Невыдуманные морские истории

Через несколько часов на ленте барографа кривая поползла резко вверх. Ураган стал уходить. А на рассвете из-за туч показалось солнце, и вроде ничего и не было, и казалось, что океан прекрасен.

Пожар на танкере

Наши старший помощник и судовой врач были добрыми друзьями. Просто не разлей вода. Мало того, что длительное время работали на одном судне, так еще и жили в одном доме. Вскоре судьба забросила их вместе на наш новый крупнейший танкер.

Шел первый рейс советского гиганта. Приняв 100 тысяч тонн сырой нефти в Новороссийске, судно снялось назначением на Японию. Благополучно миновав Черноморские проливы и Суэцкий канал, судно прошло и Красное море и подходило к Баб-эль-Мандебскому проливу. Любой подход к узкости требует усиления бдительности. Так было и в этот раз. Но, несмотря на усиленный контроль, под плитами машинного отделения неожиданно возник пожар. Такие случаи иногда происходят на судах, и пожар удается довольно быстро погасить, но в этот раз произошло худшее.

Пожар начал разрастаться. В состав «аварийной партии» для борьбы с пожаром входили опытные члены экипажа, но легко справиться с огнем им не удалось. Вскоре появились первые раненые и обожженные. Ситуация усугубилась, когда связь с «аварийной партией» прервалась. Понимая, что у капитана нет времени на раздумье, старпом все-таки попросил капитана дать ему разрешение спуститься в машинное отделение и разыскать «аварийную партию» и своего друга. Ведь в любой критической ситуации время является решающим фактором, а проблему следовало решать срочно.

Тем временем перегрев главной палубы надстройки и переборок стал ощущаться все сильнее. Момент катастрофы был близок. Капитан смог принять единственно верное в этом случае решение. Была дана команда полностью герметизировать машинное отделение и запустить станцию СО2, т. е. объемное тушение. Вскоре пожар был полностью ликвидирован, но дорогой ценой. В машинном отделении были обнаружены пять трупов. Старпом и доктор были среди погибших. По положению их тел казалось, что они пытались помочь друг другу до самого конца. Несмотря на потери, оставшимся членам экипажа удалось произвести восстановительный ремонт и довести судно до Бомбея для обстоятельного ремонта. Обожженным морякам в данном случае немного повезло, что портом ремонта оказался именно Бомбей. У индусов хорошо развита медицина в области лечения ожогов. Сдав семь пострадавших и произведя дополнительный ремонт судна, а также пополнив экипаж вновь прибывшими моряками, судно снялось из Бомбея на Японию. Как нельзя более к месту вспоминается поговорка: «Тот, кто в море не бывал, тот и горя не видал». В последствие капитан был полностью оправдан, поскольку сочли, что его решение по ликвидации пожара спасло остальных членов экипажа, судно и груз от возгорания, иначе катастрофа приобрела бы еще более крупный масштаб.

Фортуна выбирает…

Создатель с самого начала экспериментировал, иначе, чем объяснить появление стольких рас на земле. Возможно, он свысока снисходительно рассматривал идолопоклонничество землян на первом этапе развития разума. Однако дальше дело пошло по худшему сценарию. Христиане и магометане, язычники и иудеи, буддисты и атеисты по-разному представляли бога, все дальше отдаляясь друг от друга, поэтому всеохватывающей любви и братства как не было, так и не будет. А вот народная мудрость в поговорках и философские мысли в крылатых фразах часто объединяли целые народы, будучи весьма универсальными для всех жителей Земли. В сложные роковые минуты часто всплывают в памяти именно какие-то лаконичные слова, а вероисповедание здесь совсем ни при чем.

