Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 5

С незапамятных лет ни одно судно не выходило в море, не имея на борту опытного морехода, сведущего в безопасных подходах к портам посещения, как и в путевых, наименее опасных маршрутах плавания. На первых этапах развивавшегося мореплавания, согласно дошедшим до нас древнейшим свидетельствам и документам, предусматривалось разделение обязанностей. Капитан представлял интересы судовладельца, отвечая за судно и груз, и командовал экипажем. На заре мореплавания он, как правило, совмещал в себе права и обязанности судовладельца и капитана, каковым являлся и в самом деле. Но чистое судовождение не относилось к его епархии. Для этого существовали рулевые и лоцманы, на долю которых и выпадало судовождение. Рулевой управлял судном, действуя по командам лоцмана, руководил постановкой и уборкой парусов. Основной обязанностью лоцмана являлось безаварийное плавание до порта назначения. Лоцманы не всегда соответствовали своему назначению, и единого подхода или требований к их обязанностям не существовало. Даже всемирно известные мореплаватели Христофор Колумб и Америго Веспуччи неоднократно жаловались на ошибки и упущения своих лоцманов. Начиная с 1447 года стали появляться попытки ввести ответственность лоцманов за вину в кораблекрушении, и впервые это отразилось в постановлении Ганзейского морского консулата, как самой большой морской организации судовладельцев, хотя в разных странах этот вопрос решался по-разному. В одних случаях лоцман нес административную и имущественную ответственность, а в других уголовную. Все тот же Ганзейский морской консулат 1494 года констатировал, что лоцман, не знающий место проводки и нарушивший свои должностные обязанности, должен быть обезглавлен, если сохранения его жизни не потребуют рулевой, купец и большинство экипажа. Эти условия становились необходимыми для того, чтобы судьбу лоцмана единолично не решал судовладелец, то есть начали прорастать первые ростки демократизации в вопросе жизни и смерти, хотя жесточайшие меры наказания все еще оставались прежними. Так, например, в случае гибели судна по вине лоцмана мореходы могли отрубить ему голову, не понеся за это никакой ответственности. Последующие ступенчатые демократизации в корне изменили долю ответственности, и уже к XIX веку права и обязанности лоцманов пришли в цивилизованную фазу, по сути дела заложив фундамент тех отношений, которые остаются и сегодня.

В России после петровских указов о создании и лицензировании лоцманского сословия в начале XVIII века лоцманы фактически приобрели статус государственных служащих, что значительно подняло их престиж, и стали появляться целые селения корабельных вожей. На фоне многих других служивых людей лоцманы считались едва ли не элитой, будучи весьма зажиточными людьми, вступали в брак с девушками своего круга, подобно дворянскому сословию. В качестве знака отличия, означавшего принадлежность к уважаемой профессии, на груди носили особые бляхи. Интересны особенности быта лоцманских селений, которые со временем обрастали своими собственными обычаями и привычками. При строительстве дома под все четыре угла устанавливали морские большие якоря, свидетельствующие о надежности дома и его хозяина. Знания фарватеров являлись самой большой ценностью и тайной семейной династии, и все документы по этой теме берегли как зеницу ока, ибо они являлись источником благосостояния семьи и ее будущего, по сути дела не только семейной реликвией, а сокровищем, передававшимся из поколения в поколение по мужской линии. Но исключения, хотя и не очень часто, но случались, и женщины также встречались в лоцманских сообществах. Их появление обусловливалось разными причинами: лоцманский род по мужской линии мог прерваться, и тогда уже упрямые дочери старались не посрамить честь своих предков, тем более что с раннего детства они невольно посвящались во многие секреты отцовского занятия. Но встречались и такие, которые, несмотря на наличие в семье лоцманов мужского пола, выбирали эту нелегкую профессию и всеми силами старались утвердиться в ней, вопреки расхожему мнению семьи и лоцманского сообщества, и самые упрямые достигали цели, преодолев на своем пути множество преград. Первой женщиной-лоцманом в СССР стала уроженка поморского села Ольга Добычина. В свои 18 лет она сдала экзамены в Архангельском мореходном техникуме и по праву стала первой в Союзе девушкой-дипломированным лоцманом с правом проводки судов в Белом море и в Архангельском порту. В начале 30-х годов в Стране Советов начинает раскручиваться маховик массовых репрессий и одновременно начинают закладываться великие стройки, ставившие целью в короткие сроки превратить страну из аграрной в индустриальную, для чего нужны были миллионы рабочих рук, которые и черпали из необъятных