Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1

Утром, как обычно, Ильин приводил себя в порядок в ванной, дверь каюты была открыта, и он услышал настойчивые стуки в открытую дверь. Выйдя, увидел одного из офицеров с сильно помятым лицом. «Простите нас, товарищ капитан!» Отправили их с первым катером, наказав больше не появляться на судне.

Следующим вечером ситуация повторилась: вахтенный помощник обратился к капитану, сообщив, что какой-то гражданский хочет его видеть, представляясь замполитом базы. Ильину стало интересно, и он попросил привести того в каюту. Прибывший, человек среднего роста, лет пятидесяти, представился замполитом и попросил разрешить ему поговорить с Москвой по радиосвязи, на что Ильин рассказал ему о вчерашнем посещении трех офицеров и предложил замполиту покинуть судно и предупредить остальных впредь воздержаться от дальнейших посещений. Замполит, услышав эту историю, сильно возбудился и пообещал лишить своих коллег погон.

Далее по курсу Туапсе. Прибыв в порт, начали выгрузку, продолжавшуюся пять дней. За это время Ильин нашел, на свою голову, обратную загрузку – 14500 тонн чугуна в чушках38 на Японию. Дело в том, что по правилам пароходства технология погрузки чугунных чушек в трюмы требовала наличия в трюме специальных деревянных клетей во избежание смещения груза при стремительной качке, которая в любом случае будет резкой и с большими углами крена, т. к. остойчивость судна при перевозке металлов, или, как их называют на морском языке, грузов с малым удельным погрузочным объемом, будет очень высока, тем более переход предстоит через два океана: Индийский и Тихий. Руководство порта и комплекса категорически отказало в изготовлении деревянных клетей, ссылаясь на полное отсутствие лесоматериала и большие трудозатраты. Пришлось перелопатить достаточное количество соответствующей литературы, чтобы найти рекомендации международной морской организации (БИМКО), которая рекомендовала использование в этом случае двойного слоя рубероида на днище трюма как прокладку между металлом палубы и чугунными чушками. Расчетный коэффициент сцепления между ними позволял следовать при качке, превышающей 35 градусов, без смещения груза. Ильину ничего другого не оставалось, как последовать этим рекомендациям, хотя переход через два океана проходил в условиях максимального юго-западного муссона, развивающего волну до шести метров высотой. Служба безопасности мореплавания пароходства о таком решении не была проинформирована. Ильин был абсолютно уверен, что, получив такую информацию о погрузке, никто не возьмет на себя ответственность подтвердить переход. Дело кончилось бы крупным скандалом, громадными финансовыми потерями, и не сносить Ильину головы в этом случае. Выйдя из порта, прошли Черное море и проливы, Средиземное море и Суэцкий канал с неимоверным количеством египетских представителей всех мастей, вымогающих «бакшиш», оставили позади Красное море – и, высунувшись из-за острова Сокотра, сразу почувствовали дыхание июньского муссона Индийского океана. Судно бросило в 35-градусный крен, посыпалась посуда в кают-компании, послышались удары в борт отдельно летающих чугунных чушек. Пришлось подворачивать вправо практически на юг, удерживая набегающие волны на курсовом угле 30 градусов. Качка уменьшилась до 20 градусов. Дойдя до широты 7 градусов, постепенно меняли курс на восток. Волнение муссона в приэкваториальной зоне значительно меньше, что намного облегчило условия плавания до острова Суматра и Малаккского пролива. Южно-Китайское море оказалось более дружелюбным, и особых проблем с качкой не испытывали почти до Японии. По сообщению оператора пароходства, выгрузка всего груза планировалась в одном японском порту Убе Внутреннего Японского моря. Уже на подходе к нему нарисовался второй порт выгрузки – Касима, с тихоокеанской стороны Токийского залива. Хотя судовой агент и обещал выгрузку и швартовку с ходу в Касиме, но в последний момент причал оказался занят и нужно было сутки ждать. Рейд Касимы полностью открыт со стороны океана, поэтому в любое время океанская зыбь гуляет здесь свободно.

