушки. Палубный груз в условиях переменных температур обязательно превратится в смерзнувшуюся ледяную гору, которую можно штурмовать лишь с шахтерскими отбойными молотками. В результате так и получилось. Натянули леера для прохода на бак, но ходить по мерзлым бревнам даже держась за спасательный леер было ненамного легче и безопаснее. На мысе Шмидта получатель наотрез отказался выгружать груз, мотивируя наличием имеемых на два года запасов рудостойки. «Везите куда хотите», – была его последняя фраза. Снова начались интенсивные переговоры на всех уровнях, а температура продолжала падать, наступала арктическая зима, непрерывно шел снег, и палубный груз превратился в настоящий айсберг, а предполагаемая выгрузка из затруднительной стала уже практически невозможной. Ежедневная информация пароходства об ухудшающихся условиях и окружающей обстановке. И снова недельные переговоры, которые, судя по дальнейшим указаниям, не дали никакого результата. Последовало указание идти в Эгвекинот, но это уже южная Чукотка, пролив Беринга остался позади, и одной проблемой стало меньше: здесь уже не было угрозы оказаться в ледяной ловушке, разве что залив Креста основательно замерзнет и придется в балласте пробиваться до чистой воды Берингова моря после окончания выгрузки. Но и эти предположения оказались не более чем гаданием на кофейной гуще. В Эгвекиноте также отказались принимать совершенно ненужный им груз. И вновь недельные переговоры с последующим указанием следовать в бухту Провидения, где и ожидать окончательного решения вопроса. Спустя отведенное время последовало новое указание: «Следовать в нашем направлении, прорабатываем вопрос выгрузки в Японии». После долгих переговоров какая-то японская компания согласилась купить груз, но интересно было бы узнать сумму сделки, которая, по всей вероятности, была чисто символической. Японцы прекрасно понимали: груз фактически бесхозный и перевозчик не знает, что с ним делать, превратив пароход в плавучий склад, и потребуются еще немалые средства, чтобы выгрузить и складировать все пять тысяч тонн первосортной лиственницы на берегу для освобождения судна, ставшего заложником непонятных игр. Потомки богини Аматэрасу наверняка своего не упустили. Для успешного завершения сделки на судно направили начальника коммерческой службы Анатолия Авдеева. С приходом японцы приступили к выгрузке, с трудом справляясь с однообразной массой все еще скованных льдом бревен. Караван за неделю следования в южном направлении значительно подтаял, но внутри оставался таким же монолитным даже в теплой Японии. Все-таки докеры, хотя и с большим трудом, но выгрузили палубный груз. В трюмах при окружающей положительной температуре образовались целые болота. При подъеме лесного стропа с него потоком льется вода вперемежку с грязью, поливая борт судна и причал, на котором такое же болото. Докеры, используя свою технику, стараются убирать образовавшиеся грязевые завалы – зрелище, нужно сказать, не самое приятное, да и запахи не только хвойные. Смотреть на плоды отечественного планирования было не по себе, испытывая неловкость и чувство стыда перед японцами, которые уже давно привыкли к российскому своеобразному лесу, особенно если он шел из арктических портов, и не обращали ни на что внимания. Это была их обычная и привычная работа, а очень удобные зеленоватые полностью закрытые комбинезоны с сапогами и оранжевые каски с защитными очками надежно защищали от потоков грязной арктической воды. Рукотворные проблемы пароходства не сильно волновали экипаж, и как оказалось, нет худа без добра. Автомобильный бум был в самом разгаре, и многие надеялись улучшить свое материальное положение, прикупив приглянувшуюся автомашину в Стране восходящего солнца, но пароход завернули для оформления во Владивосток, и на смену многим членам штатного экипажа, отработавшего в Арктике, прибыли более достойные для загранплавания люди, по мнению службы кадров. Но никто этому не удивился – исключение стало правилом. Совершенно непонятно, почему в Арктике, куда завозится множество строительных материалов и там не растет зеленая растительность, исключая мхи и редкие кустарники в защищенных низинах, оказался никому не нужен первосортный пиломатериал, который можно употребить для любых нужд, стоило лишь поменять его назначение, на что ушло бы много времени для согласования с плановыми структурами, владельцами и получателями. Как выяснилось, гораздо проще для всех везти его в далекую Японию по символической цене, не обращая внимания на любые убытки, тем более что в Арктике он наверняка был нужен многим предприятиям и стал заложником бесхозяйственной системы.

