Казалось, этот день никогда не закончится. Хотя для практикантов время работы как бы ограничено четырьмя часами, но был аврал. По авралу, как известно, время работы не лимитируется. Судно закончило погрузку, и надо было все подготовить «по-походному». Уже глубоким вечером, накладывая специальные шины на брезент трюма, я сказал что-то «радостное» своему товарищу по поводу работы. Вероятно, мое высказывание было кем-то услышано, так как откуда-то сверху прозвучало:

– Ну что, сынок? Не сладко? Привыкай, на море всегда так.

Я поднял голову и обалдел. Сверху надстройки за нами наблюдал наш седовласый капитан. Конечно, мы были «салажатами». За один рейс на паруснике «Товарищ» нас чему-то научили в матросском деле, но до совершенства было еще ой как далеко.

После полуночи прибыл лоцман, и мы начали отходить от причала. Уже после отхода нас вызвали на капитанский мостик и поинтересовались, можем ли мы стоять на руле. Капитан выслушал нас и без лишних слов сказал старпому:

– Не будем рисковать на речке. Еще нарулятся.

Глубокой ночью, приняв душ, мы с трудом добрались до своей каюты, кстати, очень скромненькой с двухъярусной койкой. Вроде не успели еще заснуть, а уже наступило новое трудовое утро на судне. «Флорешты» хоть и было новостроем, но, по сути, было старо в технологическом отношении. Достаточно отметить тот факт, что перекрытие твиндеков и закрытие трюма осуществлялось бимсами и деревянными пятидесятикилограммовыми лючинами. Вероятность «смайнаться» в трюм при закрытии оного была велика. Огромных усилий стоило накрыть трюм тремя слоями брезента и особенно тяжело, если брезент намок. Затем нужно было обтянуть крышку трюма брезентом и расклинить деревянными клиньями, а уж потом наложить шины. Ну и уж в заключение положить стрелы «по-походному». Хорошо, что наше судно было небольшим – всего три трюма. Однако и матросов было мало, поэтому капитаны были рады, когда на судно давали практикантов. Хоть и не квалифицированная сила, но все же лишние руки. Черновой работы на судне хватало всегда.

На следующее утро мы вошли в Босфор. Боцман, как и положено, был на баке. Я тоже крутился там же. Уже трудно и вспомнить, чем именно я был занят. Наверное, что-то убирал или тавотил роульсы, но красоты Босфора меня очаровали. В районе мыса Кавак турецкий буксир раздвинул боновое заграждение, и мы протиснулись в пролив. В начале шестидесятых годов турки еще держали подобное заграждение от советских подлодок. Мне было безумно интересно рассматривать побережье пролива. Наряду со старыми деревянными постройками красовались уже новые дворцы и виллы. Мое созерцание турецкой крепости Румелихисар прервал голос Дракона:

– Юноша, не хрен пялить глаза на берег. Ты не турист на пассажирском судне, а вкалывать за тебя никто не намерен.

И вот интересная деталь. Я никогда, естественно, не был в концлагере и не видел надсмотрщиков, но мне подумалось, что почему-то Михалыч, он же Дракон, мог бы быть идеальным «лагерь-капо».

Потихоньку мы втягивались в судовую жизнь. После Эгейского моря нам разрешили ознакомиться с капитанским мостиком и постоять на руле. Конечно, вспоминая все это сейчас, удивляешься, какое тогда было допотопное оборудование: радары, авторулевые и прочее.

Наконец мы прибыли в порт Катания на Сицилии. Увольнение в первом загранпорту было для меня интересным, но в итоге разочаровало. Я ожидал увидеть много красивых итальянок, а на поверку выяснилось, что многие из них ходят в черных платьях и черных косынках, как на поминках. Да и в комплекции довольно тучные. Им точно далеко до Джины Лоллобриджиды.