народных масс сельского населения, особенно после года великого перелома по определению вождя, которым стал 1929 год. Страна ценой миллионов жертв в считанные годы превращается в индустриальную. Прежние производственные отношения низвергаются, и на замену им приходят вновь провозглашенные стереотипы, ранее невиданные и неслыханные. Появляются массовые профессии, неведомые ранее. Страна Советов прилагает невероятные усилия, чтобы приблизиться к ведущим государствам, объясняя населению свои нечеловеческие методы нарастающей угрозой капиталистического окружения, хотя, если исходить из реальных фактов, то поддержка гитлеровской Германии, в том числе приход Гитлера к власти в 1933 году, во многом обусловлена действиями Советского Союза на выборах в рейхстаг в 1932 году. Считавшиеся ранее чисто мужскими профессии осваивают и женщины. Ольга Добычина, младшая дочь лоцмана Петра Хабарова, являлась одной из первопроходцев в чисто мужском занятии мореплавания в его важнейшем звене – лоцманском деле. Получив лоцманский диплом в 1937 году, она проводила суда под многими флагами в Архангельск, а во время войны удивляла своим профессионализмом капитанов союзных судов с ленд-лизовскими грузами. После окончания войны ее перевели в Калининград, по итогам войны вошедший в состав СССР, где проработала еще 20 лет. Ее авторитет был настолько высок, что по сохранившимся воспоминаниям очевидцев, когда с проведенного судна ее забирал лоцманский катер, то матрос предварительно посыпал палубу солью для предотвращения скольжения.

На Дальнем Востоке лоцманская служба была создана в 1744 году, когда Охотск фактически был единственным морским портом и административным центром громадной неизведанной территории, хотя Охотское море не оставляло много времени для навигации в течение года, особенно в западной его части вблизи Шантарских островов, которые, по сути дела, являются его природным холодильником и доступны лишь в короткие летние месяцы, во время которых льды не успевают полностью растаять и отдельные льдины носятся в море по воле ветра и волн, как неприкаянные. Лоцманский пост создали при маяке, воздвигнутом в том же году. Уже гораздо позднее, в 1905 году, образовалось Товарищество пароходных предприятий на Дальнем Востоке, и суда нуждались в скорой проводке по бесчисленным слабо обследованным лиманам рек, заходам в создаваемые порт-пункты, ставшие позднее портами, и в обычные бухты с небольшими поселками на берегу. При Товариществе в 1906 году в Николаевске-на-Амуре создается лоцманское общество.

Во Владивостокском морском торговом порту государственная лоцманская служба ведет свой отсчет с 21 февраля 1928 года. Государственные лоцманы находились в ведении Дальневосточного гидрографического отдела, а до них проводкой судов в бухту Золотого Рога занимались частные лица, имеющие лицензию капитана порта, который и назначал опытных капитанов и судоводителей, хорошо знающих всю акваторию будущей проводки вместе с причалами порта и сооружениями. Старейшиной пароходства и порта, не говоря уже о лоцманской деятельности, являлся почетный работник морского флота, старший лоцман Алексеев Михаил Никитович, ушедший из жизни 5 сентября 1986 года на 76-м году жизни. Начав трудовую деятельность в Совторгфлоте молодым штурманом в 1931 году, в 40-х годах работал капитаном, а в годы войны военным лоцманом, обеспечивая в Татарском проливе безаварийные проводки советских судов с военными грузами, поступающими из Соединенных Штатов, которые позарез нужны для фронта и будущей победы. С окончанием войны в 1945 году работал капитаном ледокола «Давыдов», а затем последующие 25 лет старшим лоцманом. Перед уходом на пенсию он неоднократно утверждал, что далее не будет работать ни одного дня, но уйдя на заслуженный отдых 9 сентября 1969 года, 15 лет ухаживал за парализованной женой и спустя три месяца после ее смерти ушел и сам, будто дожидаясь ее смерти из-за опасения, что парализованная жена останется без ухода. Возможно, что после ее кончины, он посчитал свою жизненную миссию законченной – пример, достойный лишь глубоко порядочного человека. За все долгие годы лоцманской службы через его руки прошло много воспитанников и последователей, которым он помогал, и словом, и делом передавая опыт и знания, невостребованные ни в каких учебниках и потому еще более ценные. Он и стал основателем потомственной династии лоцманов, которую продолжил его сын Эдуард Михайлович Алексеев, проработавший в лоцманской службе в течение 23-х лет и погибший при исполнении лоцманских обязанностей 18 апреля 1997 года на 63-м году жизни, не доработав две вахты до ухода на пенсию. Но династия продолжилась, и с 1997 года в лоцманской службе продолжает работать внук М. Н. Алексеева – Константин Эдуардович Алексеев, лоцман первой категории, старший смены.