Во сколько зеленых долларов пароходству обошлась авантюра с рудостойками, наука скромно умалчивает, но то, что сумма исчислялась как минимум сотнями тысяч, наиболее вероятно.

Обычная работа

В конце 80-х – начале 90-х годов на Чукотке после развала Советского Союза многие люди бросали свои квартиры с нехитрым скарбом, так как продать их было практически невозможно из-за полной невостребованности за любые, даже чисто символические деньги, тем более в условиях безудержной инфляции, с которой никогда не приходилось сталкиваться многим поколениям советских людей. Добыча угля двух главных шахт в столице полуострова и в поселке Беринговском начала резко сокращаться. Люди бежали с полуострова, побросав все нажитое имущество в суровых условиях приполярных областей, на материк, как они называли западную часть страны, к родственникам или просто знакомым, надеясь на лучшую долю, а их брошенные дома зияли выбитыми глазницами окон, как бойницами после бомбежки, и лишь снежная поземка носилась по опустевшим улицам. И вскоре в Анадыре и в поселке Беринговском добыча угля, по сути дела являющаяся одним из немногих высокооплачиваемых производств, почти совсем прекратилась, и шахты находились едва не на грани экономического коллапса, и существовала опасность их полного закрытия, хотя известно, что шахту невозможно законсервировать, ибо обязательно начнутся обрывы крепления штреков с последующими обвалами угольных пластов и неизменно сопровождающей породы с прорывами метана, вызывающими долгоиграющие пожары, которые практически невозможно потушить, и для предотвращения неизбежных катастроф существует единственный метод для неработающих шахт – их полное затопление, после которого для их реанимирования потребуется много времени и громадные финансовые вложения. У страны просто не было денег, и к тому же оставить без отопления громадный регион, по площади равный Турции или двум с лишним Германиям, хотя и с небольшим населением, было не только неразумно, но и преступно, особенно потому, что в этом регионе добывалась львиная доля всего золота страны, чистой валюты, в богатейшей стране мира, но по известному нам парадоксу ставшей нищей, и это золото являлось самой необходимой в тот период валютой, без которой впору было объявлять себя мировым банкротом. Вот тогда и пригодились запасные терриконы, которые годами были не востребованы, но большая часть угля, годами лежащая под открытым небом с арктическими морозами и ветрами, потеряла свои качества и калории, превратившись в обычную породу, не горящую в топках кочегарок и не дающую тепла, но тем не менее ее мешали с остатками качественного угля, чтобы поддерживать минимальную температуру и не разморозить трубы отопления, как и не заморозить оставшееся население.

Тогда и было принято решение завозить уголь из сибирских шахт через Находку и порт Восточный.