Попытка стать на якорь показала невозможность стоянки: палуба при первой же небольшой волне ушла в воду. Все-таки излишняя остойчивость оставшегося груза давала о себе знать. Пришлось сниматься с якоря и сутки ходить малым ходом перпендикулярно зыби в океан и назад, шесть миль туда и шесть обратно.

Спустя сутки прибыл лоцман с буксирами, судно было ошвартовано и выгружено. После этого Ильин, поставив его в Находкинский док для очередного планового ремонта, сдал все штатному капитану.

Так и получилось, что и волки оказались сыты, и овцы целы.

Наконец, впереди забрезжил долгожданный отпуск. Отдых в конце лета и осенью – что может быть лучше, да и к тому же по плану подошли курсы повышения квалификации. Как у Островского: «Не было ни гроша, да вдруг алтын». Об этом можно было только мечтать.

Но недолго музыка играла. Уже в начале осени Ильина вызвали к заместителю начальника пароходства по безопасности мореплавания, и его старый знакомый рассказал, что в скором времени пароходство примет три крупных по тому времени балкера39, порядка 40.000 тонн дедвейтом40 каждый, построенных на верфях Южной Кореи, и кандидатура капитана Ильина утверждена уже на совете пароходства на приемку одного из них. Сообщение совсем не обрадовало нашего капитана, т. к. он прекрасно понимал, что эти балкеры будут работать в трампе41, перевозя грузы иностранных фрахтователей и годами не заходя в отечественные порты. Ильин начал возражать, мотивируя отказ тем, что предварительно никто с ним это не согласовывал и не спрашивал его желание. Столь необычная реакция вызвала сильный негатив главного морского начальника: «Есть десятки капитанов, желающих попасть на столь престижные крупные суда, а ты нос воротишь?!»

Оказалось, существовал тщательный отбор кандидатов из более чем двадцати человек, и в финал вышли двое: Ильин и Юрий Виров, опытный капитан, десятью годами старше Ильина и успевший поработать в руководстве пароходства, но по каким-то, лишь ему известным причинам отдел кадров отклонил и его.

И все-таки Ильин наотрез отказался. Замначальника пароходства, крайне возмущенный, резко отреагировал на это: «Ну, значит, никуда тогда и не пойдешь». Обменявшись нелицеприятными репликами, они разошлись. Ильин отправился продолжать свой отпуск с тяжелым сердцем.

Прошел еще месяц, и его никто не тревожил до очередного вызова по тому же адресу. Прибыв, он встретил начальника службы безопасности мореплавания, который замещал заместителя начальника пароходства. Разговор опять коснулся темы отказа Ильина от приемки крупного балкера. Он вновь объяснил причину своего решения: специфика предстоящей работы судна и то, что его младший сын-школьник остается без отцовского присмотра в столь непростое время – конец восьмидесятых годов. Начальник службы мореплавания ответил незабываемой фразой: «Как хочешь… Десятки людей хотели бы принять такое судно, и ты мог бы быть у нас Ильичем номер 2, а ты будешь где-то Ильичем номер 7—8».

