Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1

Для обеспечения стоянки судна в порту был назначен ледокол «Харитон Лаптев», который отстаивался на рейде в лимане. Скорее всего, его назначение обеспечивающим было чисто формальным, на случай если что-то произойдет. Тогда на вопрос: «Что было сделано для обеспечения безопасной стоянки тропического судна в условиях надвигающейся полярной зимы и интенсивного ледообразования?» – можно было бы отметить ледокольное обеспечение.

Несмотря на прием полного балласта, высота борта достигала восьми метров и вместе с пятиэтажной надстройкой работала лучше любого паруса. Груза на борту оставалось немногим более 2,5 тысяч тонн. Планировали закончить выгрузку нескольких сот тонн груза в кратчайшее время и покинуть столь негостеприимный и небезопасный Анадырь, но все еще было впереди.

В приполярных областях световой день в это время года составляет 4—5 часов. Освещение давали лишь судовые палубные лампы и прожекторы на причале. Спустя некоторое время после начала выгрузки началось внезапное усиление отжимного северного ветра16, которое, учитывая предварительный благоприятный прогноз погоды, поначалу было принято за случайный шквал. Однако ветер все усиливался и усиливался, затем пошел очень мелкий, как пустынный песок, снег. Он проникал повсюду, несмотря на закрытые внутренние, деревянные, и внешние, металлические, двери. Капитан, вахтенные штурман и матрос, одетые в тулупы, находились на мостике. Каждые пятнадцать минут проводились замеры скорости ветра и двадцать минут – осмотр швартовых. Скорость ветра достигла 38 метров в секунду. По шкале Бофорта17 ураган начинается со скорости ветра в 32 метра в секунду. Фактически стоящее у причала судно «как кур во щи» попало в ураган, хотя широко известно, что суда при приближении шторма выходят из порта штормовать в открытое море – там меньше опасность, но в данном случае выбирать не приходилось. Оставалось лишь терпеть и ждать.

О ситуации, сложившейся в порту Анадырь, проинформировали службу безопасности мореплавания пароходства. Был создан штаб по преодолению условий урагана. Хотя абсолютно понятно, что штаб, находящийся за тысячи километров от места событий, недееспособен, но укоренившиеся штампы формализма превыше всего. Теплоход «Приморье», как единственный из всех стоящих судов в порту имеющий спутниковую станцию «Инмарсат-С», был назначен координатором распоряжений штаба и руководства. В оправдание штаба следует упомянуть, что никаких указаний от него не поступило. Все как в старой непреложной истине: «Каждый умирает в одиночку!»

На баке и корме один за другим стали лопаться синтетические швартовы. В течение двух часов все двадцать четыре оказались порваны. Судно держалось на двух «понедельниках» и расклепанной якорь-цепи, заведенной на береговую тумбу. Ветер и снег стали постоянными, без усилений и ослаблений. В эфире ультракоротковолновой станции слышалась какофония звуков, сообщений, испуга, нервозности. Было снесено две переправы, два рыбацких судна на рейде в лимане подали сигнал СОС. У кого-то унесло мотобот, погибли люди.

На мостике «Приморья» было тихо, заводить новые швартовы бесполезно: во-первых, из-за отсутствия; во-вторых, их мгновенно ждала судьба предыдущих. Оставалась единственная возможность к спасению – в случае обрыва оставшихся «понедельников» и якорь-цепи дать самый полный передний ход, чтобы уйти от каменистой банки, и попытаться, развернувшись через левый борт, выйти в лиман. Старший механик находился в центральном посту управления главным двигателем и был предупрежден: «В случае реверса на передний ход выжать из двигателя все возможное». За бортом в снастях ревел ураганный ветер, судно с периодичностью метронома тяжело ухало о причальные кранцы. Мелкий снег валил не переставая, временами полностью погружая окружающее пространство в непроглядную мглу.