Летом 1994 года Владимир Рогулин принимал дела у штатного капитана теплохода «Капитан Самойленко» Александрова Н. А. из серии пакетовозов типа «Влас Ничков». Сдающий капитан проинформировал, что вскоре, примерно в октябре-ноябре, судну предстоит ремонт в китайском порту Циндао, а до этого предстоит совершить один рейс с углем из Восточного в бухту Лаврентия для одноименного села с единственным на всей Чукотке статусом районного центра. Суда этого типа, построенные на гданьской верфи в 70-х годах, имели три основных дизель-генератора мощностью свыше 400 киловатт каждый. На ходу вполне хватало одного работающего генератора, который походил на небольшую электростанцию и обеспечивал все необходимые потребности парохода: освещение, отопление, работу приборов и устройств, рулевого устройства, камбуза и других систем судна, но во время грузовых операций, производимых стрелами самого судна, его мощности не хватало и в параллель запускался второй генератор, тем более что из семи стрел-кранов шесть имели рабочую грузоподъемность по 20 тонн и лишь стрела на первом трюме всего 10 тонн. В дополнение предусматривался один аварийный дизель-генератор небольшой мощности, который включался автоматически, если судно обесточивалось, но он мог обеспечить лишь навигационное оборудование и освещение: аварийный – он и есть аварийный. Один из генераторов был полностью разобран, второй требовал серьезного ремонта, и в строю оставался лишь единственный, работавший на пределе своих возможностей, и время наработки уже предусматривало его моточистку с полной разборкой, которая займет не менее недели в условиях морского перехода. Но каким образом выходить в рейс на фактически аварийном судне с одним работающим на пределе генератором, да еще на север, где придется выгружать своим грузовым вооружением более 12 тысяч тонн угля, не вручную же, когда выгрузка может затянуться на год? Да и сам переход с единственным генератором ничего хорошего не обещал: в случае его выхода из строя пароход и в самом деле оказывался без «руля и ветрил». По всем морским канонам в море выходить нельзя на таком «дредноуте», так как в случае обесточивания остается лишь давать сигнал SOS. Но на советском торговом флоте, как и во всей советской стране, существовало слово «надо», истинное значение которого никто не знал, но оно приравнивалось к воле богов или каких-либо еще небожителей вполне земного происхождения и никем не обсуждалось: надо, и все тут, и дальнейшие обсуждения были совершенно неуместны: хоть веслами греби или под танк бросайся, если в военное время. Служба судового хозяйства вместо того, чтобы отремонтировать генераторы в порту, задержав судно дней на десять, решила в целях экономии времени послать на время рейса ремонтную бригаду, которая до подхода к месту выгрузки должна была отремонтировать и запустить в параллель второй генератор, и в паре с первым они и должны обеспечить выгрузку груза. Для страховки во время перехода направили еще одного «калеку», а как еще назвать портовый пятитысячесильный ледокол «Иван Москвитин», для которого сам выход в открытое море уже подвиг, ибо место его работы – портовые воды и прилегающая акватория в зимнее время. Именно этот ледокол в октябре 1986 года, застряв в 10-15-сантиметровом льду Анадырского лимана, взывал к помощи выходящего из порта теплохода «Приморье» тропической серии «Варнемюнде» с классическим бульбом. В итоге пароход прошел почти вплотную к ледоколу и освободил его из совсем не сложных ледовых объятий. Ледокол послали с мудреной целью – в случае нештатной ситуации обеспечить судно электроэнергией, хотя трудно представить, как будет возможно в штормовых условия этому малышу, болтаясь как ванька-встанька среди бушующих волн, пришвартоваться к высокому борту «Капитана Самойленко», но на берегу это никого не интересовало: «Петух прокукарекал, а там хоть и не рассветай». К тому же выяснилось, что при всем желании ледокол не мог обеспечить пароход электроэнергией, ибо его силовой кабель нельзя было подключить к судовому аналогу. «Что-нибудь придумаете», – вот и весь сказ, а ведь в механико-судовой службе пароходства групповой механик-наставник, как и групповой электромеханик, должны были знать эти элементарные вещи, но, судя по всему, решение принято не ниже уровня главного инженера пароходства, который, будучи до этого директором судоремонтного завода в Славянке, слабо разбирался в судовых хитросплетениях. Потому и вся служба набрала воды в рот. По сути дела, гениальное решение, которое является уникальным и неповторимым, как и все гениальное, потому что непонятно для непосвященных. Пришлось сниматься в рейс, и