В этом рейсе мы еще зашли в Анкону на Адриатике и Маргеру, пригород Венеции. Площадь Святого Марка и Дворец дожей произвели сильнейшее впечатление, поэтому, несмотря на тягости морского труда, радовало, что первый рейс был в исторически интересную страну, где было что посмотреть. Второй же рейс начался с погрузки цемента в Керчи на Красное море в Порт-Судан. Но начался он не только с погрузки. Суда типа «Ф» в основном ходили на Италию и, как говорилось тогда, с «блатными» экипажами. И действительно, чем плохо быть в Италии в июне месяце? Другое дело, Красное море в августе. Поэтому в Керчи часть команды сменили, и пришли люди «попроще», но для нас в тот период это не имело никакого значения. Нам и Порт-Судан был в диковинку и очень запомнился. Да и как могло быть иначе? Температура воздуха была за сорок градусов, двери и иллюминаторы были задраены, но цементная пыль была кругом и скрипела даже на зубах. Дышать было очень тяжело. Каюты рядового состава находились ниже главной палубы, а перегородка коридора граничила с машинным отделением, которое мы в шутку называли «негритянским» коридором. Даже вечером перед сном мы не рисковали открывать иллюминаторы в каютах, потому как находились они на уровне причала, а по нему бегали здоровенные крысы и неимоверных размеров тараканы. Кругом была дикая нищета. В город, если его можно назвать так, выходить было опасно. Единственное светлое пятно – интерклуб. Местных туда не пускали. Несколько вооруженных полицейских уныло сидели на входе. Там стоял теннисный стол, но не было ракеток и мячиков. Видимо, подразумевалось, что надо приходить со своим инвентарем. Был бар, но он не функционировал. Была католическая молельня, в которую никто не заходил. Самое главное, был большой бассейн у самой границы кораллового рифа и очень голубая (и очень соленая) морская вода. Вот туда-то мы и бегали каждый вечер, чтобы окончательно не двинуться мозгами в этом пекле. На ночь артельщик выдавал по графину холодной воды, и, намочив полотенце, мы пытались дожить до утра. Этот жаркий рейс закончился. Судно вернулось в порт Ильичевск и было одним из первых, если и не первым вошедшим в этот новый порт.

Первый штурманский рейс

Казалось, что долгие годы в училище никогда не закончатся, но прошло почти шесть лет – и последний госэкзамен сдан, и последняя военная стажировка позади. Из-за банальной простуды я не попал на последнюю стажировку на подводную лодку, но пришлось познакомиться с эсминцем «Пламенный» и крейсером «Слава». Если взаимоотношения личного состава на подводной лодке были излишне демократичны, но радовали, то служба на эсминце, и особенно на крейсере, показалась мне эталоном дедовщины и самодурства. Попали мы на крейсер чисто случайно.

Крейсер «Слава» годами стоял на бочках в Севастопольской бухте, а матросов годами не пускали на берег. Но вот грянул 1967 год, год Израильской войны с Египтом, и руководство флота начало готовить крейсер к походу в Средиземное море. Мы, два бывших курсанта ОВИМУ, но уже в звании мичманов, прибыли на крейсер для корректуры карт и пособий. Из воспоминаний о серых буднях упомяну лишь, что в экипаже было больше полутора тысяч человек и один запомнившийся мне мелкий инцидент. Поднявшись из гиропоста на главную палубу на перекур, я буквально обомлел от идиотской картины. Более ста матросов стояли в шеренгу лицом к лицу, а между ними на палубе лежали мешки с картошкой и огромные кастрюли, а юные матросики чистили эту картошку. Воодушевления на лицах при этом не наблюдалось. Рядом проходил дежурный офицер, и я по наивности задал ему вопрос:

– А зачем стоя чистить картошку?

Он осмотрел меня с ног до головы и буднично заявил:

– Я смотрю, Вы здесь новенький, товарищ мичман. Служба не должна казаться медом.

На этом наша непродолжительная беседа закончилась, но я лишний раз убедился, что военно-морская служба – это не мое. Манили дальние страны и тропические моря. Пройдя необходимые проверки и получив рабочий диплом штурмана, я получил назначение на должность четвертого помощника капитана на свое первое судно в офицерском звании. Правда, одна вещь меня насторожила. Уже покидая кабинет кадровика, я услышал вдогонку:

– На «Беловодске» дисциплина, как на галерах. Поэтому будьте повнимательнее. Ну и желаю удачи.

Кадровик был хорошо информирован о положении дел на судне. И действительно, мой коллега, сдающий дела помощник, очень торопился покинуть судно. Лишь перед уходом он сказал, что капитан у нас суровый. Начитавшись Джека Лондона, я догадывался, что капитаны могут быть суровыми, как Ларсон, но не представлял, до какой степени. Наш капитан был человеком крепкого телосложения, уже проживший более полувека и, надо полагать, основную часть жизни – в море. Уже на первой вахте я ощутил на себе всю требовательность вышестоящего начальства. Внезапно за своей спиной я услышал возмущенный крик:

– Вы что, на пляже или корабле?