Многим поколениям мореплавателей хорошо известна фамилия лоцмана Михайлец Александра Матвеевича, 38 лет проработавшего в дальневосточных морях, пришедшего на флот по комсомольской путевке в военном 1943 году 17-летним мальчишкой. Его военно-трудовая биография началась со службы на тральщике, где любознательный юнец в перерывах между вахтами постигал основы штурманского дела. По мере приобретения опыта и знаний шел и карьерный рост, и спустя несколько лет он был назначен старшим помощником капитана на теплоход «Муссон». В начале 60-х ушел на первую путину уже капитаном и последующие 20 лет отработал лоцманом во Владивостокском морском торговом порту. Среди его сослуживцев найдется много бывших и ныне действующих известных лоцманов: Юрий Михайлович Никитин, Владимир Максимович Новиков, Анатолий Тихонович Чумаков, Михаил Васильевич Мун, Виктор Павлович Беляков, Сергей Петрович Гацура, Владимир Федорович Рогулин, Владимир Дмитриевич Евдокимов, Владимир Алексеевич Акимов, Владимир Прокопьевич Лукьянов, Константин Эдуардович Алексеев. Многие из них и поныне несут службу во владивостокском порту. Лоцманской компании «Владлоцманы» под силу самые сложные операции по заводке в порты бассейна самых нестандартных плавучих объектов исполинских размеров, которые являются классическими примерами человеческого мастерства и должны детально анализироваться и изучаться в учебниках, и за подобными примерами ходить далеко не надо. 25 июля 2018 года была проделана уникальная операция по заводке в завод «Звезда» в бухте Большой Камень плавучего дока «Вымпел» длиной 287 метров и шириной 70 метров, грузоподъемностью 40 тысяч тонн. Проводку осуществляли лоцманы Алексеев К. Э., и Евдокимов В. Д. Уникальная операция потребовала ювелирной точности, учитывая огромные размеры дока с парусностью не менее, чем у пятимачтового барка со всеми распущенными парусами. Четкая организация всего процесса и высокое профессиональное мастерство исполнителей сыграли решающую роль в выполнении столь сложной операции, которую обеспечивали четыре мощных буксира. Два из них, буксиры портофлота «Богатырь» мощностью 1910 киловатт и «Добрыня» – 2028 киловатт. Стесненная акватория, узкий вход и огромная парусность не позволяли допустить даже малейшую ошибку, и вскоре невиданный по размерам док занял уготованное ему место, как будто он всегда там и находился. Наряду с доком сравнимой по своей сложности была осуществлена заводка в завод кормовой части супертанкера типа «Афромакс» «Владимир Мономах» грузоподъемностью свыше 100 тысяч тонн, длиной 219 метров и шириной 55 метров. Работы такого характера относятся к исключительным, требуют тщательной предварительной подготовки и четкого взаимодействия всех принимающих участие в столь непростой операции. 8 октября 2019 года лоцманом Петровским К. Ю. выполнена спасательная операция по снятию с мели контейнеровоза Cosco England длиной 366 метров, водоизмещением 153 666 тонн с осадкой свыше 10 метров, как носом, так и кормой, который находился на якоре на внешнем рейде Владивостока в точке №30. Внезапно налетевший шквал подорвал держащий якорь, и судно начало дрейфовать в сторону острова Скрыплев и в итоге село на песчаную отмель в районе миделя. Сразу же приступили к спасательной операции под руководством лоцмана Петровского К. Ю., в которой задействовали буксиры «Богатырь», «Добрыня» и «Руслан». Оценив ситуацию и сделав промеры глубин вокруг судна, чтобы определить конкретное место посадки на мель, лоцман поставил буксиры для работы на упор с левого борта и, используя главный двигатель и подруливающие устройства судна, вскоре снял контейнеровоз с мели и отвел в безопасное место. При этом судно повреждений корпуса не получило, что в первую очередь было обусловлено оперативностью принятых действий и правильным расчетом прилагаемых усилий по снятию. 