со стороны непонятная парочка выглядела кем-то наподобие Тарапуньки и Штепселя, бывших много лет тому назад одними из лидеров разговорного жанра на советской эстраде. Капитан «Москвитина», знакомый еще по училищу Женя Синегурский, подтвердил, что будет находиться рядом, вот и пошли параллельными курсами, хотя от обещаний до их практического исполнения «две разные разницы», как говорят в Одессе, и оба прекрасно понимали, что ледокол послан береговыми руководителями лишь для своего прикрытия, а на самом деле его практическая помощь стремится к нулю, как принято излагать в математике. Вся надежда лишь на собственный изрядно уставший дизель-генератор. Аварийный генератор не в счет – он рассчитан на другое, да и мощность у него совсем не подходящая. Риск всегда присутствует при работе в море, но он должен быть оправданным, а не авантюрным, как в данном случае – повезет не повезет, мы же не наперсточники, здесь на кону жизни десятков людей, не говоря уже о многомиллионных ценностях. Видимо, с берега гораздо виднее и морские опасности из окон личных кабинетов кажутся не такими уж и серьезными. Государственный план всему голова, а судовые мелочи – что-то второстепенное и незначительное. Оставалось лишь надеяться на везение и безотказность единственного работающего генератора. В общем, как в довоенной патриотической песне Леонида Утесова: «Штормовать в далеко море посылает нас страна, молодые капитаны поведут наш караван», и хотя капитаны были уже не молоды, но задачи оставались прежними. Повезло и с погодой, хотя и летняя, но бывает свистопляска от внезапно появившихся циклонов и летом. Можно сказать, что на этот раз повезло вдвойне: и судну с экипажем, и ремонтной бригаде с приведением в рабочее состояние второго дизель-генератора – одно дело жонглировать его разобранными тяжелыми составляющими на качающейся палубе машинного отделения, а второе – на почти неподвижном основании той же палубы. Рабочая бригада хорошо знала свое дело и привела второй дизель-генератор в рабочее состояние, после которого он стал ведущим с нулевой наработкой часов. С введением его в параллель остановили первый, и теперь можно было вздохнуть полной грудью: два генератора – это не один, и настроение стало совершенно другим: исчезла терзающая душу несправедливость береговых работников, сейчас уже отчасти оправдываемая сильнейшим нажимом главного инженера, а может быть, и начальника пароходства. Оставшиеся до прихода дни промелькнули словно в калейдоскопе, и вскоре прибыли в бухту Лаврентия с ее оригинальным историческим названием, которое дал знаменитый английский мореплаватель капитан Джеймс Кук в 1778 году, побывавший в этих местах в составе экспедиции на двух кораблях: Resolution и Discovery – и назвавший открытую бухту по церковному календарю в честь Святого Лаврентия. Он не удосужился ступить на берег, пройдя мимо. И совершенно верно поступил: обитающие здесь чукчи считаются самыми воинственными из туземных племен, да и температура воды сильно отличается от таковой на Гавайских островах, где он был убит местными индейцами спустя всего лишь полгода после открытия залива Святого Лаврентия. Впрочем, он оказался не единственным знаменитым мореплавателем, погибшим от копий и стрел лучников местных племен. Такая же участь ждала и Фернана Магеллана, погибшего в стычке с филиппинскими туземцами за 250 лет до гибели Кука от руки вождя под именем Лапу-Лапу одного из племен небольшого острова Мактан, соседствующего с большим островом филиппинского архипелага Себу, омываемого внутренними морями архипелага: на месте гибели Магеллана он и похоронен, а рядом с ним находится могила его убийцы Лапу-Лапу. Время помирило их. А слова Владимира Высоцкого из песни: «Почему аборигены съели Кука» очень далеки от истины: аборигены не употребляли убитых неприятелей в пищу, а знатных врагов, к которым относили и Кука, хоронили по особому ритуалу, отделив кости от плоти, и закапывали их в разных могилах. После убийства Кука корабли обошли соседствующие острова и огнем пушек сожгли хижины аборигенов, которые затем вернули килограммов десять мяса с тела Кука, завернутые в материю, и его голову без нижней челюсти. Чукотское село назвали так же, как и залив, на берегу которого оно и расположено. В настоящее время там проживает немногим более тысячи человек. В селе имеется грунтовый аэродром, который служил во время войны промежуточным для американских самолетов, доставляющих ленд-лизовские грузы, как и для перегоняемых боевых самолетов с американской территории на восточный фронт, также по ленд-лизовскому соглашению. Так что у этого села есть свои особенные исторические корни.