В конце он спросил, чего все-таки хотел бы сам Ильин. Тот обратил внимание начальника на начавшие поступать в операторство пароходству под эгидой «Совкомфлота» небольшие многофункциональные суда около 10.000 тонн дедвейтом c мощным грузовым вооружением, представленным двумя пятидесятитонными кранами голландского проекта, строящиеся в Японии. Ходили слухи, что все десять судов этого типа поменяют свой флаг, а это означало переход с рублевой на долларовую зарплату. В то время рубль уже начал обесцениваться, и эта перспектива в корне меняла социальный статус экипажей этих судов. Но это только в отдаленной перспективе, к тому же подтвержденной пока только слухами. Начальник службы посмотрел в свой «талмуд» и осведомился: «На какое судно ты хотел бы?» Ильин немедля ответил: «На первое же!» Еще раз проверив свой список, шеф предложил седьмое судно этой серии, «Металлург Амосов», выходящее в течение месяца, на что Ильин ответил согласием. На том и порешили. Формирование экипажа, тем более на приемку в Японию, где предполагается получение командировочных, во много раз превышающих так называемую подфлажную зарплату, и плюс к тому же на «блатное» судно, пользующееся неслыханной популярностью и обрастающее все новыми слухами о его дальнейших перспективах, было чем-то чересчур сверхъестественным. Одной из главных причин являлись финансы. Если обычная зарплата плавсостава состояла из рублевого оклада со многими добавками: коэффициент, северные, доп. работы и др., то во время загранплавания добавлялась так называемая инвалютная часть зарплаты взамен командировочных, составляющая 22,5% от «голого» основного оклада, т. е. матрос первого класса при окладе 75 руб. в месяц дополнительно получал 16 руб. 87 коп. инвалютных рублей. При заходах в капиталистические страны или же в такие известные всем морякам центры «отоваривания», как Сингапур, Кобе, Гонконг и ряд других, инвалютный отдел пароходства сообщал на судно курс валют к инвалютному рублю, по которому морякам и выплачивались наличные страны захода. При этом каждый имел право, а при посещении ряда соцстран – в обязательном порядке, вместо валюты получить чеки ВТБ. Их можно было использовать только в специализированных магазинах системы «Альбатрос», где хватало многих дефицитных товаров, не продававшихся в обычной торговле: редкий кофе иностранного происхождения, спиртное различных популярнейших мировых брендов, промышленные товары того же качества и обычной недоступности. Например: известнейший армянский коньяк три звездочки с закрытием в виде бескозырки стоил 1 руб. 05 коп., при том что он полностью отсутствовал в свободной продаже и продавался среди «своих» из-под полы при номинальной стоимости 8 руб. 52 коп. намного дороже. Реальная стоимость одного рублевого чека превышала обычные 10 рублей. Удивительно, что в любую погоду и время года на подходе к «Альбатросу», начиная с остановки «Крыгина» и вплоть до дверей магазина, всегда стояла очередь разношерстных «жучков» и субъектов, осаждающих проходящий люд вопросами: «Боны продаешь?» Многочисленные попытки властей бороться с этим явлением ощутимых успехов не принесли: обязывали показывать удостоверения принадлежности к плавсоставу на входе в магазин, наводняли магазин и подходы к нему «провокаторами», но тщетно.

Получение же командировочных в Японии было необычайно выгодно, ибо превышало матросскую суточную инвалюту в десять раз. И тут буйным цветом расцвели выгодные знакомства, милость кадровиков, взятки, личная заинтересованность.

В очерке «Хроника одного рейса» подробно описывается разговор Ильина с начальником отдела кадров в отношении направления на приемку судна в Японию личного шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, но, тем не менее, стоит его вкратце напомнить.

Когда в кабинете начальника отдела кадров плавсостава Ильин согласовывал экипаж и предложил две кандидатуры, лично известные ему, то в ответ прозвучало: «Боцман, которого вы предлагаете, два года назад на другом судне с вами же получил командировочные за семь суток и, в соответствии с негласным принципом социальной справедливости, может рассчитывать на командировочные лишь через пять лет». Ильин тут же парировал тем, что он просмотрел все личные дела кандидатов и просит объяснить, как уживается принцип социальной справедливости с направлением на приемку моториста Ивана Сачкова – шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, который на протяжении последних трех лет трижды бывал за границей на ремонтах ледоколов, получая каждый раз месячные командировочные?

Велико же было раздражение и смущение начальника кадров, но в итоге Ильин отстоял своего боцмана. Этот случай наилучшим образом объясняет обстановку того времени – фальши, прикрытой благородными словами.