23 мая 2015 года на внешнем рейде Владивостока в точке №28 стоял на якоре китайский контейнеровоз COSCO YANTIAN длиной 350 метров, грузоподъемностью 109 149 тонн. Поступил звонок от старшего смены системы управления движением судов в Уссурийском заливе о том, что китайский контейнеровоз дрейфует в сторону мыса Назимова и необходима срочная помощь. Дежурный лоцман Владимир Рогулин не мешкая сразу же вышел на помощь на буксире «Добрыня». В проливе Босфор Восточный юго-западный ветер 15—20 метров в секунду, волнение 2—3 метра. С трудом, кувыркаясь с волны на волну и преодолевая встречные порывы ветра, буксир подошел к борту аварийного судна. Лоцман стрелой взлетел на мостик, где его встретил довольно спокойный китайский капитан, объяснивший реальную ситуацию и принимаемые меры. К этому моменту контейнеровоз сдрейфовал на семь кабельтовых и корма находилась на входной стороне Шкотовского фарватера, в трех кабельтовых от мыса Иродова. Несмотря на десять смычек отданной якорь-цепи, судно продолжало дрейфовать. Напор ветра, учитывая громадную парусность контейнеровоза, значительно превышал держащую силу якоря. Решили выбирать якорный канат, подрабатывая главным двигателем на передний ход, чтобы иметь якорь-цепь в положении «панер» или «слабо вперед». Одновременно использовали подруливающее устройство и работу буксира на упор с правого борта в районе носовой части, чтобы судно находилось в положении на ветер и ни в коем случае не дать ему развернуться лагом к ветру, что может привести к чрезвычайной ситуации с непредсказуемыми последствиями. На выборку всех десяти смычек каната потребовалось не менее получаса. Пост управления движением судов указал новую якорную точку, в которой нужно сразу отдать три смычки, а затем медленно потравливать до десяти смычек и затем задержать канат. Но вскоре стало ясно, что канат не держит и судно вновь дрейфует в сторону мыса Назимова. Пришлось повторять операцию по выборке якорь-цепи. Пост управления дает очередную якорную точку. В данном случае можно было вывести пароход за пределы портовых вод, но задача предстояла не из легких: развернуть громадное судно, не имеющее достаточного переднего хода, не поставив его лагом к ветру, необычайно трудно, тем более что ослабление ветра не предвиделось. В третий раз пришлось медленно выбирать якорь и переходить в новую точку, где в очередной раз отдали якорь, потравив его до десяти смычек. Выждав около получаса, убедились, что якорь «забрал» грунт и дрейфа нет. Рогулин еще около часа пробыл на мостике китайца для пущей верности, окончательно убедившись в отсутствии дрейфа, и затем покинул борт судна, сопровождаемый благодарностями капитана. Для китайца при усилении ветра, чтобы избежать дрейфа, нужно было отдать три-четыре смычки второго якоря, который бы значительно уменьшил рыскание судна и силу рывков, подрывающих держащий якорь с последующим дрейфом. В этом случае вероятность дрейфа значительно уменьшалась, и, скорее всего, он бы и не возник. Но недаром говорят, что хозяин – барин, и в результате случилось то, что неизбежно должно было произойти. Необычная, но столь необходимая работа не явилась чем-то неожиданным или сверхъестественным для лоцмана, и он действовал так же обыденно и решительно, как при обычных швартовых операциях в порту.