Имея солидный опыт выгрузки угля на однотипном судне, заранее приготовили стрелы для работы «на телефон», позволяющие значительно ускорить темпы выгрузки, благо погода по-прежнему позволяла заниматься этим непростым делом. Постановку на якорь осуществили в бухте в непосредственной близости от берега до глубины, позволяющей безопасно находиться на якоре даже с учетом вечной мерзлоты под толстым слоем «жидкого ила». Рядом присоседился и сопровождающий «Иван Москвитин». И снова напрашивался вопрос: зачем нужно было гнать за тридевять земель маленький портовый ледокол, разве что сжечь топливо, а все-таки чтобы прикрыть свою задницу и ни для чего более, ибо проку от него не было ни на грош. Впрочем, это не совсем так, он обеспечивал экипаж парохода своим мотоботом для поездки желающих в тундру за грибами, которые в ней совсем не такие, как в более южных климатических поясах: большие, крепкие и без червей, они просто здесь не выживают, и только белые. Но если на ледоколе ходить за грибами за несколько тысяч миль, то очень скоро останешься без штанов, какими бы прекрасными грибы ни были.

Забортные стрелы вывели под максимальным углом к борту из расчета поставить самоходный 150-тонный плашкоут между четвертым и пятым трюмами, чтобы одновременно вести выгрузку с обоих трюмов в носовую и кормовую части самоходной баржи, которая брала около ста тонн угля, и погрузка занимала не более часа. Скорее всего, эти баржи позаимствовали у порта Беринговский, где они и были приписаны и остались без работы из-за малых объемов угля, выдаваемых «на-гора» местной шахтой. Создали две равноценные бригады, назначили опытных лебедчиков, и выгрузка пошла быстро. Задержка возникала лишь по причине недостаточной оборачиваемости барж, не успевавших разгружаться на берегу. Два генератора работали исправно в паре и обеспечивали все судовые функции, включая грузовые средства. Грузовой план был составлен таким образом, чтобы в первом трюме находилось минимальное количество груза, так как он обеспечен единственной десятитонной стрелой, и телефонная выгрузка здесь не проходила, а работа одной стрелой была гораздо медленней. За восемь суток выгрузка совместно с зачисткой трюмов была закончена: в среднем ежесуточно выгружали 1500 тонн угля, что и стало еще одним рекордом вдобавок к описанным ранее в рассказах о рекордах при погрузке леса из Тикси, Находки и угля на перевозках между Беринговским и Эгвекинотом. Кроме того, для работающих неплохим стимулом послужила совсем неслабая оплата с северными надбавками. Впоследствии выяснилось, что выгрузка такого количества угля в столь короткие сроки еще никогда ранее в здешних местах не производилась. Даже пароходство удосужилось поздравить, как и администрация Чукотского автономного округа, за скорейшую обработку судна. Но вскоре последовала уже не столь радостная информация о том, что судоремонтный завод в Циндао перенес срок постановки судна в ремонт на ноябрь. Но дальнейшее указание вполне компенсировало задержку ремонта, потому что планировались два рейса с углем на Японию из Восточного порта, жаль лишь, что в Японии не разрешают самовыгрузку по японским расценкам, как на наших Северах. Но это всего лишь шутка: в Стране восходящего солнца все очень серьезно и своих дипломированных докеров хватает. Но, несмотря на это, настроение экипажа, и без того боевое, значительно улучшилось, ибо от рейсов на Японию оно ни у кого никогда не ухудшается. В балласте быстро добежали до Восточного, уже без сопровождения ледокола, да он и вряд ли поспевал бы, значительно проигрывая в