Фантасмагория полёта рейса mh17

В соответствии с этими расчётами первая тяжёлая часть Боинга, ассоциируемая с багажным отделом, упавшая в районе Петропавловки, отделилась от лайнера в примерно 13:19:29 вблизи населённого пункта Орлово-Ивановка. Примерно через 20 с от самолёта отделилась кабина пилотов. Остальная часть Боинга упала вблизи села Грабово примерно через 87 с, что, очевидно, свидетельствует о работе двигателей самолёта в течение первых 43 с (из 87), тянувших оставшуюся часть самолёта около 5,5 км.

Теперь обратимся к предыдущей части траектории Боинга.

В 13:12 UTC лайнер идёт по траектории, показанной FlightRadar24 в окрестности населённого пункта Александровка и там же теряет адресную связь на ультракоротких волнах. Что бы это могло значить? Потеря может относиться к погрешностям приёма украинской связи в этом районе. Но никто об этом не заявил! В отчёте Нидерландского Совета Безопасности (DSB) было написано буквально: «Сообщения, отправленные с земли после этого момента, воздушным судном получены не были.» Как это обнаружено, никто не удосужился пояснить. Зато злые языки поведали об отсутствии мобильной связи в этих местах.

Далее. В 13:15 Боинг достигает района городка Константиновка и здесь случается очередная чертовщина – пропадает радиосвязь экипажа с диспетчерским пунктом. Причина вероятнее всего – та же. В 13:08 радиосвязь с диспетчерами появилась, судя по опубликованным переговорам диспетчеров, потом был перерыв с 13:15 до 13:19:49, когда радиосвязь восстановилась. Злые языки утверждают, что пилоты лайнера в 13:10 соединялись с Ростовским УВД и просили приёма.

Но вот самолёт пролетает Горловку, и в 13:18 у Енакиево диспетчеры теряют его. Сигналы транспондера, посылаемые в любом экстремальном случае ежесекундно, не приходят к диспетчерам, которые, как мы знаем, сидят на вторичных радарах, потому что первичные – не работают (по утверждениям властей, которым сложно доверять). Скорее всего эти сигналы глушатся, поскольку в этом районе работает большое количество военных РЛС (по оценкам МО РФ аж 9!). Но опять же, никто этого не комментирует! А это крайне интересно!

Дальнейшая траектория Боинга также хорошо известна по данным как РЛК Утёс-Т (Усть-Донецк, РФ), так и по траекторным данным FlightRadar24. Она представлена на рисунке № 3.

Рисунок № 3. Траектория Боинга после Горловки

На этой траектории и начинают происходить трагические и, в то же время, таинственные события, которые со временем приобретают огромный международный и политический резонанс, оставаясь загадкой.

Судя по траекторным данным РЛК Утёс-Т, представленным на брифинге МО РФ 21 июля 2014 года, в районе Горловки Боинг следовал в обычном режиме в эшелоне FL330 со скоростью 900 км/ч. Ничего не предвещало плохой развязки. И вдруг в 13:18 на экранах украинских диспетчеров пропадает метка транспондера и сопутствующая ей информация (однако, на экранах РЛК Утёс-Т изменений нет). Украинцы занервничали, ведь пропала и адресная связь в 13:12 и радиосвязь в 13:15. Странно, но в 13:19:21 они получают радиосвязь с Ростовским УВД, а в 13:19:49 даже связываются с бортом. И даже в 13:19:56 получают подтверждение от пилотов! Какая-то фантасмагория! Далее, в 13:20:00 и 13:21:10 украинцы повторяют запрос к экипажу, но тщетно. Повторы следуют в 13:21:36 и в 13:22:02 с тем же успехом, несмотря на полученное сообщение в 13:21:28, что система ADC-B прекратила передачи, то есть уже транспондер Боинга точно не работал. То сигнал транспондера не принимается, то и сам транспондер молчит! То пропадает радиосвязь, то возникает и, главное, перед самим крушением! Так что видели украинские диспетчеры и что слышали?! Уж не чёрт ли сидел у них за плечами?!

