Война моторов. Крылья советов

Надо сказать, что начавшийся в 1941 году массовый выпуск ЛаГГ-3 с 1100-сильным мотором М-105ПА был столь же неочевидным управленческим решением, как и вскоре последовавшее за этим снятие с производства единственного действительно скоростного и высотного советского истребителя того времени – МиГ-3. Как уже говорилось выше, вес «рояля» элементарно не соответствовал мощности двигателя. К тому же, как это ни странно, технология изготовления деревянного ЛаГГ-3 была гораздо более сложной, чем, скажем, технология производства «яков». Осваивать её в условиях нарушенных производственных цепочек, эвакуации предприятий и дефицита многих сырьевых компонентов (некоторые из них, к тому же, до войны поставлялись исключительно германскими фирмами) было трудно. Последнее приводило к ухудшению качества и ещё больше снижало лётные характеристики самолёта. Конечно, «бесполезным» ЛаГГ-3 с 1100-сильным движком назвать нельзя. Имелись у него и некоторые несомненные преимущества: например, его конструкция неплохо выдерживала попадания пуль, а получившиеся пробоины относительно легко латались в полевых условиях. Довольно мощным было и вооружение первых «лаггов». Как уже говорилось выше, несмотря на «деревянность», их было нелегко поджечь. Но вступать на ЛаГГ-3 в бой на виражах с такими истребителями, как «мессершмитты-фридрихи» (Bf-109F-2 и Bf-109F-4), являлось неблагодарным, а для неопытных пилотов – и смертельно опасным делом. Как бы мы ни относились к конструктору Яковлеву, но после прекращения выпуска МиГ-3, «принесённого в жертву» штурмовику Ил-2, и до появления Ла-5ФН гораздо больший смысл имело бы увеличение производства более удачных «яков».

Так или иначе, несмотря на обидный статус самого нелюбимого лётчиками истребителя начального периода войны, ЛаГГ-3 всё же оказался машиной «с будущим». Речь, разумеется, идёт о Ла-5, первоначально называвшемся ЛаГГ-3-М-82 или ЛаГГ-5 (по другим данным, ЛаГ-5), который КБ Лавочкина «поженило» с двухрядной «звездой» Аш-82. Выше уже говорилось о том, что, невзирая на все лестные слова неравнодушных к этим самолётам историков, первые серийные Ла-5 «звёзд с неба не хватали». Появление под Сталинградом нескольких истребительных полков, оснащённых «новыми крысами», не возымело никакого видимого эффекта на сложившуюся там к концу лета 1942 года тяжелейшую ситуацию. Даже обладая мощным движком, высокой удельной мощностью и хорошей приёмистостью, Ла-5 значительно уступал новейшим моделям немецких «мессершмиттов» и «фокке-вульфов». По скоростным характеристикам и высотности машина Лавочкина порой уступала даже прошедшим по несколько ремонтов МиГ-3 с изношенными движками, которые ещё оставались в войсках к концу лета 1942 года. По мнению бригинженера[2] П. И. Фёдорова, который по поручению Начальника инспекции В. И. Сталина летом 1942 года лично облетал новейший истребитель, Ла-5 был ничем не лучше МиГ-3 и в том, что касалось лёгкости управления и манёвренности (Г. Серов, статья «Рождение Ла-5, или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны», «Авиация и космонавтика», 2005, № 3, с. 34–35). А ведь именно этот набор недостатков традиционно ставят в вину высотному истребителю Микояна и Гуревича. На первые впечатления боевых лётчиков накладывались и неизбежные для нового самолёта (и его мотора) «детские болезни», на излечение которых ушло несколько месяцев.