Лоцманская компания «Владлоцман» была создана в 1992 году. Один из поныне здравствующих лоцманов, Чумаков Анатолий Тихонович, начал свою карьеру по проводке судов в 1983 году, а стажировал его один из патриархов лоцманского дела Новиков Владимир Максимович. Из его напарников тогда еще работали многоопытные лоцманы старшего поколения: Никитин, Коваль, Милейко, Калинин, Краснопоясовский. Они-то и были старой гвардией, которая начала работать в порту еще в 1960 году с древними одновинтовыми паровыми буксирами и катерами, совершенно неманевренными, и их имена уже давно ушли в Лету: «Явку», «Марекан», «Заря» и старый «Богатырь». Швартовные работы проводились на длинных буксирах, носовой буксир буксировал, а кормовой придерживал. С такими неманевренными буксирами по-другому не получалось, так как при работе на упор их часто разворачивало, и они оказывались практически бесполезными: уходило много времени для того, чтобы выйти в нужную позицию, и за это время могло что угодно произойти, особенно в условиях непогоды в непосредственной близости от причала. Но время шло, и с поступающими гораздо более маневренными буксирами по инициативе лоцмана Калинина перешли на работу на коротких буксирах, то есть без подачи длинных буксирных концов, работая на упор или на себя, что значительно ускорило время швартовых операций, облегчая работу лоцманов. Лоцманская служба занимала помещение на 13-м причале, в здании, которое и по сей день находится там же, непосредственно подчиняясь администрации порта под контролем капитана порта. В 1992 году, после развала СССР, лоцманское сообщество стало самостоятельной структурой, но далось это совсем не легко. Генеральный директор Владивостокского морского торгового порта, приватизировавший порт первой категории, решил прибрать к рукам и структуры, близкие к порту, начисто забыв афоризм почти полуторавековой давности, оглашенный устами Козьмы Пруткова о том, что нельзя объять необъятное, даже если очень хочется, попробовав обложить данью в размере четверти валового дохода, и вначале это ему удалось, но изымание ясака продолжалось совсем недолго и на этот раз не прокатило. Лоцманский командир Новиков В. Н. наотрез отказался выплачивать вымышленный оброк, но возникшие проблемы продолжались еще долго, вплоть до угрозы лишить пропусков на вход в порт. Лоцманское сообщество, пройдя через тернии, выдержало накат администрации порта, который хотя и продолжался через многие структуры порта, но положительного результата не дал, и не потому, что был слабым и недостаточным, скорее он развивался по всем канонам тогдашнего жанра, но причина была в людях, которых на испуг не возьмешь: все они были из капитанского сословия, много лет проработав в море, привыкшие справляться со всеми невзгодами жизни и были лидерами по своим внутренним качествам и убеждениям. Компания начала работать самостоятельно в качестве ТОО «Владлоцманы», а затем АНО «Владлоцманы». Лоцманским командиром стал Евдокимов Владимир Дмитриевич, а заместителем Чумаков Анатолий Тихонович. Добавили в штат бухгалтера и водителя дежурной автомашины. По сути дела, создали полноценную организацию, отвечающую всем требованиям существующего законодательства с собственным уставом и лицензированную согласно действующим требованиям, нормам и правилам. Государственные органы неоднократно покушались на независимую компанию – она была у них как бельмо на глазу, частную лоцманскую компанию пытались закрыть любыми способами, мотивируя свои намерения совсем уж несусветными аргументами, но все попытки ни к чему не привели – компания продолжала работать. И хотя конституция страны провозглашает равенство всех форм собственности, но из многолетней практики на это мало кто обращает внимание, если наверху возникает желание нарушить тот или иной пункт, то за этим дело не станет, да и советское консервативное мышление все еще глубоко въелось в пот и кровь государственных чиновников любого ранга. Ну, а если запахло какой-либо личной выгодой, то наезд приобретает лавинообразное движение и устоять перед ним дано далеко не каждому. Попытки убрать намозолившую глаза частную компанию продолжаются и сейчас, мотивируя аргументом, что должна существовать единая государственная лоцманская служба, при том, что требования к обеим формам собственности абсолютно одинаковы. В большинстве стран существуют как государственные, так и частные лоцманские сообщества и каким-то образом умудряются не портить кровь друг другу, то есть мирно уживаются. Но у России всегда свой путь, который если даже в очередной раз ведет в пропасть, то прикрывается какими-то мифическими целями и специфическими особенностями страны. Хотя все объясняется намного проще: существует лишь чья-то личная заинтересованность, которая, маскируясь, натягивает на себя шкуру ягненка, из-под которой торчат волчьи зубы, или же прикрывается общими словами о государственной необходимости. Интересно, почему лоцманская проводка гражданских судов во Владивостоке является государственным приоритетом? Нонсенс и не более!