А вот интересная информация. В опубликованной 18.07.2014 года в газете «КоммерсантЪ» статье «Над Украиной сбит пассажирский самолет» со ссылкой на анонимный источник утверждается (цитата): «Диспетчер зонального центра управления воздушным движением «Стрела» в Ростове-на-Дону рассказал «Ъ», что в 17:10 (13:10 UTC) командир экипажа малайзийского самолета предупредил о том, что собирается войти в зону его ответственности». ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» официально опровергает данную информацию: «Boeing 777 авиакопании Malaysia Airlines, следовавший 17.07.2014 г. рейсом mh17 из Амстердама в Куала-Лумпур, на связь с авиадиспетчерами филиала «Аэонавигация Юга» Госкорпорации, в который входит Ростовский центр «Стрела», не выходил. Полет воздушного судна над территорией Украины вплоть до того момента, когда оно пропало с радаров, полностью находился под ответственностью украинских диспетчеров». – Эта информация приведена по поводу наличия разного рода слухов и сообщений о событиях, начиная с 13:08 и связанных с Боингом.

Так что у нас сложилось? Если самолёт оставил первые обломки, вернее, их тяжёлые части, около Петропавловки, то, очевидно, что он их начал терять на высоте 10 км при скорости 900 км/час где-то в районе населённого пункта Орлово-Ивановка, 7-ю км ранее, в 13:19:29. Но по траекторным данным (скорость, высота) в это время у самолёта всё в норме (900, FL330). И со связью вроде бы тоже, ведь позже в 13:19:56 пилоты подтверждали приём перенаправления от диспетчеров. Как же так! Самолёт разрушается, а пилоты разговаривают об изменении маршрута! Такое разве бывает?! А вы говорите, что чертовщины не существует! Да вы не бывали на Украине!

К этому ещё хочется присовокупить слова Анны Петренко (ну, той, которая была на диспетчерской связи Днепропетровского УВД): «И у нас тоже разваливается (имеется в виду метка самолёта)». Она это видела на экране первичного радара! А ведь украинцы утверждали, что все первичные радары не работали. И это вас не убеждает в существовании воображаемого?!

А теперь посмотрим, что же за детали отвалились у Боинга в воздушном пространстве около населённого пункта Орлово-Ивановка. Этот вопрос достаточно изучен (см. рисунок № 4).

Глядя на этот рисунок, кто сможет объяснить, куда мог полететь лайнер при отсутствии на нём чёрного цвета частей конструкции (даже хотя бы – одной части)? А он ведь летел – по голландской версии! И была радиосвязь с ним в 13:19:49!

Кстати, местные жители утверждают, что некоторые обломки они находили в окрестностях Кировского и Никишино. А это как, если это правда?!

Рисунок № 4. Разламывающиеся части Боинга

Говорят, что Гоголь НВ был фантазёром. Да по сравнению с описанием крушения Боинга 777 рейса mh17 17–07–2014 он просто отдыхает!

Посмотрим, что произошло с самолётом дальше.

Рисунок № 5. Рассеяние основных обломков Боинга

Из рисунка № 5 видно, что кабина пилотов упала в районе п.г.т. Рассыпное, месте, которое ЦЧФ Боинга пролетала примерно в 13:20:13 UTC. А ведь немного ранее пилоты по радио подтверждали переход на новый путь. В отлетающей от лайнера кабине! Как это возможно, если не без участия чёрта?!

Про странности с тем, что осталось от пассажиров и экипажа Боинга, очень много говорилось и показывалось. Об этом не хочется говорить, но и в этом столько неожиданно непредвиденного, что и тут как-то приходят на ум какие-то сверхестественные ситуации и обстоятельства.

Но мы взялись говорить о крупных обломках Боинга. Да, в районе Орлово-Ивановки (13:19:29 UTC) произошли некоторые разрушения, показанные чёрным на рисунке № 4; да, произошла разгерметизация. Причина – непонятная. Но скорость лайнера и эшелон остались прежними. Первые обломки упали в районе Петропавловки, через 6,5 км (44 с) от места разрушения. Судя по кучности падения на землю, обломки отделились почти одновременно. Вряд ли из экипажа и пассажиров кто-то выжил, только на одном пассажире была обнаружена кислородная маска, но это ему не помогло.

Далее. Через примерно 20 с в 13:19:51 отламывается кабина пилотов. Она падает также через 6,5 км (44 с) в районе п.г.т. Рассыпное. Тут вопросов нет, за исключением, радиопереговоров экипажа. По записи переговоров по радиосвязи следует, что пилоты в 13:19:56 согласились на изменение маршрута. Что-то тут не связывается!

А по данным РЛК Утёс-Т скорость оставшейся части самолёта в этот момент была 910 км/ч при эшелоне FL330.