Тем не менее судно было благополучно принято в начале января 1989 года. Интересным получился кадровый состав командиров: старший помощник – бывший секретарь комитета комсомола пароходства. Нужно отдать ему должное – из него получился хороший капитан и позднее капитан-наставник. Первый помощник – бывший кадровик парткома, дублер старпома – действующий второй секретарь парткома пароходства. Как-то Ильин проходил мимо двери каюты старпома, скрытой занавесом, и, отодвинув его, спросил: «Что-то вас многовато для одного судна собралось!» В ответ послышалась ирония второго секретаря парткома: «Так для усиления партийной организации, Владимир Ильич!» Фактически экипажи всех десяти судов-близнецов «Совкомфлота» мечтали работать на перевозке леса из портов Приморья на Японию. Домашние рейсы – это мечта каждого моряка. Но годичный контракт с компанией «Сумитомо» на подобные перевозки был заключен только на одно судно, и получить выигрышный билет можно было только в мечтах. Постепенно суда поодиночке уходили на юг, зафрахтованные иностранными компаниями. Следовательно, шансы увеличивались.

Начальник оперативного отдела судов «Совкомфлота» и капитан головного судна серии были школьными друзьями, и, естественно, они спланировали, что именно головное судно будет выполнять годовой контракт, а «Металлург…» пойдет в южный тайм-чартер42. При очередном посещении офиса кто-то из сотрудников проговорился об этом Ильину. Так уж случилось, в Японии суда выгружались в соседних городках, в нескольких километрах друг от друга, и судно, первым закончившее выгрузку, должно было незамедлительно сниматься на юг. В данном случае Ильину и его команде ничего не светило. Он пришел первым, выгрузка началась раньше, и, по расчетам, его судно должны были выгрузить минимум на сутки раньше. Оба судна обслуживала одна и та же агентская компания, имеющая тесные связи со стивидорными43 компаниями, обрабатывающими судно. Ильин вызвал агента, достал все свои представительские запасы – более десяти бутылок армянского коньяка, сигареты, шоколад – и в приватной обстановке объяснил агенту необходимость закончить выгрузку своего оппонента раньше собственного судна и как можно дольше задержать ее при этом. Японец долго цокал языком, пытаясь осмыслить предложение капитана, но в итоге согласился попробовать, косясь на припасы. Пять бутылок коньяку были выделены авансом. Тем не менее итог превзошел все ожидания – запоздав с выгрузкой почти на двое суток, «Металлург…» остался работать на домашней линии. Начальник оперативного отдела что-то, видимо, заподозрил, но никаких доказательств не было, да и быть не могло. Первоначальные рейсы были только из портов Приморья на Японию. Груз – круглый лес, и только в трюмах, без обязательной погрузки на палубу, как на настоящих лесовозах того времени, что способствовало комфортному и безопасному плаванию. В трюмы входило около 7000 кубометров леса. Погрузка на палубу не производилась во избежание серьезных повреждений палубных механизмов и грузовых пятидесятитонных кранов. Работа на Японию рассматривалась как промежуточный этап обкатки судна после постройки вблизи от своих ремонтных баз. В то же время фрахтовщики «Совкомфлота» уже рыскали на мировом фрахтовом рынке, подыскивая подходяще-выгодную работу для этих судов. Голландский проект «P-graft» позволял судам этого типа быть на самом деле многоцелевыми, экономически выгодными, способными работать в режиме контейнеровозов, особенно подходившими в качестве фидерных.

Надо сказать, что в то время контейнеризация уже опутала своей паутиной весь мир, магистральные (большие контейнеровозы), способные взять на борт несколько тысяч контейнеров, не имели грузового вооружения и обрабатывались только на крупных контейнерных терминалах с использованием береговых грузовых средств, т. е. в крупных портах. Доставка и подвоз контейнеров в эти порты как раз и осуществляется фидерными контейнеровозами 300—1500 контейнеровместимостью, обладающими небольшой осадкой и имеющими мощное грузовое вооружение для обработки контейнеров. Именно они и являются «подносчиками снарядов» для магистральных контейнеровозов.