Шел декабрь 1983 года. Наше судно «Академик Купревич» возвращалось в балласте на Черное море со спецрейса из Карибского бассейна. По классификации судно было ролкером с гусенично-колесной горизонтальной выгрузкой-погрузкой. Судна такого типа имеют определенный риск для плавания, поскольку у них отсутствуют водонепроницаемые переборки и, по большому счету, они представляют собой здоровенную баржу. Ролкеры серии РО-12 не очень-то приспособлены для плавания в штормовых водах Северной Атлантики. Именно в такую погоду мне вспоминалась прошлогодняя трагедия судна «Механик Тарасов». В декабре 1982 года в результате тяжелого шторма в Атлантике у берегов Канады судно затонуло. Несмотря на подошедшие суда по сигналу SOS, спасти удалось только пятерых членов экипажа. Остальные утонули вместе с судном или замерзли в ледяной воде. Министерство морского флота отреагировало на гибель судна и экипажа. Наряду со спасательными жилетами ввели обязательное наличие костюмов от гипотермии. Один из пунктов приказа министра гласил, что судам типа РО-РО-12 запрещается выходить в океан в зимние штормовые условия. Если судно попало в шторм более 5 баллов, то капитан был обязан информировать по утвержденной форме Службу безопасности мореплавания соответствующего пароходства о состоянии судна каждые четыре часа.

«Академик Купревич» преодолел большую часть атлантической непогоды и, пополнив в Лас-Пальмасе запасы бункера, воды и продовольствия, мы взяли курс на Гибралтарский пролив. В то же время с Канарских островов, из порта Санта-Крус-де-Тенерифе, снялся рефрижератор «Сергей Лазо» назначением на Одессу. Не наблюдая друг друга визуально, мы шли параллельными курсами в сторону Гибралтарского пролива. Прогноз погоды был неблагоприятный. Не надо быть мореплавателем, чтобы понимать, что неблагоприятный прогноз, оказавшийся значительно хуже, чем предполагалось, чреват значительными плохими последствиями. Пройдя широту Касабланки, судно начало испытывать значительную бортовую качку. Крен порой достигал 40°. Все, что, казалось, было закреплено намертво, срывалось со своего штатного места и носилось в замкнутом пространстве, норовя повредить или убить моряков. О каком-то сне или отдыхе экипажа не могло быть и речи. О штормовой диаграмме Ремеза можно было вспомнить только теоретически. Ветер и высота волны с каждым часом усиливались. В этом ночном кошмаре оставалось только следовать галсами, предполагая и физически ощущая, что основное направление стихии идет от NNW. В момент разворота, при котором судно оказывалось лагом к гигантской волне, нутром чувствовалось пограничное состояние между жизнью и смертью. Мы все в душе молились, как умели, чтоб «машина» или «рулевая» не отказали. Медленно, но уверенно мы приближались к Гибралтарскому проливу, где ожидалось улучшение и желанное спасение. Около трех часов ночи на связь вышел т/х «Сергей Лазо». Со слов капитана было понятно, что судно находится в критическом состоянии. И, к сожалению, он был вынужден сообщить об этом в пароходство. И началось… Капитаны Службы безопасности Черноморского пароходства определили, что по координатам мы находимся недалеко от т/х «Сергей Лазо» и, естественно, задали нам вопрос, почему же мы молчим. Нам пришлось отвечать, хотя радисту было весьма не просто. Прекрасно осознавая, что помощи ждать неоткуда, нам лишь приходилось благодарить за то, что берег о нас помнит и волнуется.

Не могу сказать точно, кому было хуже всех на судне в этот день. Но лично мне казалось, что пристегнутому к рулевой колонке матросу-рулевому было чрезвычайно не по себе.

К вечеру следующего дня мы добрались до Гибралтарского пролива, и я радостно подумал, что значит «не судьба» нам погибнуть. Уже в проливе я получил радиограмму от руководства, где требовали представить письменное объяснение по приходу в базовый порт.

30 декабря 1983 мы пришвартовались к морвокзалу Одесского порта для пополнения запасов с дальнейшим переходом в третий район Николаевского порта для выполнения очередного спецрейса с обязательным отходом не позднее 24:00 31-го декабря.