О чем думал капитан в эти часы, кажущиеся вечностью, никто не знает и никогда не узнает. Возможно, вспоминал всю свою жизнь, родителей, семью, когда и перед кем был виноват и многое другое. Вахтенный матрос не успевал приносить кипяток на мостик, кофейные чашки не успевали остывать, сигареты прикуривались одна от другой. Время приближалось к утру. Видимых изменений не происходило, хотя у темноты появился серый оттенок. Сначала вроде бы показалось, а спустя очередные пятнадцать минут всем стало очевидно – снегопад уменьшился. И уже следующий замер, наконец-то, принес облегчение – ветер начал падать. Спустя два часа ветер прекратился вместе со снегопадом, взошло солнце, снег заискрился в его лучах, и уже ничто не напоминало о прошедшем урагане. Все закончилось так же быстро, как и началось. Завершив выгрузку, судно отшвартовалось от «гостеприимного причала» и последовало на выход из Анадырского лимана. За прошедшие сутки лед стал более сплоченным и, укутанный свежевыпавшим снегом, поневоле напоминал джек-лондоновское «белое безмолвие». Вдруг в динамике УКВ-станции на 16 дежурном канале отчетливый голос произнес: «„Приморье“, я застрял во льду, пройдите мимо, чтобы я смог выскочить». Незадачливый спасатель-ледокол оказался в полутора милях слева по курсу. Пришлось помочь обеспечивающему куратору выйти из ледового плена. Постороннему трудно поверить, чтобы судно тропического исполнения с не имеющим необходимых ледовых навыков экипажем вызволяло из ледового плена хотя бы и маленький, но все же ледокол с опытным экипажем и его пятитысячесильной машиной.

Последним портом выгрузки оставшегося груза был Эгвекинот. Это порт с одним выдающимся пирсом, расположенный в заливе Креста в северной части одноименной бухты. Она представляет собой каменный мешок, вытянутый с севера на юг. Преимуществом является то, что, несмотря на низкие температуры, ледостав наступает только в ноябре вследствие господствующих северных ветров, выносящих лед из каменного мешка в открытое море. Во время летнего периода в порту имеются лоцман и маленький буксир, обеспечивающие постановку судов к пирсу. В описываемое время и речи не могло быть об их наличии. Лоцман – в бухте Провидения или в отпуске, буксир там же. Поэтому швартовка к южной стороне пирса целиком и полностью возлагается на капитана, так же, как и ответственность за результат. С начала осени в каменном мешке стабильные северные ветры, достигающие к середине октября 18—20 метров в секунду, т. е. штормовой силы. Учитывая, что пирс расположен перпендикулярно направлению отжимного ветра, успешная швартовка не представляется возможной в принципе. За последние несколько предыдущих лет все суда подобного типа, направляемые в Эгвекинот в это же время и с аналогичными грузами, терпели тяжелые аварии именно при швартовке, когда громадное судно становилось неуправляемым. Но выхода не было, ждать улучшения погоды бессмысленно, действовать нужно здесь и сейчас. Улучшение наступит следующим летом и не раньше.