Непонятное творится с ЦЧФ, оставшейся частью самолёта. После отделения кабины эта часть пролетает около 12 км с левым поворотом после Рассыпного и падает в поле у села Грабово. Всё же не 6,5 км, а 12. Значит, всё-таки имело место некоторое планирование или частичная работа двигателей. Временем приземления этой части самолёта можно считать предположительно не ранее 13:21:18.

Осталось рассмотреть записи «чёрных ящиков», вернее, то, что сочли нужным опубликовать «расшифровщики». А именно из 88 параметров были выбраны 8, работа которых до времени «отказа» (всех сразу!) была «безупречно ровной». Время работы на представленной обществу записи 13:17:08–13:20:03. В момент «отказа» 13:20:03 Боинг (по нашей версии – оставшаяся часть, ЦЧФ) должен подлетать к п.г.т. Рассыпное, а кабина пилотов – подлетать к земле. Могли ли эти события (имеется в виду отказ работы приборов и падение кабины) совпадать – вопрос спорный. Но есть другие вопросы. По опубликованой записи: двигатели работали и работали в одном режиме, высота полёта FL330 – это понятно. Непонятно, что такое «предупреждение о высоте кабины», почему оно зафиксировано как «no warn» и почему «высота кабины» помечена числом 5000 в футах (около 1,5 км). Непонятно, что такое «computed airspeed» и почему она равна 300 knot (около 555 км/ч). Никто не разъясняет этих моментов. Если это высота кабины над землёй и её горизонтальная скорость (поясняю – высота и скорость ПАДАЮЩЕЙ кабины), то это событие, в принципе, возможно, но сразу возникает вопрос: «А самописец-то как это мог зафиксировать? Чёрные ящики-то находились на ЦЧФ». Понятно, что резкий отказ (13:20:03) в работе всех агрегатов следователи привязали к своей версии попадания ракеты в Боинг. Но как тогда объяснить разрушение Боинга, начиная с населённого пункта Орлово-Ивановка (13:19:29)?!

Как можно объяснить чертовщину? Только чертовщиной. Прочтите Гоголя Николая Васильевича «Вечера на хуторе близ Диканьки». Там и найдёте ответ. «Сердце его колотилось, как мельничная ступа, пот лил градом. В изнеможении… вдруг послышалось ему, что сзади кто-то гонится за ним… Дух у него занялся… «Чёрт! чёрт!» – кричал он без памяти, утрояя силы, и чрез минуту без чувств повалился на землю.»

А чертовщина только начинается. То ли ещё будет!

Обратимся к рисунку № 4. Там чёрным прямоугольничком помечена часть оболочки кабины пилотов под левым окном. Она отделилась вместе с первой партией обломков и упала на землю вблизи населённого пункта Петропавловка. Вид этой части показан на рисунке № 6. Мы видим сильно изрешеченный и буквально выдранный из оболочки самолёта фрагмент. И это происходило в 13:19:29 UTC в соответствии со всеми законами физики и траекторным построением. Но голландским следователям больше нравится вариант, когда общий отказ работы агрегатов самолёта 13:20:03 совпадает с временем попадания ракеты в Боинг, наплевав на законы физики и траекторное построение. Получается, что они верят в чертовщину! Наверное, имеют право, ведь Нидерланды – светское государство. Может им не нравится место попадания ракеты, или не подходит вариант внутреннего взрыва.

Рисунок № 6. Обломок кабины пилотов

На этом невероятное стечение обстоятельств не кончается. Как известно, единственные объективные данные о последних минутах Боинга предоставила Российская Федерация. Но есть и другая «объективная» информация. Переговоры диспетчеров в опубликованном голландцами варианте содержат некий мистический оттенок, когда сообщают о возобновившейся радиосвязи с экипажем в 13:19:49, спустя 20 с после начавшегося разрушения самолёта по излагаемой версии. Что касается записей последних минут на самописцах Боинга, то непонятки по их смыслу были изложены выше; они добавляют к знанию последних минут Боинга момент времени полного и внезапного отказа 13:20:03, что в общем ничему конкретно не противоречит. А от них ждали многого! И расшифровки поведения самолёта после 13:12:00, когда последовательно отказывают ACARS, радиосвязь и транспондер; и публикации переговоров экипажа, в которых, вероятно, что-то есть криминальное, если их засекретили. А теперь рассмотрим объективные данные РЛК Утёс-Т, представленные РФ (см. рисунок № 7). Напомним, что эти данные РФ выдала добровольно, не являяясь сотрудником следственной группы.

