Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3

После этого случая старпом уже не покупал себе колец и до сих пор не носит на пальцах никаких, совершенно справедливо полагая, что любые, самые драгоценные кольца не стоят его гораздо более драгоценных пальцев. И с тех пор, отправляя боцманскую команду на опасные или высотные работы, всегда предупреждал боцмана о необходимости снимать на время работы обручальные кольца, чтобы избежать возможных случайных или закономерных зацепов за острые выделяющиеся части.

Без винта и ветрил

Страна Советов бурно развивалась в шестидесятые годы, укрепляя свой промышленный и военный потенциал, выполняя и перевыполняя задания очередных пятилеток и семилетки, к чему неустанно призывали глашатаи всех очередных съездов партии. Развитие было налицо и очевидно. Беда лишь в том, что развивались тяжелые, космические и военные отрасли. Легкая промышленность оставалась при своих интересах и существовала в основном на бумаге, не меняясь годами. Средства были не бесконечны, и одновременно успеть везде просто невозможно. Куба, Вьетнам и ряд других стран отнимали огромные средства, не давая никакой гарантии на их возврат и непредсказуемый исход: главное – они выступали против мировой гегемонии США. Бесчисленные коммунистические партии доселе неизвестных стран также требовали финансовых вливаний, в противном случае шантажировали свертыванием своей антиамериканской деятельности. Косыгинские реформы благополучно свернули, и начавшийся рывок постепенно уходил в свисток. Огромное внимание пропаганда уделяла романтике и строительству крупных объектов в Сибири, Казахстане и других окраинных республиках. Песни Визбора и Галича на пике своей популярности. Партийные лозунги на всех заборах и стенах домов призывали несознательных к активной деятельности: «Наша цель – коммунизм», «Кукуруза – царица полей», «Догоним и перегоним Америку» по надоям молока и всего остального… Страна жила энтузиазмом, всячески поддерживаемым партией и правительством. Казалось, еще немного усилий – и в самом деле построим коммунизм к 1980 году, и бесконечные комсомольские стройки в далекой глуши подтверждали великие устремления, хотя ехали туда не только «за туманом и за запахом тайги».

По мере улучшения материального положения люди мечтали о хороших красивых одежде и обуви, бытовых приборах и телевизорах, которые мало кто видел, но многие о них слышали. Полное отсутствие приемлемо-привлекательного ширпотреба на прилавках отечественных магазинов вынуждало гоняться за любыми иностранными изделиями, переплачивая в разы. Иностранные вещи случались редко. Во все еще закрытой стране подавляющая часть населения никогда не выезжала за границу, да и получить такое разрешение было неимоверно трудно. Исключение составляли работники дипломатических и внешнеторговых учреждений, спортсмены, артисты и моряки. Через них и попадали заморские редкости, вызывая зависть у окружающих. Перепродажа также была связана с определенным риском, можно было не только лишиться заграничной визы, но и угодить под уголовную статью за спекуляцию. Но недовольство состоянием своего ширпотреба понемногу росло, и людей ничего не останавливало пред страстными желаниями приобрести иностранные товары по любой цене. Картину немногим скрашивали поставки ширпотреба из стран социалистического лагеря, или, как их еще называли, стран народной демократии, собирая огромные очереди с ограничением на количество экземпляров в одни руки. Впрочем, это не решало проблем, а лишь несколько отодвигало их на задний план. Да и качество, вкупе с ассортиментом, тоже изрядно уступало западным аналогам. Перестроить легкую промышленность в одночасье невозможно: отсутствие кадров, оборудования и финансовых средств. Переориентация финансов на модернизацию легкой промышленности нанесла бы невосполнимый урон тяжелым отраслям, и в первую очередь военно-промышленному комплексу, на что руководство страны пойти не могло ни при каких условиях. Нужно искать другие возможности и способы. Первые робкие шаги в этом направлении лишь добавили соперничества, блатных связей и откровенно мошеннических схем, но проблемы от этого ничуть не уменьшились. Где-то на самом верху решили поэкспериментировать, создав закрытые внешнеторговые организации на основе откровенного бартера из-за хронического отсутствия свободно конвертируемой валюты, чтобы немного подсластить пилюлю для работников предприятий, работающих на внешний рынок. Естественно, что выделяемые квоты были совсем невелики, но на безрыбье и рак рыба. Ведомства, участники внешней торговли, создавали такие организации, ориентированные на высоко котирующиеся отечественные товары, имеющие большой спрос на внешнем рынке, и в обмен на них по паритету стоимости закупали товары ширпотреба, дефицитные на внутреннем рынке. Для работников этих ведомств существовала особая торговля, где они могли купить то, что невозможно было для остальных. Какая часть остро дефицитнейших товаров уходила «налево», история деликатно умалчивает, и какова нажива работников таких организаций, тоже тайна за многими печатями. Но, бесспорно, такие схемы устраивали многих местных руководителей партийного, хозяйственного и силового блока. Они-то в первую очередь и пользовались услугами таких магазинов, поэтому практически никогда не возникали уголовные дела по злоупотреблениям в таких сверхвостребуемых точках советской торговли.