Вечером накануне прихода провели собрание с детальным объяснением плана швартовки. Время для подачи проводников со швартовыми будет ограничено секундами, главное – быстрота и слаженность действий швартовной команды, чтобы вовремя удержать отходящий от пирса бак судна. Штурманы и механики также были тщательным образом проинструктированы. Утром следующего дня вошли в каменный мешок бухты Эгвекинот. Ветер северный, 18 метров в секунду. Связавшись с диспетчером порта, предупредили о своем намерении швартоваться с ходу. Как ни странно это звучит сегодня, но план полностью удался. Подход к пирсу проводили на большей скорости, принимая на себя значительный риск, но старший механик, понимая всю опасность ситуации при даче заднего хода, выжал из машины все что мог. «Спасибо тебе, Борис Николаевич!» Встали к пирсу правым бортом, не оставив ни одной царапины на пирсе и на борту судна. После этой швартовки ни один человек на судне никогда не жаловался на чрезмерную требовательность капитана по подготовке и выучке экипажа. Первым на борт поднялся начальник порта, с которым был обсужден план выгрузки. По его информации, в порту сложилась напряженная обстановка. Сезонные бригады грузчиков уволены, а своих кот наплакал, к тому же будут тормозить складские помещения, где также существует проблема нехватки грузчиков. По нормам выгрузка должна была занять около двух недель. Договорились о некоторых совместных мерах по ускорению работ, включая перенос обеденного перерыва на судно, чтобы не тратить время на дорогу до столовой и обратно, а также посильную помощь экипажа. Через несколько дней около девяти часов утра вахтенный доложил капитану, что к нему со срочным вопросом начальник порта. Вошел, неожиданно сухо поздоровался. «Что случилось, Иван Дмитриевич?» «Вот, это читал?» – и он протянул капитану свежий экземпляр районной газеты с обведенным карандашом текстом. Небольшая статья, скорее заметка по объему, была наполнена праведным гневом, направленным против руководства порта из-за неудовлетворительно медленной обработки теплохода «Приморье», а подписана она первым помощником капитана Фуртовым. Ильин был неприятно удивлен и раздосадован. Пришлось доказывать свою полную непричастность к этой ситуации и признаться в неведении относительно действий первого помощника, что было еще более неприятно. За его спиной, на вверенном ему судне творилось что-то непотребное и неприличное. «Первому помощнику зайти в каюту капитана», – передал он распоряжение вахтенному. Иван Дмитриевич не стал дожидаться Фуртова и вышел, объяснив, что не хочет его видеть. Вошедший первый помощник объяснил суть своей заметки желанием ускорить выгрузку судна. На вопросы капитана о том, с кем он согласовывал содержание, кто дал ему полномочия выступать от имени судна и знает ли он действующие нормы обработки в порту, никаких вразумительных ответов не дал. Пришлось объяснять ситуацию в порту, назвать действующие нормы обработки и открыть глаза на трехдневное опережение графика выгрузки. Фуртову было предложено дать опровержение в следующем номере и извиниться перед начальником порта, что он с большим нежеланием и сделал на следующий день. Выгрузка заканчивалась, буквально перед отходом пришло указание зайти в порт Провидения и забрать пустые контейнеры на Владивосток. Тепло распрощавшись с руководством порта, судно снялось на бухту Провидения и прибыло туда без происшествий. Из-за сильного ветра пришлось простоять несколько дней на рейде в каменном мешке бухты, периодически снимаясь с якоря и переходя севернее из-за постоянного дрейфа судна, вызванного сильным ветром и скольжением якоря по вечной мерзлоте морского дна. Контейнеры были погружены в течение двух дней, и судно взяло курс на Владивосток. Переход вплоть до пролива Лаперуза проходил в штормовых условиях – постоянная болтанка, снежные заряды и отсутствие солнца с очень коротким световым днем. Учеба экипажа, занятия и тренировки не прекращались ни на один день. Накануне прихода судна капитан направил радиограмму в службу мореплавания с просьбой направить постоянно действующую комиссию по проверке всего и вся согласно приказу министра морского флота.

C ходу ошвартовались к 17 причалу на Эгершельде. Закончили швартовку глубокой ночью. Утром впервые за последние два года капитан облачился в форму, включая фуражку. Около десяти часов утра вахтенный известил: «Идут!» Капитан вышел к трапу: в самом деле, группа людей, направляющаяся к судну, была внушительной, никак не менее десяти человек. Впереди шел бородач в форме капитана. Его опознали как одного из самых известных и принципиальных капитанов-наставников пароходства – Ивана Ивановича М. Ильин доложил об успешном окончании рейса и после взаимных приветствий услышал: «Ты убит. Иди в каюту и ни во что не вмешивайся. Начинаем проверку экипажа». Тревоги, опросы, тесты продолжались в течение семи часов с небольшим перерывом на обед. Наконец, уже после 17 часов в каюту капитана зашли трое: председатель комиссии капитан-наставник М., заместитель председателя механик-наставник и представитель парткома. «Коньяк у тебя есть?» – спросил у Ильина председатель комиссии. «Конечно», – был ответ. «Не помню, когда в последний раз я выпивал на судне, – продолжал М. – Но на твоем выпить можно». Как выяснилось, к этому времени они проверили около 35 судов пароходства, и теплоход «Приморье» оказался лучшим среди всех предыдущих по подготовке экипажа. Задержались они еще на пару часов, распили две бутылки армянского коньяку и распрощались.

На следующий день судно должно было закончить выгрузку контейнеров и сниматься на Японию для установки нового сепаратора льяльных вод18 согласно требованиям очередной конвенции, подписанной СССР одним из первых, но выполнение висело на флажке, и через несколько дней судно, в его тогдашнем состоянии, могли не выпустить из порта из-за сепаратора, не соответствующего вновь вступающим требованиям.

Утром в каюту капитана зашел первый помощник Фуртов с заявлением о предоставлении ему замены. На вопрос, зачем он это делает всего лишь после одного рейса, когда до отпуска еще далеко, ответил, что не желает работать вместе с таким капитаном. Пришлось наложить на заявлении визу: «Не возражаю! Дата, подпись». Уже во второй половине дня на судне появился вновь назначенный первый помощник капитана.