Тем не менее, два ответственных представителя ЧМП все же посетили наше судно. Я знал обоих лично и достаточно хорошо. Никакого объяснения в письменном виде я не подготовил заранее и не представил по приходу, а лишь устно заметил, что согласно приказу Министра морского флота, судно не должно было оказаться в зимней Атлантике. Да всем известно, что капитаны не сами выбирают рейсы, а тем более рейсы специального назначения… То ли наступающий Новый год, то ли мои доводы, но что-то убедило «моих старших коллег» закрыть рабочий разговор и побудило их же предложить поднять выпить за наступающий праздник и вскоре покинуть судно, чтобы позволить мне провести несколько часов с семьей.

Спустя несколько лет, уже на борту РО-ЗО «Агостиньо Нето» следуя из Гаваны, мы зашли в Геную. В те времена агентирование наших судов в Италии осуществляла Советско-Итальянская компания Dolphin. В связи с частыми заходами в Геную я знал многих сотрудников компании. Но в тот заход на борт поднялся незнакомый мне человек. Сидя в моей каюте, мы разговорились. Мой гость рассказал мне, что ныне он – сотрудник компании Dolphin, бывший второй помощник капитана, погибшего на т\х «Механик Тарасов».

Как морские волны сглаживают каменистые утесы побережья, так и время сглаживает в памяти людской события давно минувших дней. Мне кажется, что историю бывшего второго помощника я запомнил достаточно ярко и хорошо.

В полночь той роковой ночи он заступил на вахту. Правда, на мостик поднялся уже с трудом, так как безумно качало. Капитан был на мостике уже давно, и ситуация стремительно ухудшалась. Безумная качка и скрежет металла. Вскоре появились жуткие удары в подпалубном грузовом отсеке, начал увеличиваться крен на один борт. Освещение палубы прожекторами показало, что грибки вентиляционных шахт с левого борта сорваны так же, как и сорван и смыт за борт парадный трап. Гигантские волны продолжали перекатываться через главную палубу, и вода беспрепятственно попадала внутрь грузового отсека. Вскоре боцман и старпом доложили, что сорванную с крепления судовую бортовую колесную технику закрепить не удастся из-за сильной качки. Несмотря на сбавление оборотов, смены курса и попытки перекачки топлива и сброса частичного балласта, увеличение крена продолжалось. Капитан первым понял, что гибель судна неизбежна.

Вскоре остановился главный двигатель. Капитан приказал вахтенному второму помощнику снять последние координаты, набросал какой-то текст и велел радисту срочно передать SOS. Вскоре радист сообщил, что к судну идет наш БМРТ и фарерский рыбак, и снова удалился в радиорубку. Больше радиста вахтенный второй помощник не видел. Вскоре судно обесточил ось, и работал лишь дизель-генератор. Капитан приказал машинной команде покинуть ЦПУ и напоследок сказал старшему механику, что спасение будет индивидуальным, поскольку шлюпки спустить было уже невозможно. Сильно запомнилось то, что капитан сделал напоследок. Он подошел к своему помощнику, снял свое полупальто и сказал: «Надевай, оно мне уже не нужно». А затем добавил:

«Попытайся добраться до кормы. Увидишь там запретную бочку с тавотом. Ты ее не раз видел на швартовках. Так вот, прежде чем прыгнуть за борт, обмажь одежду густо тавотом. Ну, иди, и да храни тебя Бог».

Второй помощник с трудом добрался до кормы и увидел там 7 или 8 человек. Где остальные, он не знал. Все были в нагрудниках, но решиться прыгнуть в ледяную воду бушующего океана никто не пытался. Вскоре он увидел огни приближающегося судна. Находиться на тонущем судне становилось опасным. Оно явно уходило под воду. Страх быть затянутым водоворотом тонущего судна пересилил ужас ледяной воды, и он прыгнул за борт. Холод пронизал все тело. Поначалу было больно и страшно. Но вскоре рассудок поплыл, и он потерял сознание.

Когда он открыл глаза, то подумал, что уже на том свете и что там не так уж и страшно. На белом фоне красовалась голая молодая женщина, но вскоре до сознания дошло, что какие-то люди что-то делают с ним. Оказалось, что они обкладывали его тело горячими полотенцами, которые вытаскивали из ведра. Эти люди оказались простыми фарерским рыбаками, а голая девица – репродукцией из календаря, приклеенного к переборке рыбацкой каюты. Возвращение к жизни было мучительным. Все тело ныло и стонало.