Рисунок № 7. Траекторные данные с РЛК Утёс-Т

Что мы видим в таблице? Во-первых, ни в 13:19:29, ни в 13:19:51, ни в 13:20:03 никаких изменений в траектории Боинга не наблюдается: скорость в районе 900 км/ч, высота FL330. Но это – только в этот промежуток времени. Далее, мы замечаем, что, начиная с момента 13:20:33, скорость начинает падать, значит и высота должна снижаться, но в таблице это не фиксируется. Значит, что, опять чертовщина?!

Попробуем дать этому вполне правдоподобное объяснение, правда, чертовщиной всё-таки попахивает. Дело в том, что в районе Енакиево пропал сигнал транспондера, и с 13:18 до 13:21 (3 минуты) вторичный радар Усть-Донецка повторял последнюю информацию от транспондера по высоте полёта Боинга, то есть – FL330. А потом он стал выдавать крестики да палочки. Чертовщиной-то попахивает потому, что потерю сигнала транспондера от Боинга в 13:18 никто официально не признал.

Глава 3. Возможные причины крушения

Ранее были рассмотрены предпосылки, опасные события, которые могли предположительно вызвать появление планов на разрушение самолёта с пассажирами на борту. Поистине нечеловеческих планов! Возможно, это было проектирование грандиозной международной напряжённости, военной или политической, приведшей к фатальной ошибке какого-то звена или, наоборот, к точному исполнению. Или это был банальный терроризм. Или техническая ошибка. Или следствие некоего природного явления. Эти причины (назовём их глобальными причинами) даже спустя 6 лет неведомы нам, и неизвестно никому, когда они будут обнародованы. Намёки на них приведены в главе 1.

В настоящей главе будет показана картина крушения и по ней сделана попытка определить, что явилось непосредственной локальной причиной крушения. Под локальной причиной будем понимать следующие события, вызвавшие распад самолёта, исходя из коллективного опыта человечества в части расследования самолётных катастроф. Это – внутренний взрыв, поражение ракетой «земля-воздух», поражение ракетой «воздух-воздух», распад вследствие резонансных явлений, поражение природным воздействием.

Сначала опишем механические результаты крушения, поскольку они известны благодаря исследованиям голландских специалистов. Кроме того существуют индивидуальные изыскания людей, не удовлетворённых голландским следствием.

Рисунок № 1. Картина разброса обломков Боинга

В предыдущей главе показан разброс по земле наиболее крупных обломков Боинга. На рисунке № 1 показана более полная картина разброса с учётом более мелких фрагментов. Обломки самолёта были разбросаны на территории, превышающей 50 кв. км. По ходу траектории длина разброса порядка 17 км; по рисунку № 1 видно, что шлейф обломков тянется аж от населённого пункта Полевое, который находится северо-западнее Орлово-Ивановки. Самолёт распался на 3 крупные части: багажный отсек, кабину пилотов и центральную часть фюзеляжа (ЦЧФ), которая продолжала лететь, как самолёт, в течение около 43 с. Начиная от момента уменьшения скорости ниже 890 км/ч до момента приземления ЦЧФ прошло около 44 с, в это время двигатели уже не работали. ЦЧФ наблюдалась как вышедший из облаков горящий объект, вращающийся вокруг продольной оси. После удара об землю плашмя она взорвалась. От момента распада самолёта на крупные обломки до удара об землю прошло около 110 с, а от потери сигнала транспондера до приземления – около 3,3 минут. Что-то в этой картине говорит за то, что пропажа сигнала от транспондера могла явиться началом катастрофы. Но ещё 3-мя минутами раньше пропала связь по радио, а ещё 3-мя минутами ранее – адресная связь ACARS (в 13:12). А ещё ранее, в 13:08 диспетчеры оживлённо переговаривались с пилотами.

Что же тут надо принимать за исходную точку крушения?

Здесь помогла бы информация с «чёрных яшиков», но англичане их засекретили. Некоторые злые языки утверждают, будто на лайнере всё было «тип-топ» до самого последнего момента; другие говорят, что многие записи были испорчены; третьи – что записи содержат информацию не для общего ознакомления, четвёртые выдвигают конспирологическую версию.