Поначалу я даже не понял, в чем именно провинился. Я стоял на правом крыле мостика и старался максимально контролировать обстановку. Локтями я уперся в планшир, так как слегка покачивало. Капитан сразу «разъяснил», что он запрещает прикасаться к планширу. Я себя чувствовал униженной собачонкой. И даже поделился своей обидой со старшим помощником. Ну что сказать, был еще молод и наивен. Конечно, старпом не собирался утирать мне сопли или жалеть, тем не менее подбодрил:

– Ну что Вы! И мне тоже запрещено прикасаться к планширу. И вот еще, если Вас вызывают на мостик, когда Вы идете в проливах с лоцманом на борту, то подниматься на мостик нужно одетым по форме и при погонах. Особенно ночью. Это ритуал. Лоцман, поднявшись на мостик, особенно ночью, должен по погонам понять, кто есть кто на мосту. Это не пижонство перед барышнями, а элементы службы.

Постепенно я был вынужден привыкать к морской службе. Если с навигационными приборами и штурманской службой все было более или менее в порядке, то печатание на машинке различных документов поначалу просто убивало. Правда, в первом порту захода этого рейса капитан не сделал мне ни одного замечания и даже отпустил в увольнение. Хотя спустя много лет я думаю, что это было рискованно в вечно неспокойном и стреляющем Бейруте. В районе порта было достаточно много разрушенных зданий. Перебегая от одного до другого магазинчика в этих развалинах, мы слышали автоматные и пулеметные очереди. И спрашивается, нафига нам были нужны какие-то маечки и джинсы? Скорее всего, нами двигала стадность толпы и баранье упорство. Все покупают, и я куплю. Правда, арабские торговцы в знак благодарности за покупки вывели нас в безопасное место. На то это и Бейрут. Война войной, а торговля превыше всего.

После Бейрута потянулись долгие недели океанского перехода, пока мы не добрались до мыса Доброй Надежды. Спустя сутки после прохода мыса Игольный, уже поздно вечером, сработал автоаларм тревоги, свидетельствовавший о выходе из строя гирокомпаса. Рев был таким, что мертвого подымет. Судно продолжило движение, но уже по магнитному компасу и на ручном управлении. Я бросился в гиропост. Как только я увидел воду на палубе и попробовал ее, то понял, что она пресная и, скорее всего, это охлаждающая жидкость гирокомпаса. Вот здесь пригодились знания, полученные в бурсе. Когда-то в училище мне пришлось выполнять большую схему гирокомпаса «Курс-5» для кафедры, поэтому этот прибор я знал хорошо. Вскоре я доложил капитану, что все в порядке и гирокомпас не вышел из меридиана, но был удивлен его ответом:

– Ну Вы даете. Не ожидал.

Конечно, больше были благодарны матросы, так как мы снова перешли на авторулевой.

Прошло еще пять суток. Как ни странно, капитан меня почти не трогал, а вот третьему помощнику доставалось ежедневно. В начале девятого утра капитан поднимался на мостик. Осмотревшись, он брал судовой журнал. На советских судах в то время были журналы специального образца, где треть страницы отводилась для замечаний капитана. Правда, и писали мы журнал по-русски. Так вот, капитан ежедневно записывал замечания третьему помощнику, а мы, помощники, это читали и сочувствовали коллеге, так как порой замечания были несправедливыми. Эта порочная практика замечаний судоводителям сыграла злую шутку на суде, и была отменена после столкновения советского сухогруза «Светлогорск» с греческим танкером «Аквариус» в Персидском заливе. На греческом танкере тогда погиб один матрос. На суде иностранный судья усомнился в компетенции наших офицеров, раз капитан пишет им столько замечаний. Этот прецедент привел к реорганизации судовой отчетности. Теперь запрещено писать замечания в журнал. Бедолага третий помощник пару раз за рейс вызывал меня на мостик и сквозь слезы говорил, что вряд ли дотерпит до конца рейса. Может быть, была и другая причина. Перед рейсом он женился. Но вернемся к событиям, которые произошли спустя пять суток после прохода мыса Игольный. Мы были уже в районе Мадагаскара. С юга из Антарктиды шла тяжелая зыбь. На мостике появился взволнованный Маркони (нач. рации) в поисках капитана. Когда капитан появился на мостике и ознакомился с текстом радиограммы, он вызвал на мостик уже всех штурманов. В нашем районе терпел бедствие мексиканский сухогруз «Калифорния Сан». Приняв сигнал SOS, наш капитан изменил курс, и на повышенных оборотах главного двигателя мы устремились к горящему судну. Вероятно, капитан уже прикинул, что нужно сделать. Нам лишь поступали команды к исполнению. Уж и не знаю, зачем, но Master дал команду третьему помощнику поднять какие-то флаги. Владимир замешкался, и тут на него обрушился водопад брани. Выслушав до конца «пламенную» речь капитана, Владимир довольно громко заявил:

– Уважаемый Всеволод Владимирович, если Вы будете на меня кричать, я выброшусь за борт.

На мостике воцарилась гробовая тишина. Вахтенные матросы мгновенно улизнули на левое крыло мостика. Я склонился над картой-сеткой. Капитан, не сказав ни слова, вообще покинул мостик. Но ненадолго. Вскоре он поднялся и, открыв пачку «Мальборо», улыбаясь, сказал:

– Закуривайте, коллеги.

Повернувшись к матросам, он небрежно бросил:

– Сделайте мне и офицерам по чашечке кофе!

Ни я, ни третий помощник вообще-то не курили, но любезность капитана ошеломила нас, и дрожащими руками мы потянулись к пачке сигарет. Володя при первой же затяжке задохнулся, но капитан дружески похлопал его по спине. На судне ходила такая байка, что наш капитан во время войны за какую-то оплошность выбросил за борт вахтенного штурмана.

В тот день нам не пришлось совершить ничего героического. Вскоре мы получили сообщение от португальского судна, которое прибыло первым к горящему судну. По правилам поисково-спасательных операций, первое судно, подошедшее в район бедствия, назначается старшим, а подошедшие позже суда выполняют его указания. Короче говоря, португалец сообщил буквально следующее: «Судно догорает. Экипаж спасен. Помощь не нужна. Следуйте по назначению».

Лишь дым на горизонте указывал на трагедию в океане.

На следующий день все стало на свои места. Капитан по-прежнему доставал третьего. Досталось и мне. Мы шли уже в тропической зоне, и было довольно жарко. Я опрометчиво сменил брюки на белые шорты. При белой рубашке и белых носках выглядел как английский моряк-офицер торгового флота. Сие не прошло мимо всевидящего ока Mastera. Пристально глядя на меня, он поспешил напомнить, что на советском флоте другая форма. Правда, шум при этом был такой, что старпом сочувствовал мне из-за угла надстройки. Всеволод Владимирович любил иногда прогуливаться по главной палубе. Порой сам, а бывало, прихватывал и старпома, который понуро плелся у него за спиной. Но даже тогда, когда старпом наблюдал за капитаном с крыла мостика, а по палубе разносился лишь бас капитана, многие понимали, что кому-то не повезло. При этом он никогда не делал персональных замечаний. Понаблюдав за работой кого-нибудь из экипажа, Master бушевал в сторону старпома, и не имело значения, на каком расстоянии последний находится от него. Основная фраза была почти одинакова всегда:

– Что этот мудак у Вас делает?

Правда, гулял он только при хорошей погоде и благоприятной навигационной обстановке.

Через неделю мы добрались до Карачи. Вспомнить буквально нечего. В город мы не ходили, но каждое утро начиналось с муштры. Обычно буквально за 5 минут до 08.00 наш капитан выходил на одну из палуб надстройки и с секундомером контролировал поднятие государственных флагов. В данном случае флагов СССР и Пакистана. В 09.00 уже весь судоводительский состав выстраивался в шеренгу на ковре в кабинете капитана. При этом наш капитан не утруждал себя называть нас по фамилиям или должности. Он просто указывал пальцем на очередного офицера и выслушивал доклад, попивая при этом крепкий кофе.