Возвращаясь к нашим баранам, прежде всего следует обратить внимание на время приемки и начало работы «Металлурга Амосова» – время всеобщего дефицита, свободы и анархии. Впервые была разрешена покупка автомашин за границей безо всяких пошлин. Автомобили б/у, в приличном состоянии, 6—8- летнего возраста стоили копейки, зачастую в диапазоне 200—600 долларов, и разношерстные толпы страждущих штурмовали отделы кадров судоходных компаний, чтобы в любом качестве попасть на судно, следующее в Японию, благо паспорта моряка, дающие право выхода за границу на судне, продавались в открытую. Криминальные сообщества заполнили все доходные ниши, самой главной из которых в дальневосточных портах была автоторговля.

По какому-то стечению обстоятельств это мало затронуло «Металлурга Амосова» и его экипаж. Конечно, многое было, но не приобрело серьезного размаха и характера откровенного вымогательства. То ли это заслуга экипажа и капитана, то ли особый статус судна, то ли «божья милость». Согласно количеству мест в спасательных шлюпках судно могло взять на борт не более шести пассажиров. И кого только среди них не было: партийные работники всех уровней, иногда и министерские из Москвы, торгаши, милиционеры, профсоюзные деятели и криминальные авторитеты.

Самым запоминающимся из всех пассажиров в течение года работы на Японию был летчик-космонавт, полковник, дважды Герой Советского Союза, которому помогли выбрать и купить шестилетнюю приличную «Карину» за 600 долларов. Он с удовольствием рассматривал судно, многим интересовался и выпить тоже не забывал, обращаясь к Ильину по нескольку раз на дню.

Как правило, по какому-то стечению обстоятельств, большинство груза адресовалось на южные тихоокеанские порты Японии, где наплыв советских судов был гораздо меньше, чем на побережье Японского моря, и качество автомобилей лучше, наверное, потому же. Обычно это было в районе Нагоя – Гамагори. Дополнительным стимулом для посещения этих портов являлась безлоцманская проводка. Право безлоцманской проводки давалось службой безопасности мореплавания пароходства капитанам, имеющим опыт, знания и безаварийное прошлое. Правила плавания во внутренних водах Японии лоцманскую проводку разделяли на обязательную и необязательную. В случае необязательной капитан с разрешения службы мореплавания осуществлял плавание самостоятельно, без лоцмана. Наличие лоцмана диктуется стесненными условиями, опасностями, знанием местных условий плавания в особо сложных районах. В первую очередь к ним в Японии относится Внутреннее Японское море, плавание в котором мало чем отличается от трафика на Тверской, не учитывая при этом многочисленные скалы, рифы и переменные течения, достигающие скорости 12 узлов (22 км в час), и узкости, похожие на игольное ушко.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Акватория – участок водной поверхности, ограниченный естественными, искусственными или условными границами.

2

Дедвейт – масса перевозимого судном груза, пассажиров с багажом, провизией и водой, а также масса запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, провизией и водой при загрузке судна по расчетную ватерлинию.

3

Бульб – утолщение на конце чего-либо, позволяющее воспринять повышенные нагрузки основными несущими элементами конструкции. В судостроении – каплевидное обтекаемое образование подводной части наружной обшивки корпуса судна в носовой оконечности.

4

Надводный борт – расстояние, измеренное отвесно на миделе от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

5

Швартовка – процесс подхода судна и его крепление к причальной стенке, пирсу или другому судну. Крепление производится с помощью синтетических или стальных тросов, называемых швартовыми концами.

6

Кильватерная струя (кильватерный след, кильватер) – возмущенная полоса воды, остающаяся за кормой идущего корабля (судна).