Фарерские рыбаки спасли не только моего знакомого. Счастье улыбнулось еще двум членам экипажа нашего несчастного судна. К сожалению, тех немногих, кого подняли наши ребята с БМРТ, спасти не удалось. Они умирали от переохлаждения. Еще несколько месяцев он приходил в себя уже дома в Питере. В дальнейшем фортуна была благосклонна к нему, и лично министр морского флота поспособствовал его поступлению в Академию внешней торговли, в результате чего он и оказался в Италии. Из 37 членов экипажа в живых остались только пятеро.

Мы были вдвоем. Беседа была не для прессы или телевидения. Не удивился я ничему в его рассказе. Ничего героического не было. Ситуация с гибелью т/х «Механик Тарасов» напомнила мне мой рейс на однотипном судне «Академик Купревич» в Атлантике, у берегов Африки.

Возможно, бывший моряк-второй помощник т/х «Механик Тарасов» написал свои воспоминания, дополняя их фактическими деталями. Но мне он очень запомнился. Гладя на этого щуплого молодого человека, я еще раз убедился, что фортуна может по-разному поступать и дарить жизнь любому, кому пожелает. «От судьбы не уйдешь» и «Не судьба» часто ходят радом при одних и тех же обстоятельствах и в одинаковых ситуациях.

Приумножая скорбь

История мореплавания знает много трагических происшествий и нераскрытых тайн.

С незапамятных времен люди уходили в море в поисках неведомых земель и стран. На утлых суденышках они пытались покорить океаны, но плата порой была слишком высокой. Открывая новые земли и колонизируя целые континенты, человечество теряло в морях и океанах тысячи кораблей и сотни тысяч человеческих жизней. Исчезали не только отдельные корабли, но и целые эскадры. Пропавшую эскадру знаменитого Жан-Франсуа де Лаперуза обнаружили спустя лишь десятилетия на рифах Соломоновых островов. Точнее не ее, а то, что от нее осталось.

Развитие современного технического прогресса и жесткие требования к безопасности на море сократили потери в двадцатом веке, но не ликвидировали их полностью.

Так в 60–70-е годы двадцатого столетия ежегодно погибало около 300 судов, а 4–6 из них пропадало без вести. В связи с такими кричащими цифрами человечество серьезно занялось вопросами обеспечения безопасности человеческой жизни на море. Морские пучины забирали не только торговые и военные суда, но порой оставляли без шансов на морскую карьеру еще совсем юных курсантов.

1932 год ознаменован печальными событиями. Загадочной была катастрофа учебной шхуны «Ниобея», которая произошла 26 июля 1932 года в Балтийском море. Как будто злая шутка с названием сыграла свою роль. Ниобея была греческой мифологической царицей, которая окаменела от горя после гибели своих детей. Трагедия произошла на глазах рыбаков, которые лишь засвидетельствовали, что шхуна мгновенно исчезла под водой. В живых не обнаружили никого. Спустя год власти организовали выезд родственников на место гибели кадетов. На катере находилась женщина в траурном одеянии. Она опустила в море букет цветов и в скорбном молчании долго смотрела, как волны уносят его вдаль. Внезапно на глазах ошеломленных матросов женщина бросилась в морскую пучину. Спасти ее не удалось, но она вряд ли хотела этого.

Не менее трагична судьба учебного парусника «Копенгаген». В 1921 году на Шотландской верфи в Эдинбурге был построен для Дании пятимачтовый барк «Копенгаген». Он считался одним из самых красивых барков мира. К тому же его размеры были весьма внушительными, водоизмещение составляло 7900 тонн. На нем был установлен дизельный двигатель для маневров, что обеспечивало ему безопасный проход Панамским и Суэцким каналами. Судовладельцы часто использовали барк для межконтинентальных перевозок, а для экономии средств в команду включали курсантов их датских мореходных училищ.