P. S.

С момента описываемых событий прошло пять с лишним лет. Конец февраля 1992 года. Совсем недавно были установлены дипломатические отношения между Южной Кореей и Россией. Русские в то время воспринимались в Корее как что-то экзотическое и необычное и вызывали нескрываемый интерес. Недоброжелательности и в помине не было. Она возникла гораздо позже, когда российские проститутки оккупировали портовый пятимиллионный город Пусан, где нашли себе пристанище российские рыболовные суда, заходившие для пополнения снабжения и ремонтов. Целый район Пусана, известный как «Техас», был заполнен лавчонками и забегаловками с вывесками на русском языке. Везде была слышна русская речь. Пьяные рыбаки и не менее пьяные проститутки постоянно вели свои диалоги. Процветала ругань, и зачастую случались драки. Полиция предпочитала сюда не заглядывать. Но это будет еще не скоро.

Капитан Ильин за эти годы сменил несколько судов, имел несколько предложений о переходе на береговую чиновничью работу, но ни одного из них не одобрил. Одним из первых он принял построенное в Японии многоцелевое коммерческое судно по заказу вновь образованной компании «Совкомфлот». Всего было построено десять таких судов. Хотя судовладельцем являлся «Совкомфлот», но оперировало ими пароходство. Конкуренция за эти суда была запредельной. Распространился слух, что они скоро поменяют флаг, и, соответственно, заработная плата будет выплачиваться в долларах США, а не в рублях. Интересен эпизод с формированием экипажа судна, на которое был назначен Ильин. Существовала следующая практика при приемке судов-новостроев или после ремонта за границей: суда достраивающиеся или ремонтирующиеся были или еще не введены в эксплуатацию, или временно выведены. В первом случае экипажи жили на берегу, во втором – на судне. Электропитание подавалось с берега. Санузлы также на берегу. Организовать коллективное питание, т. е. запустить в работу камбуз, было невозможно, и на этом основании экипажу выплачивались командировочные в валюте страны пребывания. Так эти «отступные», полученные матросом за неделю, превышали его полугодовую часть инвалютной зарплаты в условиях обычного загранрейса. Отсюда и дикая конкуренция с использованием всех возможных связей и даже откровенного подкупа.

Согласно Уставу морского флота, все лица направляются на судно только с согласия капитана, и тем более вновь формируемый экипаж, но это лишь формальная сторона. На самом деле все обстоит иначе. Капитана вынуждают всеми способами играть на поле противника и по его правилам. Здесь и боязнь испортить отношения с отделом кадров, который, согласно перефразированной сталинской догме, решает все. Кадры могут не предоставить очередной отпуск в нужное время, надолго отправить в каботаж19 или на север вместо заграницы, затормозить продвижение, не говоря уже о поощрениях. Поэтому подавляющее большинство капитанов безропотно принимают вновь назначенных. При обсуждении кандидатур экипажа на принимаемое судно в кабинете начальника отдела кадров плавсостава пароходства, кроме капитана Ильина, присутствовал заместитель начальника кадров по командному составу. Капитан уже видел этот список, или судовую роль20, как его называют на морском языке, в кабинете инспектора, занимающегося комплектацией экипажа, и даже успел ознакомиться с личными делами направляемых кандидатов. Ильин предложил включить в судовую роль двоих членов экипажа, которых он лично знал уже много лет, вместо предлагаемых. Секретарь принесла их досье из архива, и после детального изучения начальник отдела кадров сказал, что кандидатуру предлагаемого капитаном токаря рассмотрят, а боцману, с которым Ильин работал на последних двух судах и справедливо считал его одним из лучших специалистов в своем деле, скорее всего, ничего не светит. Он отметил, что существует негласный кодекс социальной справедливости, согласно которому каждый член экипажа может рассчитывать на командировочные не чаще одного раза в пять лет, и кадры его свято соблюдают. Капитан, уже ознакомившийся с досье кандидатов, парировал: «А как же моторист Иван Д., который является личным водителем заместителя начальника пароходства по кадрам и за последние три года ежегодно бывал в загранремонтах на ледоколах, получая при этом месячные командировочные?»