Действительно выдающейся боевой машиной стал появившийся в распоряжении ВВС РККА к началу Курской битвы (июль 1943 года) истребитель Ла-5ФН. Несмотря на то, что и этот самолёт в целом унаследовал деревянный планер ЛаГГ-3, мощный мотор Швецова Аш-82ФН – первый массовый советский авиадвигатель с инжектором немецкого образца – окончательно превратил творение Лавочкина в «ястреба-убийцу». Пожалуй, впервые после прекращения производства МиГ-3 в распоряжении советских лётчиков оказался истребитель, способный на равных противостоять немецким аналогам того времени. Мало того, в нижнем диапазоне высот, где, собственно, и происходила большая часть «экшена» на советско-германском фронте, Ла-5ФН даже превосходил «мессеры» и «фокке-вульфы» образца 1943–1945 годов в скорости, скороподъёмности и манёвренности. Небезопасность встреч с советским истребителем на высотах до 3000 м отмечал в своём отчёте и германский лётчик-испытатель Х. В. Лерхе («Luftwaffe Test Pilot», с. 157–158). Любопытно отметить, что испытания попавшего в руки немцев далеко не нового Ла-5ФН проводились в 1944 году. Соответственно, и выводы свои Лерхе делал, когда на вооружении Люфтваффе уже состояли последние модификации «мессершмиттов» и «фокке-вульфов». Таким образом, даже на завершающем этапе войны «рояль», оснащённый инжекторным движком Швецова, нисколько не потерял своей «актуальности».

Группа истребителей Ла-5ФН именной эскадрильи «Монгольский Арат» 2-го гвардейского истребительного авиаполка 322-й истребительной авиационной дивизии в полёте. Сентябрь 1943 года (источник: http://waralbum.ru/294564/)

Правда, утверждения о том, что именно в связи с появлением Ла-5ФН советские ВВС смогли к концу 1943 года завоевать превосходство в воздухе, представляются не до конца корректными. Стоит упомянуть и о том, что у некоторых историков (а также самих немецких ветеранов) существуют определённые сомнения как в отношении упоминаемых временных рамок потери указанного превосходства (осень 1943 года), так и в том, что оно вообще было у них «отобрано». Многие из германских лётчиков и после войны считали, что инициативу они скорее вынужденно «отдали». В любом случае, потере лидирующего положения Люфтваффе могли в гораздо большей степени способствовать просчёты в долгосрочном планировании, допущенные немцами ещё в 1939–1941 годах. Это в первую очередь касалось своевременного многократного увеличения производства истребителей и столь же радикального наращивания масштабов подготовки пилотов для них: и тех и других не хватало уже в 1941 году, а предпринятые меры – несмотря на достигнутые в 1943–1944 годах успехи – оказались половинчатыми и запоздалыми.

С начала 1944 года, когда в небе над Германией появились американские «мустанги», основная роль в «истреблении истребителей» принадлежала лётчикам именно этих машин, оснащённых здоровенными бензобаками и замечательными британскими «мерлинами» с двухступенчатыми высотными нагнетателями.

Немалую роль сыграла и вынужденная переброска истребительных полков Люфтваффе на Запад, начавшаяся весной 1943 года и вызванная становившимся всё более настойчивым и разрушительным стратегическим воздушным наступлением союзников. К слову, «выбивали» лучших асов Ягдваффе в первую очередь именно там – в небе над Западной Европой, а не на Восточном фронте. По единодушному мнению всех зарубежных историков приоритетом немецких лётчиков-истребителей в 1941–1942 годах являлась борьба с советской фронтовой авиацией. Но в первой половине 1943 года ситуация кардинально изменилась. Стратегические бомбардировки англичан и американцев начали наносить всё более ощутимый урон экономике и мирному населению Германии. Отметим, что примерно до осени 1943 года немецкие пилоты, воевавшие на Западе, гибли не столько в боях с истребителями союзников (те были ещё не в состоянии долететь до городов Третьего рейха и Италии), сколько от заградительного огня сотен пулемётов идущих плотным строем «летающих крепостей» и «либерейторов». «Против лома нет приёма»: у молодых пилотов, только что пришедших в Ягдваффе, и у матёрых асов, переживших «битву за Британию», Северную Африку, «Барбароссу» и Сталинград, шансы выжить в ходе атак на четырёхмоторные «фирмонты» (так на жаргоне германских лётчиков назывались четырёхмоторные самолёты) были примерно одинаковыми – то есть всё более низкими. С начала 1944 года, когда в небе над Германией появились американские «мустанги», основная роль в «истреблении истребителей» принадлежала лётчикам именно этих машин, оснащённых здоровенными бензобаками и замечательными британскими «мерлинами» с двухступенчатыми высотными нагнетателями.