В свой последний рейс барк «Копенгаген» вышел из Буэнос-Айреса на Австралию 14 декабря 1928 года. В экипаже было 16 профессиональных моряков и 80 кадетов. Последний раз «Копенгаген» вышел на связь 21 декабря. Правда, ходили слухи, что кто-то якобы видел, как какой-то парусник проходил возле архипелага Тристан-да-Кунья 29 декабря, следуя на восток под всеми парусами. А вот когда стало ясно, что барк «Копенгаген» никогда не придет в Австралию и никогда не вернется домой, то вся Дания погрузилась в глубокую скорбь. Большинство пропавших без вести были кадетами и детьми состоятельных родителей. На средства родителей, помощь государства и королевской семьи были организованы две поисковые экспедиции. Но тщетно… Никаких следов экспедиции так и не было обнаружено.

Однако в 1932 году на Атлантическом побережье Намибийской пустыни были обнаружены 7 скелетов. По обрывкам одежды и форменным пуговицам с датской символикой были сделаны выводы о том, что это останки кадетов с барка «Копенгаген». Это означало, что, возможно, кому-то все же удалось спустить шлюпку с тонущего барка, но причина гибели барка «Копенгаген», всего экипажа и кадетов так и осталась тайной. Безутешные родители так навсегда и остались в неведении о последних минутах жизни их детей.

Моряки всегда с опаской относились к этим берегам, называя их Вратами Ада, а местные говорили, что это «Земля, сделанная Богом в гневе». Это печальное место известно многим как Берег Скелетов не только из-за трагедии «Копенгагена». Здесь находили свою смерть и другие жертвы кораблекрушений.

В сентябре 1909 немецкое судно «Эдуард Болен» покинуло Свакопмунд с оборудованием для алмазных шахт на Кейптаун. Попав в густой туман в заливе Консепшн, судно село на мель. Следует отметить, что туманы здесь очень характерны ввиду столкновения горячих воздушных масс из пустыни с холодным Бенгельским течением. Моряки спустили шлюпку и отправились на берег, но для возращения на судно она им не понадобилась. Ветер из пустыни подсыпал песок, погребая судно у берега навсегда. Сегодня остов судна находится уже не на побережье, а в нескольких километрах от него, поскольку пустыня постоянно смещает береговую линию, захватывая океан.

В ноябре 1942 года британское грузовое судно «Данедин Стар» постигла практически такая же печальная участь, оставив моряков в сухой безводной пустыне навсегда.

Несмотря на современные навигационные приборы, устанавливаемые на судах, могущественные силы природы и сегодня берут верх над техникой, приумножая скорбь в семьях моряков.

Арендные рейсы

Ни для кого не секрет, что торговый флот является резервом военно-морского флота как в военное, так и в мирное время. Крупнейшие морские державы, продающие и поставляющие по всему миру оружие, используют торговый флот, направляя его в «горячие точки», как принято говорить. При необходимости используются и пассажирские суда. Тому пример – переброска кубинских войск с Кубы в Анголу и Эфиопию на советских судах. Американские пассажирские суда также использовались для переброски войск в Европу и во Вьетнам.

Довелось мне перевозить и американское оружие из Штатов в Бахрейн. Ничего особенного в этом не было. Наш экипаж работал на судне иностранного судовладельца под флагом Багам, отфрахтованном в тайм-чартер на полтора месяца. Дело было в 1992 году. После погрузки военной техники и снаряжения в трех портах США, взяв палубный груз в Нью-Йорке, мы снялись на Персидский залив. Погрузка в Норфолке впечатлила размерами военно-морской базы. Что удивительно: властей США нисколько не смутило, что состав экипажа – граждане Украины.