Ильин почувствовал, что замначальника отдела кадров сзади толкает его в спину, предостерегая от подобной непредсказуемости, но было уже поздно: лицо начальника отдела кадров покраснело, на скулах заходили желваки, глаза превратились в узкие щелки и голос стал хрипловатым. Но надо отдать ему должное – удар он все-таки выдержал. В его ответе прозвучало, что если он вам не нравится, то мы его уберем, но он очень хороший специалист, и т. д. и т. п. Ильин возразил, что ничего не имеет против Ивана, но понимает, что в этом случае тот будет назначен на следующее судно. В итоге все-таки боцман был утвержден, несмотря на то что за год до этого он был с Ильиным на одном судне в Японии, где получил командировочные в валюте за целую неделю. Вот таким образом был однажды нарушен принцип социальной справедливости в пароходстве.

Но мы снова ушли от темы. Итак, конец февраля, капитан Ильин на одном из пакетовозов типа «Влас Ничков». Судно следует из Сайгона во Владивосток в балласте. Это его последний рейс. Он все-таки решился сойти на берег. На подходе к Корейскому полуострову получено указание зайти в порт Инчон, бывший Чемульпо, известный по последнему бою крейсера «Варяг» c шестью японскими крейсерами в январе 1904 года. Несмотря на кратковременную стоянку, Ильин смог выбраться в город, тем более что в Южной Корее он до этого не бывал. Иногда судьба подбрасывает нам необъяснимые сюрпризы, которые ставят нас в тупик. И вот в центре почти трехмиллионного чужого города он слышит оклик на родном языке, явно адресованный ему. Оглянувшись, Ильин увидел капитана Денисова, с которым много раз общался по радиотелефону во время своей работы под кипрским флагом. У того были серьезные проблемы с английским языком, и при смене флагов на однотипном судне вся документация, отчеты, судовой журнал и прочая канцелярия должны были вестись на английском языке. Ильин неоднократно консультировал Денисова по всем возникающим у того трудностям. Поздоровавшись и обменявшись традиционными «где, как, что, почему», Ильин увидел в глазах коллеги откровенную радость от встречи. Денисов рассказал, что работает на том же судне и часто заходит в корейские порты благодаря кипрскому флагу, пригласил Ильина в гости, сказав, что к вечеру пришлет такси. Около 18 часов того же дня вахтенный Денисова встретил Ильина у трапа и провел в каюту капитана. На столе стояли красивая бутылка «Мартеля» и ваза с фруктами. Спустя несколько минут Денисов позвонил по телефону, сказав: «Пора!»

Каково же было удивление Ильина, когда в открывшейся двери вслед за большим мельхиоровым подносом с дымящейся умело разделанной индейкой появился Геннадий Иванович Фуртов в стюардовом фартуке. Тот также был поражен, увидев своего прежнего капитана, с которым когда-то не сработался, но время все же делает свое дело. У него было достаточно времени обдумать и разобраться беспристрастно в давно прошедшей ситуации. Поздоровавшись, он объяснил, что в связи с полной ликвидацией института первых помощников остался без работы и ничего другого не оставалось, как стать стюардом. Ильин не стал задавать никаких вопросов, дабы не вспоминать прошлое и не обидеть Фуртова. Тот пожелал приятного аппетита и вышел. Спустя пару часов в хорошем расположении духа Ильин вернулся на свое судно, принял душ, взял интересную книгу и завалился на диван. Раздался аккуратный стук в дверь. «Странно, – подумал Ильин, – дверь закрыта, и экипаж знает, что если дверь капитанской каюты захлопнута, то не стоит тревожить. В любом случае позвонили бы по телефону». Открыв дверь, удивился еще больше – перед ним стоял Фуртов. Пригласив его в каюту, Ильин поинтересовался целью прихода. Геннадий Иванович, путаясь и извиняясь, рассказал, что во Владивостоке его сыну необходимо срочно выплатить часть пая за строящуюся квартиру, и вот он скопил за время работы эти деньги в долларах США и просит Ильина взять их для передачи сыну. Ильин напомнил об их сложных взаимоотношениях и серьезных разногласиях, закончившихся разрывом. Геннадий Иванович ответил, что он много думал об этом и сейчас сожалеет о произошедшем, но более никому не может доверить с таким трудом заработанные деньги. Спустя четверо суток сын Фуртова выплатил требуемую часть пая для строящейся во Владивостоке квартиры.