В 2000 году образовалась лоцманская служба Росморпорта, которая и стала основным конкурентом частной компании, используя незаконные приемы в конкурентной борьбе, многие из которых тянули на уголовные дела. Используя власть и политику кнута и пряника, переманивали агентские компании на свою сторону, уменьшали тарифные ставки проводки судов, вследствие чего доходы резко падали. Доходило до того, что лоцманский командир Владимир Евдокимов, однажды собрав весь коллектив, объявил, что компания находится на грани банкротства и, по всей вероятности, всем придется искать другую работу. Очередные трудные переговоры с администрацией порта привели к более-менее приемлемому компромиссу: компания вошла в состав портофлота, что означало возможность использования лоцманского катера и буксиров по ставкам государственной компании Росморпорта, тем самым избежав волюнтаристского одностороннего повышения почасовых ставок, которые и до этого были значительно выше росморпортовских. Таким образом, после пикового падения начался рост. В настоящее время ситуация вышла на стабильный уровень с 16 лоцманами в составе компании, 13 из которых лоцманы первой категории и трое – второй категории. Несмотря на жесткую конкуренцию со стороны трех других компаний, «Владлоцманы» занимают около 40% от всех лоцманских услуг в порту. Сложился очень прочный коллектив единомышленников, и общая угроза лишь укрепила его дух и понимание того, что только будучи сплоченной, компания в силах добиться своих целей. Отношения внутри компании доброжелательные, проводится учеба и регулярный разбор сложных случаев с вытекающим выводами, направленными на устранение подобных ошибок в будущем. Обычными стали проявление лоцманами активных приемов в работе, смелости и определенного мужества, решительности в нестандартных ситуациях. Совсем недавно, 3 сентября, при прохождении тайфуна «Майсак» в условиях ураганного ветра удалось без повреждений убрать все суда от причалов и избежать трагических последствий. В очередной раз свое мастерство и самообладание проявили лоцманы Щербаков Александр Алексеевич, Плюснин Михаил Борисович, Винничук Виктор Викторович. Удалось не только убрать суда от причалов, но и провести их через узкий Токаревский пролив в Амурский залив при ураганном ветре, который в то время являлся самым безопасным местом во время проходящего тайфуна. Отдельных слов благодарности заслуживают судоводители буксиров-кантовщиков, прекрасно справившиеся с работой в сложнейших условиях. Какое мастерство и самообладание нужно иметь, чтобы в экстремальных условиях сильнейшего шторма подойти к борту судна, когда буксир бросает, словно обычную щепку в бурлящем водопаде, завести буксиры и, используя полную мощность своих главных двигателей, отвести судно от причала. Такая работа под силу лишь специалистам высшей квалификации, рыцарям без страха и упрека. В то же время другие лоцманские компании наотрез отказались выполнять столь сложную работу в неимоверно тяжелых погодных условиях. Напрашивается очевидный вопрос: почему не убрали суда с причальной линии заранее, прекрасно зная траекторию движения тайфуна, силу и направление ветра, которые он принесет, тем более что лоцманы неоднократно на этом настаивали, предупреждая заранее портовый надзор и главного диспетчера порта? Администрация порта, у которой портнадзор что-то вроде во всем зависящего от нее придатка, хотя он должен быть совершенно независим и подчиняться лишь капитану порта, предпочла вести грузовые операции до последнего момента и, по сути дела, не разрешая портнадзору дать команду всем находящимся у причалов судам уйти в Амурский залив, не подвергая себя чрезмерному риску, и после этого, уже с приходом тайфуна, попросту умыла руки, отдав спасение и вывод пароходов на откуп лоцманам. Действия капитана порта также являются совершенно непонятными: ему, как непосредственно отвечающему за безопасность в порту, доподлинно была известна назревающая ситуация, но он также остался нем как рыба, что также подтверждает его зависимость от администрации порта, хотя он напрямую подчиняется центральным государственным структурам. Но между «де-факто» и «де-юре» дистанция громадного размера, как говорил даже туповатый полковник Скалозуб в грибоедовской комедии «Горе от ума». Так что действительно нет пророка в своем отечестве, лишнее подтверждение слов Иисуса Христа, отраженных в Евангелии. Лоцманы оказались крайними, и все тайфунные проблемы пришлось решать им, что они с честью выполнили.