Когда же мы прибыли в Бахрейн на военно-морскую базу США, то американские «друзья» несколько растерялись. Отдельные «товарищи» выходили из каюты капитана на открытую палубу и по мобильной связи с кем-то разговаривали. Разрядил обстановку наш старпом, заверив американских «друзей», что в жизни часто приходилось возить военные грузы, а держать язык за зубами нас приучили давно. В заключение после оформления прихода, нам разрешили перемещение по военной базе, но ограничили маршрут от судна к мини-маркету и обратно. А вот выход на открытую палубу с 06.00 до 07.15 был категорически воспрещен. Причина этому вскоре стала понятной. Недалеко от нас был ошвартован американский плавучий госпиталь и медперсонал, а также американские барышни утром делали физзарядку практически у борта нашего судна. Конечно, не всегда спецрейсы, а у нас они назывались почему-то арендными рейсами, заканчивались хорошо. Были и бомбежки в Хайфоне, и подрывы судов в Анголе, и много чего было…. Но мне почему-то всегда вспоминается что-то веселое.

Уже в порту погрузки капитан получал в Первом отделе «информацию по связи». На переходе хранили молчание. Несколько раз довелось перевозить танки из третьего района Николаевского порта в Сирию, Тартус. Несмотря на секретность рейсов, всегда на входе в Босфор суда с военным грузом встречал и обязательно сопровождал турецкий спецкатер. Надо полагать, катер был оснащен спецаппаратурой и спецкомандой. Наши американские «друзья» были бдительны. Так вот, по прибытию в Тартус, сирийские военные оказывали сверхгостеприимство. Капитан, комиссар и стармех обычно приглашались на обед в лучший ресторан Тартуса. У сирийских военных было все отработано. После обеда в ресторане был перерыв до вечера, а вот вечером надо было принять сирийских товарищей на борту судна. Дело в том, что наше судно было ролкером. Колесная техника и танки выгружались очень быстро. Но в данном случае командовали парадом не мы. Как только на борту оставался последний танк, выгрузка останавливалась, а попытка возразить не воспринималась, хотя сирийцы сносно говорили по-русски. Удивительного в этом не было ничего, так как военные сирийцы учились в советских военных училищах.

Надо полагать, что они были христианами и уж точно не мусульманами, так как водку они пили не хуже наших. Вечером на судно прибыла внушительная делегация вместе с женами и детьми. Конечно, «представительских» на все эти банкеты не хватало, но дружба дороже всего, и личные запасы сглаживали нищету.

В один из таких заходов в Тартус в вечерний ответный визит на борт судна прибыли военные, некоторые с женами, а одна пара даже с грудным ребенком.

Ребенка положили у меня в спальне на кровати. Хорошо посидели, были тосты за руководителей страны, за дружбу между сирийским и советским народом, а восточные женщины не вмешивались в несусветную ахинею мужчин.

Как любое мероприятие, так и банкет рано или поздно должен был закончиться. Наших сирийских друзей вызвался проводить комиссар. Уже находясь на рампе, он вызвал меня по УКВ и сообщил, что одна из женщин сильно плачет. Мне не пришлось его расспрашивать о причине, так как в этот момент я зашел в свою спальню и увидел на койке грудного ребенка. В отличие от своей мамы, он смотрел на меня счастливыми глазами. Мой вахтенный помощник отнес малыша плачущей матери, и прощание было радостным для всех. На следующий день, как обычно в восемь утра, по рампе выкатился последний танк, и мы снялись по назначению.

Не менее забавный случай произошел в Ливии, Тобруке. Назвать портом Тобрук можно весьма с натяжкой. Скорее это портопункт. Глядя на унылый пустынный пейзаж вокруг Тобрука, с трудом можно представить, что в 1942 году здесь шли тяжелые кровопролитные бои между армией Ромеля и англичанами. Мне как-то попалась в руки небольшая повесть «Кровь на песке», где говорилось, что в составе английских войск, оборонявших Тобрук, был не то батальон, не то бригада, состоявшая из бывших советских военнопленных, бежавших из немецких концлагерей. Утверждалось, что они практически все погибли, но Тобрук не сдали. Правда это или нет, утверждать не буду. Столь глубокие изыскания по этому вопросу я не проводил, но в памяти отложилось. То, что Ромель потерпел поражение под Тобруком и не дошел до Суэцкого канала, – факт. Но в данном случае не об этом.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.