Важно подчеркнуть и то, что к весне 1943 года значительно более качественным стало управление истребительной авиацией СССР. Во-первых, в 1941–1942 годах был получен драгоценный опыт, оплаченный кровью тысяч сбитых лётчиков. В результате его обобщения советские ВВС изменили тактику (упразднение звена-«тройки»; эшелонирование по высоте; масштабное применение «свободной охоты и т. д.) и как минимум попытались улучшить подготовку юных пилотов за счёт более долгого и продуктивного пребывания в училищах, прохождения через запасные полки и постепенного ввода в бой. Во-вторых, истребители были, наконец, оборудованы радиостанциями и – в несколько меньшей степени – радиополукомпасами. Радиофикация и использование наземных радаров позволили уже в ходе Курской битвы более или менее широко практиковать дистанционное наведение на цель (то, что англичане научились делать уже к 1940 году). Наконец, не могло не сказываться и вновь достигнутое к тому времени численное превосходство: в «лапотном» СССР процесс заблаговременного планирования оказался гораздо более эффективным, чем у нацистов. Даже в отсутствие Ла-5ФН простое повышение качества подготовки пилотов и управления истребительной авиацией могло приводить (и приводило) к изменению баланса сил. Наглядным примером служат события весны 1943 года на Кубани, где элементарное копирование немецкой тактики (при всём моём уважении к А. И. Покрышкину, не думаю, что он в этом плане выдумал нечто революционное) и массированное использование истребителей позволили перехватить инициативу и сбивать «мессершмитты-густавы» с помощью «утюговых» «аэрокобр». То же самое можно сказать и о северном участке фронта: здесь набравшиеся опыта и уверенности в себе советские лётчики тоже научились регулярно побеждать немцев, летая на не самых резвых «кобрах», «киттихоуках» и даже вроде бы вконец устаревших «ишаках».

«Апофеозом» процесса совершенствования первоначального «утюга» ЛаГГ-3 стал истребитель Ла-7. В принципе, этот самолёт представлял собой всё тот же Ла-5ФН и отличался от предшественника лишь «вылизанной» аэродинамикой и некоторым снижением степени «деревянности». В результате внесённых инкрементальных усовершенствований – вроде более лёгких металлических лонжеронов крыла и улучшения внутренней герметизации фюзеляжа – пошедший в серию с ноября 1944 года Ла-7 стал лучшим представителем «семейства» Лавочкина военной поры. Многие «профильные» историки считают этот самолёт наиболее удачным советским фронтовым истребителем периода Великой Отечественной войны. За рубежом его тоже нередко называют в числе лучших машин, оснащённых движками-«воздушниками», – наряду, скажем, с германским FW-190 и американским «Тандерболтом». Иногда даже высказывается мнение, что, мол, если истребители Яковлева защищали штурмовики Ил-2, то «лавочкины», в свою очередь, прикрывали «яков» (см., в частности, «Оружие великой победы», с. 255).

Як-1: «гений» или «злодейство»?

Книги многих современных историков – в частности, В. Суворова и М. Солонина – формируют довольно неоднозначное впечатление о личности конструктора А. С. Яковлева. Скорее даже, впечатление это можно назвать «однозначным»: «крысиный король», сталинский прихвостень и доносчик, сыгравший роковую роль в судьбе не только многих загубленных на корню перспективных разработок конструкторов-конкурентов, но порой и самих соперников по цеху. Допускаю, что создатель многих серийных образцов советской авиатехники действительно заслужил упомянутый отрицательный образ беспринципного интригана. С другой стороны, нельзя забывать и о том, что такими же – увы! – являлись в те годы и многие другие выдающиеся представители научной, технической и творческой элиты СССР. К слову, практически такая же удушливая атмосфера плохо проветриваемого змеепитомника наблюдалась и в нацистской Германии. Берусь предположить, что Александр Сергеевич просто оказался умнее и удачливее многих других любителей втыкать ножи в чужие спины. Именно это и могло привести к его демонизации в послевоенный период. Но, соглашаясь в целом с тем, что сталинский любимец был не самым лучшим человеком, нельзя не отметить и другое.