В 1966 году Валентин Цикунов после окончания Сахалинской мореходки и уже будучи вторым помощником капитана работал на небольшом 70-метровом рефрижераторном судне грузоподъемностью 1000 тонн мороженой рыбы под названием «Алдан», стоявшем на линии Находка—Япония с различными портами Страны восходящего солнца. Возили в основном деликатесы: икра лососевая и минтаевая, в зависимости от сезона – разные лососевые в мороженом состоянии, а также китовое мясо, в изобилии поставляемое китобойной флотилией «Дальний Восток» из антарктических экспедиций южной части Тихого океана, а также гребешок, ракушки и трепанг и много других разнообразных тварей, пользующихся большим спросом у гурманов, особенно азиатских стран. А взамен этого добра в Союз везли товары японского ширпотреба: обувь, швейные изделия, одежду, различные куртки и пальто, включая джинсы, детские товары и многое другое, чего у нас не было, а было у нас совсем мало чего; после бесконечной гонки за Америкой и освоением космоса ресурсов не оставалось на второстепенные проекты, и тем более легкую промышленность. «Ходили до этого – походят и еще, как их отцы и деды» – вот и весь сказ.

Для стимулирования работников рыбной промышленности Министерство рыбного хозяйства создало внешнеторговую компанию под откровенным и броским названием «Дальинторг». Она поставляла Японии рыбную продукцию, а взамен на эквивалентные суммы завозила в Россию товары японского ширпотреба. На каждой плавбазе имелся свой магазин, где для членов экипажа предлагались японские товары, которые можно было беспрепятственно купить. Это и в самом деле было очень выгодно и удобно для работников плавбаз и добывающего флота и привлекательно для вновь поступающих в целях рекламы и возможностей, но проблему в стране нисколько не решало, вызывая лишь дополнительную зависть у непосвященных. Погрузка рыбной продукции производилась в рыбном порту Владивостока или Находки из холодильников. Выгрузка же японских товаров осуществлялась в торговом порту Находки. Система, по сути дела, бартерного товарообмена начала работать в 1966 году, и маленький рефрижератор теплоход «Алдан» стал первооткрывателем этой выдающейся в истории страны линии, работа на которой была спокойной и денежной. Строго обозначенное расписание: каждый рейс – только Япония, и обратно – только порты Приморья. Сразу же после открытия линии у членов экипажа появилось множество новоявленных и непрошенных «друзей», издалека чувствующих перспективную возможность неплохо поживиться через новых знакомых. Порты Японии в каждом рейсе были различными в зависимости от намерений покупателя отправить товары туда, куда он считает нужным. Работа на судне пришлась по душе всему экипажу, и на нем никто не просил замену: сидели до конца, пока кадры не присылали других жаждущих очередников из своего «золотого запаса».

Очередной ноябрьский рейс не предвещал ничего необычного, загрузились в Находке китовым мясом до полной вместимости и пошли своим крейсерским 10-узловым ходом в Токио. Японцы большие ценители китового мяса и традиционного его потребления, а сама традиция уходит вглубь веков. Переход при благоприятных погодных условиях занимал четверо суток – путь, уже неоднократно обкатанный.