Особенностью крушения Боинга является наличие большого количества отверстий в обшивке пилотской кабины. Кроме того, известно, что лайнер – в старческом возрасте, с очень большим налётом, что последнее техобслуживание он проходил 6 суток назад. Боинг дважды изменял траекторию за время полёта 17–07 и дважды возвращался к плановым трассам, один раз – по погодным условиям над Украиной, а первый раз – над Польшей по неизвестной причине. А также: Боинг в полёте над Украиной по плану поднял свой эшелон с FL310 до FL330, затем попытался подняться до FL350 (тоже по плану), но что-то (опять неизвестное!) помешало это сделать; и под конец его пути диспетчеры приказали (злые языки сообщили!) снизить высоту аж на 600 м, а это уже FL310. Может старичок и не выдержал нагрузок?

Что касается предпосылок к катастрофе, то всё было против Боинга – и гражданская война на Украине, и противостояние НАТО и РФ, и провокации ВСУ и СБУ, и интересы США в этом регионе, и учения НАТО, и происки ЦРУ и МИ6. Но ведь другие самолёты летали там же и в то же время, и раньше, да и позднее. Единственное, что отличало малазийский самолёт, – это особые положение Малайзии, позволившей себе осудить агрессию и преступления США и Англии в Ираке. И кстати, почему-то в том дальнем 2014-м самолёт рейса mh17 был вторым малазийским самолётом, потерпевшим крушение. В этой связи вспоминается катастрофа самолёта в Локерби, приписанная следователями Англии и США террористу из Ливии, которая ранее объявила США своим врагом.

В итоге, можно подозревать как внутренние, так и внешние взрывы на лайнере рейса mh17, а также его саморазрушение. Вначале рассмотрим новые применяемые термины.

Что такое взрыв на самолёте? Сам по себе взрыв – это процесс мгновенного преобразования состояния взрывчатого вещества (ВВ), при котором выделяется значительное количество тепловой энергии и газов, образуется мощная ударная волна и высокотемпературный очаг воспламенения. Для самолёта внутренний взрыв означает резкое увеличение давления в салоне, разлёт высокоэнергетических частиц (ВЭЧ), состоящих из частиц ВВ, оболочки ВВ и осколков из разрушающихся окружающих предметов, тепловое воздействие на окружающие предметы и топливо. Конкретно, это разрушение и отрыв частей оболочки самолёта, пожар, разрушения в салоне, разгерметизация салона и сопутствующие явления, а также появление внутри самолёта ураганного ветра, который вместе с резгерметизацией завершает разрушения салона и оболочки. Понятно, что планирование взрыва в самолёте – антигуманный проект, и он должен осуждаться.

Внешний взрыв означает для самолёта только пробивание ВЭЧами его оболочки, нарушение внутренних коммуникаций, разгерметизацию салона и разрушения в гораздо меньших размерах, чем при внутреннем взрыве. Применение внешнего взрыва против гражданского самолёта тоже античеловечно.

Разрушение самолёта может произойти также в результате появления непредусмотренных перегрузок для агрегатов и конструкции, отказов в работе отдельных систем, ошибок пилотов, резонансных процессов, обледенения, а также из-за атмосферной турбулентности, называемой ещё высотным штормом. Каждая из этих причин имеет свои особенности: так, резонансные процессы и турбулентность отражаются на поведении крыльев, бафтинг – на хвостовом оперении и т. д. Перечисленные причины могут приводить к разлому и распаду самолёта, но на оболочке малазийского Боинга имелись следы ВЭЧ, что в этих случаях невероятно.

С чем крушение рейса mh17 можно было бы сравнить? Перечислим возможные похожие случаи, описания которых доступны в интернете.