Истребитель Як-1 из 20-го истребительного авиаполка ВВС Северного флота на аэродроме Ваенга-1. Лето 1943 года (источник: http://waralbum.ru/290544/)

Дело в том, что Яковлев преуспел не только в качестве мастера подковёрных единоборств. Читая непредвзятые мнения иностранных экспертов о его самолётах, нельзя не сделать вывод о том, что он отличался не только обострённым инстинктом самосохранения и самопрославления, но также несомненным конструкторским талантом и организаторскими способностями. Например, трудно не заметить положительных высказываний о Як-1, которые этот истребитель заслужил как из уст летавших на нём советских лётчиков, так и немцев, сталкивавшихся с ним в бою. И это несмотря на то, что, согласно официальным ТТХ, указанный истребитель Яковлева образца 1941 года явно относился к категории «крепких середняков», уступая по скоростным характеристикам (да и в целом) не только многим зарубежным конкурентам, но и МиГ-3. Разумеется, во многом это объяснялось недостаточной мощностью устанавливаемого на него движка: 1100-сильный М-105ПА был слабоват для самолёта с высокой степенью «деревянности» и относительно малой нагрузкой на крыло (157 кг/кв. м). Не буду заострять внимание на непростой истории рождения истребителя И-26, включавшей 15 вынужденных посадок и гибель пилота-испытателя. Отмечу лишь, что госиспытания он прошёл далеко не с первой попытки. В отличие, скажем, от МиГ-3, сдавшего экзамен с первого раза. И что уже на этапе «зачатия» Як-1 получил ряд врождённых недостатков. К последним относились недостаточно прочная конструкция (результат компромисса между стремлением максимально облегчить самолёт и в то же время использовать побольше древесины при его строительстве), а также несъёмное крыло (вынужденная мера, ставшая итогом упомянутого компромисса). Нельзя забывать и о том, что в 1941 году на данный самолёт не устанавливались радиостанции, и – как и в случае с МиГ-3 и ЛаГГ-3 – его фонарь было непросто открыть на высоких скоростях, в результате чего лётчики часто предпочитали летать «с ветерком». Этим они дополнительно снижали и так далеко не блестящие скоростные характеристики истребителя, находившиеся примерно на уровне «Спитфайра» Мк. I/Mk. II и «Мессершмитта» Bf-109E, выпускавшихся в 1939–1940 годах. Также Як-1 образца 1941 года уступал (как и МиГ-3) главному конкуренту – Bf-109F-2 – в манёвренности в нижнем и среднем диапазонах высот, несколько превосходя в этом плане более старую модель «Мессершмитта» – Bf-109Е.

Но имелось у этого самолёта и одно немаловажное преимущество по сравнению со многими другими советскими (а заодно и немецкими) истребителями указанного периода: Як-1 был относительно прост в пилотировании. По той же причине, почему «породистый рысак» МиГ-3 не пользовался особой популярностью у лётчиков средней квалификации, Як-1 нравился им из-за своей послушности и способности прощать ошибки. К тому же, уступая МиГ-3 в скорости, истребитель Яковлева имел более высокую скороподъёмность, а также был приёмистее, быстрее и манёвреннее, чем «летающий рояль» – ЛаГГ-3. В целом же, не будучи истребителем, способным завоевать и удержать господство в воздухе, Як-1 вполне подходил для выполнения своей основной роли – сопровождения самолётов ударной авиации (в первую очередь штурмовиков Ил-2). Встречается даже мнение, что именно для этой – очень полезной, но не «звёздной» роли – Як-1 и создавался. Мне кажется, что эта версия соответствует действительности примерно в той же степени, что и утверждения о том, что МиГ-3 с самого начала задумывался не как фронтовой истребитель, а в качестве высотного перехватчика для ПВО. Скорее всего, основным истребителем эскорта для штурмовиков Як-1 стал, что называется, «естественным образом» – просто потому, что больше всего подходил для выполнения именно этой функции. Интересно отметить, что его чуть более «продвинутый» вариант – Як-1б, оснащённый более мощным (но менее высотным) мотором М-105ПФ, в 1942–1943 годах тоже «звёзд с неба не хватал», откровенно уступая по высотным и скоростным характеристикам всем основным германским истребителям того периода – новым «мессершмиттам» Bf-109F-4, Bf-109G и «Фокке-Вульфу» FW-190A. Тем не менее, эта модель производилась в тысячах экземпляров до 1943 года включительно, а многие воевавшие на этих самолётах советские (а также, не забудем, французские) лётчики порой добивались немалых успехов в боях с истребителями Люфтваффе.