К вечеру четвертых суток с наступлением вечерних сумерек подошли на якорную стоянку в Токийском заливе. Машину заранее перевели в маневренный режим еще до подхода в точку приема лоцмана. Движение судов на подходе к заливу очень интенсивно, и множество гоняющихся за удачей рыболовных судов тоже не дают скучать, пересекая твой курс в опасной близости. Судов, идущих в порты залива, тоже хватает, но они хотя бы идут рекомендованными предсказуемыми курсами, и расхождение с потоком не представляет особой трудности: нужно лишь войти в него и следовать той же скоростью и курсом. «Алдан» был невесть каким великаном, и лоцмана до якорной стоянки обычно не брали. На вахте второго помощника подошли к точке отдачи якоря около часа ночи и дали «стоп» машине, а через несколько минут – «полный назад». Как только телеграф отработал команду и механик сделал реверс, под кормой раздался сильный удар – и двигатель пошел вразнос (обороты начали неконтролируемо расти). Старший механик немедленно остановил двигатель и сообщил на мостик, что на главный двигатель нагрузки нет и, по всей вероятности, потерян винт. Но судно уже по инерции подходило к якорной стоянке, и капитан сразу отдал якорь, и стали в намеченную точку. Капитан сразу же послал стармеха, старпома, боцмана и вахтенного второго помощника посмотреть и выяснить причину неадекватного поведения двигателя. Вооружив штормовой трап и взяв пару фонарей, стармех и старпом спустились до самой воды, внимательно, насколько было возможно, осмотрели поверхность и верхний слой воды до границы видимости, но ничего не обнаружили – похоже, винт вроде бы находился на своем месте, как и перо руля1. Снова попробовали пустить главный двигатель, но картина не изменилась: даже при запуске он шел вразнос, что неоспоримо свидетельствовало об отсутствии винта на валу. Дождавшись утра, связались с агентом и проинформировали его об отсутствии хода и возможности самостоятельно стать к причалу. Немногим позже агент известил о швартовке, намеченной на 12.00, с двумя буксирами и лоцманом. К назначенному времени прибыл лоцман, и буксиры и потащили обездвиженный «Алдан» к причалу. После швартовки подошел водолазный бот, и начали осмотр кормовой части судна. Через час водолазы поднялись наверх и в деталях описали случившееся с «Алданом». Винт слетел с вала, скорее всего, срезало шпонку крепящей гайки, и при падении расклинился в районе рудерпоста2 между баллером3 руля, оконечностью гребного вала и каркасом рудерпоста, т. е. при падении он, вращаясь, застрял и расклинился внутри своеобразного треугольника, образованного кормовыми выступами рулевого устройства и ахтерштевня. На собравшемся судовом совете решили завести трос и с помощью кормовой швартовной лебедки попробовать выдернуть винт из ловушки. Выполнив предварительную подготовку, водолазы завели стальной трос на винт и начали тянуть. Провозившись несколько часов, подвижки винта не обнаружили: слетев с вала на больших оборотах, при высокой скорости вращения он расклинился очень даже плотно. Все последующие попытки сдвинуть винт с места также не дали результата, и стало ясно, что необходима постановка в док. Но докование, даже очень короткое, требует значительных валютных расходов, а судовладелец такую роскошь позволить себе не мог. В конце концов после многих словопрений и консультаций с техническими и навигационными специалистами приняли решение отбуксировать рефрижератор в один из портов Приморья с постановкой в док для избавления от внезапно возникшей проблемы. «Нет худа без добра», – пословица лишь подтвердила прописную истину. Было бы намного хуже, если бы винт улетел на дно морское, где отыскать его не смогли бы никакие водолазы с самим водяным во главе. На всякий случай в целях страховки завели еще два дополнительных стальных троса на лопасти винта: если попробует слететь во время буксировки, то все равно останется болтаться под кормой на заведенных тросах и не будет безвозвратно утерян. Тогда не потребуется изготавливать новый винт, что само по себе непросто: затратно и длительно. Через два дня после окончания выгрузки буксиры отвели «Алдан» на рейд, где его уже поджидал теплоход «Кустанай» для последующей буксировки в Находку. Через четверо суток буксировщик притащил обездвиженное судно на рейд Находки и, поставив на якорь, посчитал свою миссию оконченной. В порту уже ждали и после оформления властями сразу же поставили к стенке судоремонтного завода. На следующий день поставили в док, и после осушения представилась следующая картина: винт слетел с гребного вала и расклинился между концом вала и пером руля. Попытка заводчан выдернуть винт снова оказалась бесплодной, и на общем «хурале» решили срезать одну лопасть, а затем, после вызволения оставшейся части винта из ловушки, приварить ее на свое штатное место. Сказано – сделано: срезали одну лопасть, винт упал на палубу дока, и рабочие увезли остатки судового движителя и отрезанную лопасть в цех. Через два дня, соединив обе части, возвратили на судно и после центровки винт водрузили на свое место, выточили новую гайку и колпак, собрали и поставили в нужной последовательности, а к вечеру того же дня уже выпустили из дока. Как все и предполагалось, на переходе Находка—Токио срезало шпонку, держащую гайку винта, но пока судно шло передним ходом, гайка не слетала из-за вращения винта в одну сторону «на закручивание». Когда же перед отдачей якоря на рейде Токио дали задний ход, вал начал вращаться в противоположном направлении, а поскольку на концевом валу гайки уже не было, винт просто сошел с резьбы, как и любая другая гайка с болта, и раскрученный валом пошел в свободное плавание, расклинившись в рудерпосте.