Буднично и однообразно пролетела неделя, и вот мы перешли в Бомбей, где нас поставили в приливной бассейн Александра-Док. Мы стояли у первого причала, а основная проходная «Ред гейт» была буквально у борта нашего судна. За ней начиналась и главная улица Бомбея. Конечно, мы посетили город, но эмоций отрицательных было больше, чем положительных. Грязь и нищета. Дети-калеки, хватающие за руки с просьбой о милостыне. Коровы на проезжей и пешеходной части города. Создавалось впечатление, что в генетической памяти этих животных существовала памятка, что она, Корова, – Священное животное. Во всяком случае, она с независимым видом гордо вышагивала среди машин и пешеходов. В Бомбее мы погрузили на твиндеки под мураты ящики с чаем, лавровым листом и орешками кешью, а также запаянные банки с опиумом. Эта погрузка осуществлялась под охраной индийских солдат. Затем мы перешли в залив Беди-Бандер, где при рейдовой погрузке начали прием жмыхов в мешках назначением на Югославию. Радовало лишь то, что судно было новое, построенное в Дании. Оно было очень уютным и надежным.

Спустя месяц мы были уже в Средиземном море и подходили к Югославии. Вот именно на переходе в Атлантике, уже после мыса Доброй Надежды, мы обогнали судно Черноморского пароходства, которое буксировало обгоревшее судно. Четвертый помощник с этого судна оказался моим однокурсником, и мы переговаривались по УКВ. Он поведал мне очередную печальную морскую историю. Несколько месяцев назад в Индийском океане загорелось машинное отделение на югославском судне «Трибинья». Судно дало SOS. Первым к нему подошел норвежский сухогруз. Не обнаружив визуально людей, капитан этого судна дал команду старпому спустить мотобот и попытаться высадиться на судно для поиска людей. Однако при этой попытке старпом ударился головой о корпус, упал в океан и погиб. Не желая рисковать своими людьми, норвежский капитан увел свое судно из зоны бедствия. Вторым судном, которое подошло к горящему «Трибинье», было наше «Мытищи». Видя горящую надстройку судна, наш капитан понимал, что после подачи SOS экипаж либо погиб, либо спасся на шлюпках. Во всяком случае, спасательных шлюпок на штатном месте не было. Капитан принял спорное решение. При сильной зыби он пришвартовался лагом к горящему «югославу» и высадил часть своего экипажа на поврежденное судно. Позже выяснилось, что экипаж «югослава» был обнаружен в океане в шлюпках и спасен каким-то судном, и при этом никто не погиб. На горящем же «Трибинье» сгорела вся надстройка, и дымилось два трюма ближайших к надстройке. Экипажу «Мытищи» удалось за две недели в море погасить горящий хлопок, что стало беспрецедентным случаем в мировой практике. А затем судно «Трибинья» было взято на буксир и приведено на Мадагаскар, в порт Тулеар. Уже на рейде Туле-ара при спуске мотобота был убит размахом лебедки электромеханик Анатолий Пархета. Спустя годы всю эту эпопею раскручивали в разных вариантах: писали в газетах и журналах и сняли фильм «Море моей надежды».

Мы же подходили в Риеку под моросящим дождем с порывами сильного северного ветра. Но и такая погода не портила настроение. Было ясно, что выгрузку не будут начинать, а посему можно отпроситься у капитана в город. Мы с третьим помощником отправились в город, и за нами увязался еще и боцман. После длительного пребывания в океане просто пройтись по берегу было уже радостью. Однако через пару часов, изрядно подмерзнув, кто-то предложил согреться. Возражений не было, и мы зашли в довольно дешевый бар. Заказывал третий помощник. Когда на высокой стойке бара появились три больших бокала золотистого югославского вина, выяснилось, что у Владимира день рождения. К этому моменту я уже осмотрел зал и пришел к выводу, что надо уносить ноги, и чем быстрее, тем лучше. Нас довольно нагло рассматривала припортовая шпана и местные алкаши. Уже на местном маркете мы купили фрукты, какой-то тортик и пару бутылок вина. Третий помощник не афишировал на судне свой день рождения, поэтому мы собрались тем же составом в его каюте. Переборка в каюте третьего помощника и капитана была общая. Говорил в этот вечер в основном Владимир, и речи его были полны обид на капитана. Иногда он не выбирал слова, но в какой-то момент он похвалил капитана. В этот же самый момент я случайно посмотрел на входную дверь и обомлел. В дверях стоял наш капитан. Я лишь успел толкнуть стул, на котором восседал Владимир. В наступившей тишине прозвучал зычный голос капитана:

– По какому поводу сборище?