Высшей точкой развития первоначальной концепции одноместной машины стал Як-1М «Москит», получивший в итоге обозначение Як-3. В данном случае КБ Яковлева сделало всё для снижения веса и повышения энерговооружённости истребителя, уменьшив его размеры, увеличив степень использования алюминиевых сплавов в конструкции (прочность планера при этом значительно возросла) и установив на него повторно форсированный 1290-сильный движок Климова – М-105ПФ-2. Получилась, без преувеличений, феноменальная боевая машина, превосходившая многих своих тогдашних зарубежных соперников по скорости, горизонтальной и вертикальной манёвренности в диапазоне высот до 5000 м. Вдобавок к этому непобедимому «букету» боевых характеристик Як-3 оказался чрезвычайно надёжным, удобным в эксплуатации, безопасным и лёгким в управлении. В том, что касается последнего показателя, «Москит» фактически находился на уровне лучших учебных самолётов того времени. Неудивительно, что всякий полётавший на нём авиатор (включая и немецкого лётчика-испытателя Лерхе) буквально влюблялся в этот самолёт. Интересно, что немцев нисколько не смутила «старомодная» фанерная обшивка крыльев. Наоборот, по их мнению, это способствовало высокой ремонтопригодности самолёта. Не вызвал уничижительных замечаний и «чрезмерно форсированный» (мнение некоторых российских «профильных» историков) мотор М-105ПФ-2. В какой-то момент Лерхе получил приказ показать трофейный Як-3 Герману Герингу, до которого, разумеется, тоже дошли слухи о новом технологическом шедевре большевиков. Показательно в этом плане мнение немецкого аса Клауса Ноймана (Klaus Neumann), высказанное в 1945 году допрашивавшим его американцам. «Спитфайр Востока», – так выдающийся немецкий лётчик охарактеризовал Як-3 (Адольф Галланд и другие (Adolf Galland et al.), «The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», c. 221). Чтобы оценить значимость подобного комплимента, необходимо учесть, что немцы были весьма неравнодушны к британским «спитам», не уступавшим «мессерам» в скорости и превосходившим их в том, что касалось манёвренности. Любопытно отметить, что по весу, мощности вооружения и манёвренным характеристикам Як-3 действительно напоминал первые модели легендарного британского истребителя (Мк. I и Мк. II), но был при этом гораздо более быстрым. Как справедливо отметили другие авторы, «Москит» фактически создал свой собственный «рыночный сегмент» – лёгкого фронтового истребителя завоевания воздушного превосходства. Интересно, что при этом КБ Яковлева сознательно пошло против тогдашней общемировой тенденции создания всё более тяжёлых, тяжеловооружённых, скоростных и одновременно всё менее манёвренных истребителей. Скажем, последняя повоевавшая модель «Спитфайра» – Mk. XIVe – имела взлётный вес на уровне 3803 кг в сравнении с 2624 кг у самой первой модификации того же самолёта и 2697 кг у советского «Москита». Вполне ожидаемо оснащённые Як-3 советские истребительные полки (а также французский полк «Нормандия – Неман») добились очень впечатляющего соотношения потерянных и сбитых самолётов. За одну эту замечательную и, заметим, удивительно красивую крылатую машину авиаконструктор Яковлев заслужил память и благодарность потомков. Каким бы человеком он ни был.

Очень интересно сложилась судьба двухместной версии Як-1 («спарки»), первоначально предназначавшейся для обучения лётчиков полётам на новейших скоростных истребителях (причём не только Яковлева). Более или менее случайно этот учебный самолёт попробовали в качестве боевого. Обладая «резервным» пространством за счёт удлинённого фюзеляжа, получившийся в итоге Як-7 и его модификации оказались прочнее, чем их более лёгкий предшественник, а также могли нести дополнительное оборудование и больший запас топлива. Несмотря на возросшие вес и размеры, его скоростные и манёвренные характеристики практически не ухудшились, хотя из-за бóльшего веса он стал менее приёмистым, чем Як-1. Вдобавок, Як-7 был, как говорят американцы с англичанами, «стабильной оружейной платформой» и превосходил в этом плане всех представителей первоначальной «троицы» истребителей современных конструкций – МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. А также, заметим, и первые модели «Спитфайра», которые тоже не отличались хорошей курсовой устойчивостью и уступали по этому показателю гораздо менее современному «Харрикейну» («Spitfire: Portrait of a Legend», с. 115).