7

Балкер – специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и др.

8

Столкновение в Цемесской бухте пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» и балкера «Петр Васев» произошло в 23:12 31 августа 1986 года в 13 км от морского порта Новороссийска. В результате «Адмирал Нахимов», перевернувшись на правый борт, затонул за 8 минут. На его борту из находившихся 1243 пассажиров и членов экипажа 423 погибли. Гибель «Адмирала Нахимова» стала крупнейшей катастрофой на Черном море в мирное время.

9

Мотобот – небольшое моторное судно.

10

Кабельтов – одна десятая часть морской мили, округленно равен 185 метрам.

11

ДВВИМУ – ранее Дальневосточное высшее инженерное морское училище имени адмирала Г. И. Невельского, сейчас Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского.

12

Лиман – залив с извилистыми невысокими берегами при впадении реки в море.

13

Ледостав – процесс установления сплошного ледяного покрова на водотоках и водоемах; фаза ледового режима, период, в течение которого наблюдается неподвижный ледяной покров на водотоках и водоемах.

14

Бридель – цепь мертвого якоря, который располагается в акватории портового рейда или гавани для постановки на него плавсредства без задействования своего собственного якорного оснащения.

15

Подводная банка – отмель, резкое возвышение рельефа дна океана, может образовывать остров; район моря с малыми глубинами.

16

Отжимный ветер – откосный, откосной, относ – ветер, относящий судно и льды от берега.

17

Шкала Бофорта – двенадцатибалльная шкала, принятая Всемирной метеорологической организацией для приближенной оценки скорости ветра по его воздействию на наземные предметы или по волнению в открытом море. Средняя скорость ветра указывается на стандартной высоте 10 метров над открытой ровной поверхностью.

18

Сепаратор льяльных вод – судовое оборудование, предназначенное для отделения нефтесодержащих фракций от льяльных вод машинного отделения перед откаткой их за борт.

19

Каботаж – термин, использующийся для обозначения «плавания коммерческого грузового или пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства».

20

Судовая роль – документ, удостоверяющий наличие на борту судна членов экипажа и подтверждающий надлежащее укомплектование судна, что является одним из условий мореходности судна в международных перевозках. Судовая роль представляет собой список лиц судового экипажа, в котором указываются фамилия, имя, отчество, год рождения, гражданство, должность, специальность каждого члена экипажа, номер диплома и паспорта моряка, а также тип и название судна, порт и номер регистрации, владелец судна.

21

Забереги – полосы ледяного покрова, окаймляющие берега водотоков и водоемов (озер, водохранилищ, прудов и др.), при незамерзающей остальной части водного пространства.

22

Барк – большое парусное судно.

23

Фок-мачта – первая, считая от носа к корме, мачта на судне с двумя или более мачтами. Если на судне только две мачты, при этом передняя расположена почти в середине судна, то ее называют грот-мачтой.

24

Шкерт (штерт) – короткий тонкий трос или линь, применяемый для каких-либо вспомогательных целей.

25

Шкот – снасть бегучего такелажа, предназначенная для растягивания нижних углов парусов по рею или гику.

26

Гордень – снасть бегучего такелажа парусного судна, с помощью которой прямые паруса подтягивают к реям при их уборке.

27

Бизань – название кормовой мачты на трех- и более мачтовом судне. На трехмачтовых судах бизань всегда третья, на многомачтовых – последняя. Кормовая мачта на двухмачтовом судне также может называться бизань-мачтой, если носовая значительно ее больше и находится в середине судна.

28

Перты – тросы, протянутые под реем на расстоянии около 80 сантиметров и закрепленные одним концом у его середины (за мачтой после крепительных планок), а другим – у нока. С помощью пертов, становясь на них ногами и ложась на рей (со стороны кормы), матросы крепят и убирают паруса или берут на них рифы.

29