Владимир тихо промямлил:

– Да, вот… День рождения у меня.

Дверь так же неожиданно закрылась, но через минуту капитан зашел с бутылкой вина и молвил:

– Отдыхайте, отдыхайте, товарищи офицеры.

Вскоре Владимира потянуло на песни, а вот утром, когда третий помощник заступил на вахту и встретился с капитаном на мостике, последовал неожиданный вопрос:

– А что за шум у Вас был вчера в каюте?

Владимир несколько замялся, а потом искренне сказал:

– Пел я, Всеволод Владимирович.

– Какой ужас, так Вы еще и поете, – сказал капитан и удалился с мостика. Несмотря на погодные условия, югославы довольно быстро выгрузили наше судно, а под конец загрузили порожние железнодорожные контейнеры советского образца, закрепив их на верхней палубе. Адриатику мы проскочили быстро при сравнительно благоприятной погоде, а вот когда вышли в Ионическое море и направились к Греческому архипелагу, море просто сказилось. Ночью в районе Матапана меня выбросило из койки на палубу. Долго приходить в себя не пришлось. Телефонный звонок быстро вернул в реальность.

– Хватит дрыхнуть, немедленно на мостик! – взревел капитан.

– Ясно. Есть.

Произнес я это как можно уверенней, хотя только два часа назад сдал вахту. На мостике были все судоводители, и понеслось:

– Четвертому – мигом в гиропост. Третий – на прокладке. Второй и старпом с боцманом и плотником – по трюмам. Стармеху – в машину. Будем ходить безопасными галсами, пока не войдем в Эгейское море и не спрячемся за островами.

В дополнение ко всему волны порвали крепежные тросы, и контейнеры отправились в свободное плавание по палубе, создавая жуткую какофонию металлических звуков. Когда в предновогодние дни, уже в Одессе, мы открыли трюмы, то перед очами предстала печальная картина. Весь груз перемешался: орешки с чаем и лавровым листьями. Контейнеры выгружали на баржу плавкраном. Зима была уже в разгаре. Матрос-практикант, как сейчас помню, Славик Решетников, при отстроповке поскользнулся, упал на баржу и сломал позвоночник. С трудом мы перенесли его на причал, а затем погрузили в скорую помощь. На следующий день я сдал дела вернувшемуся из отпуска четвертому помощнику. Радости на его лице я опять не заметил. Перед уходом с судна я зашел к капитану попрощаться. После моего доклада о передаче дел он сообщил, что характеристику и представление на третьего помощника он направит в отдел кадров. И в заключение сказал:

– На любом другом судне пароходства Вам будет работаться легче.

Мне бы, дураку, промолчать, но я сгоряча ляпнул:

– Так точно.

Он внимательно посмотрел на меня, и сказал:

– Вы свободны.

Только в этот момент я обратил внимание, как сильно он сдал за эти дни. Передо мной был усталый старик, который продолжал тянуть тяжелую лямку труженика моря. Он умер спустя два года на капитанском мостике, при выходе судна из Ла-Манша в Северное море.

Уже сойдя по трапу на причал, я посмотрел на корпус судна, обшарпанный волнами двух океанов, и подумал, что когда-то наступит и у меня последний рейс.

Первый капитанский рейс

Самолет из Адлера приземлился в Одесском аэропорту около 11 часов. Уже в здании аэровокзала я обратил внимание на радио-объявление, в котором фигурировала моя фамилия. Приятный женский голос сообщал, что мне необходимо подойти к центральному входу в аэровокзал, где меня ожидают. Теоретически меня не должны были встречать, тем не менее, я направился к выходу и стал рассматривать более внимательно окружающих меня людей. Буквально через несколько минут ко мне подошел мужчина средних лет. Он, вероятно, точно знал, кого он должен встретить. Между прочим, я был одет по форме. Любезно поздоровавшись, незнакомец бросил лишь одну фразу: «Машина ждет Вас, товарищ капитан». Если честно, я просто обалдел от неожиданности, а в душе подумал, как же хорошо быть капитаном. Что и говорить, наивность молодости.

<1 2 3 4...7 >

На страницу:

Перейти

2 из 7