Ещё более удачным (и, к слову, самым массовым) оказался его усовершенствованный и облегчённый за счёт уменьшения степени «деревянности» вариант – Як-9. Когда Як-9 «поженили» с новейшим 1600-сильным движком Климова – М-107А (ВК-107А), получился ещё один выдающийся самолёт – Як-9У, ставший единственным крупносерийным советским истребителем военной поры, способным развивать скорость в 700 км/ч (по другим данным, даже 720 км/ч). По лётным характеристикам этот самолёт превосходил даже замечательный Як-3, а заодно и все массовые модели немецких «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» заключительного периода войны. Правда из-за «детских болезней» (окончательно от них избавились уже после войны), капризности и сложности обслуживания движка ВК-107А новейшие истребители Як-9У часто простаивали на земле, а потому, как говорится, не успели «полностью раскрыть свой потенциал». Тем не менее, за эту замечательную машину конструктор Яковлев заслуживает не меньшего восхищения и благодарности потомков, чем за «игрушку» Як-3.

«Убивец» Як-9У – это прямой потомок двухместной учебной «спарки» образца 1941 года, оснащавшейся неубирающимися шасси и одним-двумя пулемётами ШКАС.

Резюмируя краткую историю истребителей Яковлева в годы Второй Мировой войны, необходимо подчеркнуть, что все созданные и выпускавшиеся в ходе войны модели произошли от одного и того же самолёта – созданного ещё до войны И-26, со всеми его многочисленными первоначальными недостатками и заложенными ещё при рождении «генами» будущего великолепия. В Великобритании аналог Як-1 – легендарный «Супермарин-Спитфайр» – претерпел, пожалуй, не меньшее количество всяческих изменений и модификаций. Тем не менее, всё многочисленное семейство сохранило первоначально данное имя. То же самое касается и «Мессершмитта» Bf-109 – несмотря на огромную разницу между, скажем, «цезарем» Bf-109C-1 образца 1938 года (взлётный вес 2296 кг; максимальная скорость 470 км/ч) и «курфюрстом» Bf-109K-4 (взлётный вес 3374 кг; максимальная скорость 727 км/ч). Это я к тому, что принципиально в истребителях Яковлева в течение войны ничего не менялось. Развитие первоначальной концепции шло по пути постепенного увеличения мощности двигателя, снижения веса (в первую очередь за счёт сокращения доли древесины), «вылизывания» аэродинамики, некоторого увеличения мощности вооружения, установки радиостанций и большего комплекта авиационного оборудования, изменения конструкции крыла, формы фонаря кабины и пр. То есть изменения эти являлись, что называется, «инкрементальными». «Суперистребитель» Як-3 произошёл от «недоделанного» И-26, совершившего 15 вынужденных посадок и похоронившего своего первого пилота-испытателя. А «убивец» Як-9У – это прямой потомок двухместной учебной «спарки» образца 1941 года, оснащавшейся неубирающимися шасси и одним-двумя пулемётами ШКАС.

Внешне «яки» различных моделей (как, впрочем, и «спитфайры») почти не отличались. Иногда это приводило к неприятным сюрпризам для немецких пилотов, привычно вступавших в бой с расчётом на более низкие скорости соперников. Взамен же порой оказывалось, что драться пришлось в лучшем случае на равных со столь же скоростным, но гораздо более манёвренным и приёмистым противником. При одинаковой квалификации лётчиков в ходе «собачьих схваток» в нижнем и среднем диапазонах высот с «мессерами» и «фокке-вульфами» поздних модификаций «яки» последних моделей практически всегда выходили победителями. Это тем более удивительно в свете того, что отставание советских авиадвигателей жидкостного охлаждения в том, что касалось их абсолютной мощности и высотности, в 1944–1945 годах было наивысшим за всё время войны. Отмечу также, что в разгромном 1941 году оно было наименьшим: об этом парадоксальном обстоятельстве я более подробно писал в работе, посвящённой авиационным моторам. Тем не менее, это «победное отставание» мало сказалось на ТТХ последних моделей истребителей Яковлева.