Самолёт Аэробус А321–231 российской авиакомпании «Когалымавиа»31–10–2015 потерпел крушение над центральной частью Синайского полуострова. Лайнер выполнял рейс из Шарм-эш-Шейха в Петербург. Самолёту было 18,5 лет, он налетал более 50 тысяч л ч; пережил аварию, в результате которой было заменено (или отремонтировано) хвостовое оперение, и заводской ремонт «C–Check» в 2014 году. 26–10 ему провели недельное техническое обслуживание «Weekly-Check». Официальная версия крушения – теракт, самодельное взрывное устройство было замаскировано в багажном отсеке хвостовой части самолёта. Это российская версия. Египтяне провели своё расследование и остановились на версии технической неисправности хвостовой части. Об аварии известно следующее. Нормальный полёт, проходивший над Синаем на высоте 9,4 км со скоростью 755 км/ч, был прекращён, через 20 с самописцы остановили запись, через ещё 40 с Аэробус упал на землю. Обломки лайнера оказались разбросаны на протяжении 12 км на территории в форме эллипса, площадь которого достигала 20 кв. км. Сам лайнер развалился на две части. Незадолго до исчезновения с радаров российский самолет запрашивал посадку в ближайшем аэропорту в связи с поломкой радиостанции; после этого связь нарушилась. Местные жители видели падающий лайнер с горящим двигателем. Район, над которым пролетал лайнер, имел юрисдикцию Египта, но находился под влиянием террористов. Эта катастрофа имеет много схожего с крушением рейса mh17: и большой возраст самолёта, и разброс обломков, и партизанская война, и падающий горящий лайнер, и нарушение радиосвязи перед потерей сигналов транспондера. Отличием является то, что экипажи разбившегося лайнера несколько раз за неделю жаловались на проблемы с двигателем. Кроме того, перед тем как самолёт перестал передавать данные о параметрах полета, скорость лайнера резко упала с 748 км/ч до 172 км/ч, но высота при этом оставалась на уровне 9 км. После этого лайнер резко пошёл вниз, упал и взорвался. Малазийский же лайнер скорость изменял достаточно плавно. И да, на обшивке Аэробуса не было явных признаков поражения ВЭЧ. Выкладки и реконструкции самолёта сделано не было. Предположение о взрыве на борту сделано после анализа микрочастиц на поверхностях кресел, располагавшихся вблизи хвоста лайнера. После этой катастрофы депутаты Госдумы предложили ограничить срок эксплуатации самолётов 15-ю годами; на 2015 год средний возраст самолётов в России составлял 21 год, в США же ограничение касалось 13-летних лайнеров. Из-за аварии Аэробуса многие страны приняли решение облетать стороной Синайский полуостров, РФ прекратила авиасообщение с Египтом.

После рассмотрения синайской катастрофы стало ясно, что при некоторой схожести её с крушением рейса mh17, существуют и кардинальные отличия. Одним из них является быстрое падение Аэробуса и резкое снижение скорости. Возможно, это вызвано отделением хвостового оперения Аэробуса, что обусловило кувыркание оставшейся части, люди с большой скоростью вылетали из самолёта и падали в значительной удалённости от места крушения. В малазийском Боинге после декомпрессии люди скопились в районе хвоста и вылетали группами, что и обусловило кучность их приземления.

21–12–1988 потерпел крушение Боинг 747 авиакомпании Pan Americian над шотландским городом Локерби. Лайнер выполнял рейс РА103 из Лондона в Нью-Йорк. Самолёту было 18 лет, он налетал более 70 тысяч л ч. Официальная версия крушения – террористический акт. Самодельная бомба была помещена в носовой части багажного отсека. Около 19:00, когда самолёт пролетал над Шотландией в зшелоне FL310 со скоростью около 1000 км/ч, в грузовом отсеке самолёта произошёл взрыв. В левой части фюзеляжа образовалась дыра шириной 50 см. Носовая часть самолёта оторвалась от фюзеляжа в течение 3-х секунд с момента взрыва, её задрало вверх и развернуло в сторону хвостовой части, потом она отлетела назад и сбила двигатель № 3 (правый крайний), после чего рухнула на землю в 4-х км от Локерби. В результате повреждения тросов управления лайнер накренился влево и перешёл в пикирование. Основная часть фюзеляжа, достигнув высоты 5800 м, перешла в практически отвесное падение с работающими двигателями, при этом фюзеляж постепенно разрушался на части. Лайнер падал в тёмное время суток подобно комете, продолжительность падения после взрыва оценивается в 36 с. При ударе о землю произошло воспламенение 91 тонны авиатоплива, находившейся в баках самолёта; огненный шар уничтожил несколько домов в районе падения. Хвостовая часть с 20-ю метрами фюзеляжа упала на жилой дом в 800 м к северо-востоку. Следствие продолжалось более 3-х лет, обследована территория более 1300 кв. км. Были привлечены значительные силы населения, полиции и армии в поисковых и исследовательских работах, сделана подробная реконструкция Боинга, все находки были подробно задокументированы. В общем, сделано классическое исследование происшествия, чему способствовало то, что оно произошло на территории Англии. Но выводы были сделаны на основании только единичных артефактов, нахождение которых – дело случая, а интерпретация – дело амбиции следователей и интересов государства. Нам же интересен конкретный факт: внутренний взрыв вызвал разрыв оболочки, в результате которого образовалась дыра размером 0,5 кв. м.