скорости. Погрузка угля в порту Восточный отработана до мелочей, и на угольном терминале грузят даже кейпсайзы (суда свыше 120 тысяч тонн дедвейтом). До Цуруги, небольшого города с прилегающим портом, расположенного примерно посредине острова Хонсю со стороны Японского моря, всего-то 400 миль. Город расположен совсем недалеко от крупных японских мегаполисов Нагоя, Осака и прежней столицы островного государства Киото. Удобная обширная бухта закрыта ото всех ветров, кроме северного, городок пользуется успехом у туристов всех мастей. Цуруга памятна тем, что именно отсюда в 1902 году впервые в истории двух стран начала работать пассажирско-грузовая линия Цуруга-Владивосток, открытая японской стороной, когда до русско-японской войны оставалось два года и информация о российском Дальнем Востоке была ой как нужна. Проскочив Японское море, сходу ошвартовались у угольного причала и приступили к выгрузке, которая заняла совсем немного времени. Прибывший судовой агент проинформировал, что из-за приближающегося тайфуна докеры форсируют выгрузку. Тайфун хорошо просматривался на регулярно получаемых факсимильных прогностических картах и двигался, набирая скорость вдоль южного побережья Японии. Закончив выгрузку, вышли из бухты и стали вблизи от берега, который хорошо прикрывал от восточных ветров разгулявшегося тайфуна, на якорь, регулярно контролируя изменение направления и силу ветра. Главный двигатель в постоянной готовности. С захождением направления ветра на южные румбы, свидетельствующего о прохождении тайфуна, на попутном волнении последовали снова в порт Восточный. На попутном волнении, да еще в балласте, бортовая болтанка прошедшего тропического шторма ничего хорошего не представляет, особую опасность может лишь вызвать возможность прикусить свой собственный язык и не угодить под какой-нибудь предмет в каюте или надстройке, сорванный со своего штатного крепления вследствие резкой и стремительной качки. Но чем дальше уходили от японских берегов, тем больше ослабевало ее действие, и народ понемногу оклемался, привыкая к своему обычному состоянию. Да и эти несколько часов не идут ни в какое сравнение с зимними балластными переходами по дуге большого круга в порты США и Канады. Довольно неприятная мелочь, и только. Накануне прихода в Восточный приходит очередное сообщение от своего диспетчера с просьбой сообщить возможность выполнить еще один рейс на Японию в конце месяца, такие просьбы не только хочется подтверждать, но и благодарить. Конечно, подтвердили безо всяких обиняков. Канда по японским масштабам всего лишь поселок с 40-тысячным населением на северном побережье острова Кюсю, совсем близко от входа в пролив Каммон со стороны Японского моря. Вот тебе и поселок с 40-тысячным населением, значительно больше многих наших городков, разбросанных по всей стране. Японские докеры работают везде одинаково эффективно, независимо от размеров или значения порта. В тот раз выгрузка вместе с зачисткой заняла всего лишь два дня, и это при том, что рабочий день у них заканчивается в 17.00, а в ночное время они не работают. При желании с помощью своих «луноходов», которые они опускают в трюмы, вполне могли бы закончить обработку парохода в течение одного дня, но очень велико влияние профсоюзов, которые не разрешают докерам сильно напрягаться, хотя правительству это хорошо известно, но против профсоюзов идти бесполезно. Здесь на самом деле руководит рабочий класс и правительство микадо лишь может наблюдать за их действиями и выполнять постепенно растущие требования, облаченные в соответствующие соглашения.