Выйдя из дока и не тратя времени попусту, «Алдан» продолжил свою завидную работу на японской линии, но больше гаек с винтами не терял.

Невероятно, но факт

Настоящее повествование является непосредственным продолжением более раннего рассказа «Невыученные уроки, или повторение пройденного» о спасении теплохода «Коля Мяготин, едва не раздавленного паковыми льдами в Чукотском море в октябре 1983 года. И лишь благодаря героической борьбе экипажа за живучесть своего судна с помощью двух мощных ледоколов «Ермак» и «Капитан Хлебников» обреченное судно удалось спасти и отбуксировать в Провидения. Работы по спасению «Коли» продолжались круглосуточно в условиях наступающей полярной ночи, отрицательных температур и штормового ветра. Все факты получены от непосредственного участника перехода аварийного судна до базы ремонта в Японии в 3000 беспримерных штормовых осенне-зимних миль капитана судна Цикунова Валентина Алексеевича, действительно родившегося «в рубашке».

Судно было прижато ледяным полем к припаю, и корму выдавило выше уровня льда таким образом, что была видна даже часть винта, а ступица находилась над водой вместе с верхней частью пера руля и кормовым подзором Когда положение стабилизировалось и улучшились погодные условия: упал ветер и прекратились снежные заряды, – часть экипажа вышла на лед, и перед ними предстала следующая картина: судно по-прежнему стояло прижатым к стенке припая с дифферентом на нос и задранной выше кромки ледяного поля кормой. Под винтом и в районе рудерпоста – мелкобитый лед. Хорошо просматривались верхняя часть пера руля и две лопасти винта: вторые две лопасти находились в воде и не были видны. По всей вероятности, большое ледяное поле Айонского массива, прижавшее судно к ледяному припаю, одновременно зашло под днище и приподняло кормовую, более легкую часть судна. Носовая часть груженого парохода от начала надстройки и до бака была значительно тяжелее: в трюмах 1, 2, 3 находилось 2500 тонн металлолома, и почти такое же количество морской воды принято в поврежденный второй трюм через пробоину левого борта, вскрытую паковой льдиной огромного ледяного поля. В результате судно и получило значительный дифферент на нос с почти утопленным баком и задранной вверх кормой; в таком неестественном положении винто-рулевое устройство почти полностью находилось над водой, и рассмотреть все детали винта и пера руля не представляло никакой трудности: со стороны никаких значительных повреждений не усматривалось, и это давало шанс не только сохранять плавучесть после заделки пробоины и откатке большого количества поступившей во второй трюм забортной воды, но и самостоятельно двигаться после выхода на чистую воду, т. е. буксировка, возможно, не потребуется.

Через несколько дней, когда произошла «отдача» или ослабление ветра и, как следствие, уменьшение давления ледяного поля на корпус, судно снова осело в воду. При этом винто-рулевая группа вместе с пером руля ушла под воду, и корма заметно опустилась. При других условиях можно бы и сказать, что судно стало на ровный киль, но значительный крен все еще сохранялся, да и киль тоже не являлся образцом обычной посадки.

Через два дня ледоколы провели цикуновский «Пионер» к небольшой полынье с разводьем чистой воды, около мили мористее, и водолазы с «Ермака», с чуть позже присоединившимися к ним хлебниковцами, приступили к обследованию повреждений подводной части корпуса аварийного судна. Тщательным образом осмотрели весь корпус: оба борта и днище; результаты обследования отмечены в предыдущем, уже упомянутом рассказе. Обрадовало отсутствие повреждений винто-рулевой группы: винт и перо руля находились в пригодном рабочем состоянии без видимых и характерных ледовых ран. Схему повреждений составили согласно показаниям водолазов и отправили ее в штаб морских операций и в пароходство, посчитав повреждения окончательно выявленными и зафиксированными. Через неделю судно отбуксировали в Провидения, поставили к причалу, и местный филиал пароходских ремонтников приступил к аварийному ремонту.

За неделю непрерывных работ по свариванию и восстановлению искореженных листов обшивки, замены целых конструкций набора и бортовых поясов судно восстановило водонепроницаемость и мореходность и получило разрешение инспекции Регистра на разовый переход до базы ремонта в Японии во Внутреннем Японском море в доке завода Мидзусима, немногим южнее порта Кобе, в сопровождении буксира-спасателя. Ремонт, а вернее, восстановление судна привязали к Японии из-за наличия в трюмах 2500 тонн металлолома, погруженного на колымском Зеленом Мысе назначением тоже на Японию, и прежде всего нужно выгрузить этот груз и освободить трюмы, чтобы очистить рабочие места для рабочих завода и получить ясную картину внутренних повреждений грузовых помещений и набора судна. Посему выгрузку с последующим ремонтом и решили провести в той же Японии, не сомневаясь в качестве.