Не дразните спящую собаку

Конец семидесятых – начало восьмидесятых годов прошлого столетия – время появления первых признаков заката эры развитого социализма. Уже заметно ощущались недостаток и перебои с продуктами, одеждой и практически всем набором услуг и товаров народного потребления. Страна неумолимо двигалась к своему концу, пораженная неэффективностью и фальшивыми ориентирами. Но раскрученный механизм продолжал работать по инерции: выпускалась ненужная устаревшая продукция, продолжались милитаризация и усиление роли ВПК, рабочие коллективы многочисленных предприятий рапортовали о выполнении и перевыполнении планов, щедро раздавались государственные награды. Газета «Правда» неустанно призывала к дальнейшим успехам. Все отрасли народного хозяйства стремились к выполнению взятых обязательств, что влекло за собой увеличение фондов, распределяемых из Москвы в следующем году, получение наград и премий, как и продвижение в должностях для руководства.

Морской флот СССР не был исключением из сложившейся картины: в портах перерабатывались миллионы тонн грузов, десятки судоремонтных заводов трудились не покладая рук для обеспечения приличного технического состояния действующего флота. Суда под флагом СССР выполняли многочисленные рейсы как в загранплавании, так и в каботаже, обеспечивая снабжение советских «северов» – от Кольского полуострова до Чукотки и Камчатки с многочисленными островами северного исполнения, на многих из которых находились военные точки и снабжение их другими видами транспорта было невозможным.

В загранплавании флот обеспечивал перевозку экспортных и импортных грузов. Так, например, наибольшие закупки пшеницы достигали 36 млн тонн в год и поставлялись в основном из Канады, США и Австралии. Большая часть этих грузов перевозилась отечественным флотом, позволяя экономить драгоценную валюту, хронический недостаток которой ощущался на протяжении всего существования СССР. Одной из приоритетных задач морского флота оставалась перевозка грузов иностранных фрахтователей, т. к. именно этот вид плавания позволял зарабатывать валюту в чистом виде, уступая по притоку только экспорту страны. Именно тогда флот занимал шестое место в мире по тоннажу, о чем сегодня можно лишь мечтать. И чтобы это сложнейшее многофункциональное хозяйство могло успешно существовать, нужны были многие тысячи квалифицированных кадров. Подготовкой специалистов занимались несколько высших учебных заведений и широкая сеть средних специальных и мореходных школ. Естественно, что подготовка капитанов дальнего плавания занимала особое место в отлаженной системе морского образования. Для выдвижения в капитаны дальнего плавания судов загранплавания нужно было пройти сложную многоступенчатую лестницу естественного отбора. Для первичного выдвижения необходимо, не считая само-собой разумеющегося минимального плавательского ценза в должности старшего помощника капитана и наличия диплома штурмана дальнего плавания, иметь не менее двух рекомендаций авторитетных капитанов. Затем спустя какое-то время рекомендуемые кандидатуры рассматривались службой безопасности мореплавания пароходства, отделом кадров, парткомом (с правами райкома КПСС). Согласование с КГБ проводилось до обсуждения, и если эта организация была против, то причина отвода не указывалась, и в дальнейшем больше кандидат не выдвигался. Если кандидатура была одобрена на всех предыдущих уровнях, претендент проходил экзаменационную проверку профессиональных знаний в постоянно действующей комиссии службы безопасности мореплавания пароходства, формально называвшейся сдачей экзамена на получение диплома капитана дальнего плавания. Так, уже знакомый нам капитан Ильин проходил это испытание с 09.00 до 17.00 того же дня с одним пятнадцатиминутным перерывом, и это при том, что в этот день он был единственным испытуемым. Следующим этапом являлось утверждение кандидата на заседании парткома пароходства, т. к. он в обязательном порядке должен быть членом КПСС. Затем было утверждение в краевом комитете КПСС, носившее, скорее всего, формальный характер, ибо кандидат просто не дошел бы до столь высокой инстанции при наличии к нему претензий. Как правило, после всех вышеупомянутых процедур новоиспеченный исполняющий обязанности капитана проходил самостоятельную стажировку в качестве капитана на одном из судов пароходства под тщательным наблюдением соответствующих служб. Стажерский период мог продолжаться от нескольких месяцев до нескольких лет. При положительном результате стажировки новорожденный капитан направлялся в Москву в Министерство морского флота для окончательного утверждения в должности – для него сейчас наступал час «x», определяющий всю дальнейшую судьбу. Обычно в Министерстве морского флота собиралась группа начинающих капитанов из разных пароходств страны в количестве 10—15 человек на время около трех недель. В течение этого периода они прослушивали лекции ведущих специалистов министерства по различным аспектам деятельности: коммерческие, юридические, навигационные, тенденциям мирового судоходства и многие другие.