Закончив временный провиденский ремонт, обеспечивающий водонепроницаемость корпуса во время штормового перехода по беспокойному Беринговому морю, да еще в не самое лучшее время поздней осени и в отсутствие мало-мальски удобных бухточек-убежищ на пути вдоль восточного побережья Камчатки вплоть до Петропавловска, где «Коля» подлежал оформлению властями для выхода за границу, снялись в южном направлении. Впрочем, единственно южным было только направление. В остальном северная природа ненамного лучше и комфортнее арктической, и порой трудно отдать предпочтение какой-либо из них, разве что открытая часть Тихого океана сразу же после Провидения дает о себе знать свежим ветром и солеными брызгами четырехметрового волнения. Полагаясь на качество и надежность работ рабочих провиденских мастерских, увеличили ход до полного. Необходимо как можно быстрее проскочить эти забытые богом места, столь неуютные и неприветливые, особенно в конце ноября, когда над северной частью Тихого океана свирепствуют циклоны, разгоняя восьмиметровые волны, и северные ветры не менее 20 метров в секунду, представляющие серьезную опасность даже для крупных судов, не говоря о нашем израненном малыше, подлатанном в примитивных мастерских на скорую руку. Сопровождающий буксир-спасатель телепался неподалеку, и порой страшно было смотреть на него со стороны: океан обходился с ним, как с обычной щепкой, то бросая его между подошвами смежных волн, и буксир пропадал из виду, как будто его никогда и не было, но проходила очередная волна – и его упрямый штевень, весь в водяном тумане и брызгах, снова обретал свои контуры и упрямо лез на гребень очередной волны, едва не касаясь мачтами остервенелых гребней, так и норовящих захлестнуть его до клотика самой высокой мачты. При этом бортовая качка ненамного уступала килевой, и он извивался в этом адском кипящем котле разбушевавшейся стихии как уж на сковородке, упрямо продолжая держать свой курс и рыская по 10—15 градусов от попутного кормового волнения. Цикунов, временами поглядывал на своего сопровождающего спасателя – и внезапный холодок пробегал по спине, когда кульбиты становились совсем уж из ряда вон выходящими, и даже ревущие порывы ветра не могли заглушить резкую дрожь от вращающегося в воздухе винта и пушечные удары волн о форштевень, после которых еще долго мачты ходили ходуном, а корпус лихорадило. Капитан прекрасно представлял и обратную картину, наблюдаемую со спасателя: «Коля» наверняка выглядел не лучше, тем более с тяжелым грузом в трюмах, обрекавшим судно на еще более резкую и стремительную качку, когда срываются внутренние двери с петель, отрываются от постоянных креплений судовые предметы и оборудование и проносятся рядом со скоростью пушечного ядра, норовя разрушить встреченное на своем пути. Цикунова беспокоила не качка с ее выматывающим душу постоянством: его не покидала навязчивая мысль о надежности временных заплаток поврежденного судна: «Выдержат – не выдержат» – вот в чем гамлетовский вопрос жизни и смерти. Малейший не проваренный в примитивных мастерских сварочный шов может привести к непоправимым последствиям, когда не поможет ни спасатель (ему бы с собой справиться), ни кто-либо другой на всем белом свете в этом диком, безлюдном краю. Еще окончательно не придя в себя после многодневной, на грани возможного, борьбы за судно, он столкнулся с очередной не менее важной проблемой тысячемильного перехода в бушующем океане, не столь очевидной и понятной многим, но не ставшей менее опасной. Капитан почти не спал; если удавалось прикорнуть на пару часов, сидя в своем кресле и не раздеваясь, то уже было неплохо. Склоняясь над генеральной картой в штурманской рубке, он десятки раз измерял оставшееся расстояние и постепенно проникся уверенностью в удачном окончании океанского перехода, а пока справа вдали лишь заснеженные сопки владений коряков, ительменов и камчадалов – земля, во многом до сих пор остающаяся terra incognita, c ее неизведанными богатствами, известными лишь стадам северных оленей, а слева на тысячи миль – разгневанный ранней зимой, во всем своем величии, Тихий океан. Через четверо суток – долгожданный Петропавловск-Камчатский. Смена не визированных и традиционное оформление за границу с натасканной собакой и строгими лицами пограничников и таможенников, видящих в каждом потенциального контрабандиста.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Перо руля – действующая часть руля в виде литой рамы.

2

Рудерпост – вертикальная часть ахтерштевня для навешивания руля.

3

Баллер – вал для вращения пера руля.