Война моторов. Крылья советов

Ещё одной причиной довольно скромного уровня вооружённости советских машин мог являться тот простой факт, что хватало и того, что было. Советским ВВС – в отличие от Люфтваффе – почти не приходилось иметь дело с тяжёлыми четырёхмоторными «бомберами». Германский истребитель, идущий в атаку на плотный «занавес» заградительного огня десятков хорошо вооружённых «летающих крепостей» или «либерейторов», имел гораздо больше шансов избежать гибели, если его вооружение было достаточно мощным для того, чтобы сбить выбранную жертву с первого (максимум второго) захода. Для этого мало было одной-двух 20-мм пушек или четырёх – восьми 13-мм пулемётов. Чтобы в ходе одной-двух атак у тяжёлого американского бомбардировщика вышли из строя два-три мотора воздушного охлаждения (те могли работать часами даже после повреждения нескольких цилиндров, а оснащённые ими «бомберы» порой умудрялись «доковылять» до дома и на одном уцелевшем движке), отвалилось крыло или погибли хорошо защищённые бронёй и бронежилетами пилоты, надо было иметь возможность уже в ходе первой атаки «шарахнуть» из всех стволов так, чтобы созданный «огневой конус» буквально «вспорол» внутренности огромного «стратега». По той же причине – для эффективной борьбы с «либерейторами», «ланкастерами» и «суперкрепостями» – пришлось усиливать вооружение своих перехватчиков итальянцам и японцам, на лучших образцах которых под конец войны устанавливались по четыре 20-мм пушки германского производства. Но, как выяснилось, и этого не хватало.

Недостроенный реактивный истребитель Ме.262 на площадке окончательной сборки лесного завода Куно I, располагавшегося вблизи города Лайпхайма (Бавария). Апрель 1945 года (источник: http://waralbum.ru/270786/)

Лишь под конец войны Ягдваффе получили действительно эффективное средство борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками – реактивный истребитель Ме-262А-1. Этот самолёт не оставлял шансов «стратегам» союзников уже в ходе первой атаки. Мощность установленных на нём четырёх 30-мм пушек М108 составляла 2320 баллов (то есть была в десять раз выше, чем у советского Ла-5ФН). Если же несколько идущих строем реактивных «мессеров» атаковали «бомберы» с дистанции в 300–500 метров с помощью 24 неуправляемых ракет R4M каждый (прообраз советских ракет С-5, до сих пор широко использующихся по всему миру), то, по воспоминаниям очевидцев, эффект одновременного уничтожения нескольких четырёхмоторных бомбардировщиков (обычно им хватало попадания одной ракеты) напоминал опорожнение давно не чищенной пепельницы (Дональд Миллер (Donald Miller), «Eighth Air Force», с. 448). Нетрудно предположить, что стратегическое воздушное наступление союзников развивалось бы по несколько иному сценарию (или было бы прекращено из-за огромных потерь), если бы Ме-262 поступили на вооружение Люфтваффе в сколь-нибудь значимом количестве годом раньше. В итоге же получилось «слишком мало и слишком поздно»: в первой половине 1945 года последняя надежда немцев зачастую не могла взлететь из-за дефицита топлива, отсутствия исправных движков (средний фактический ресурс которых составлял порядка 12 часов) и нехватки качественно обученных пилотов. Когда подняться в воздух всё же удавалось, то уже на взлёте их часто поджидали тучи поршневых истребителей союзников, планомерно «пасших» аэродромы базирования относительно немногочисленных Ме-262, ещё находившихся в исправном состоянии. Не менее опасной была и посадка. При этом реактивный «Мессершмитт» был вынужден снижать скорость (когда это происходило, то, возникни опасность, реактивный двигатель слишком медленно набирал мощность, чтобы позволить Ме-262 уйти от опасности) и нередко становился лёгкой добычей американских и британских пилотов. Поршневые «мессершмитты» и «фокке-вульфы», которые пробовали патрулировать небо над базами реактивных истребителей, помочь ничем не могли из-за подавляющего численного превосходства авиации союзников и ВВС Красной Армии, продвигавшихся вглубь территории Третьего рейха с востока и запада. Смогли ли бы немцы коренным образом изменить ход войны, если бы стали массово применять реактивные истребители уже в начале 1944 года?.. Возможно, крах нацистской Германии и удалось бы отсрочить на несколько месяцев. Но в таком случае первые атомные бомбы были бы сброшены не на Хиросиму и Нагасаки, а на Берлин и Гамбург. Так или иначе, исход войны всё равно был предрешён. Но вернёмся к ситуации с вооружением советской истребительной авиации.

Как ни странно, но начало Великой Отечественной войны оказалось, пожалуй, самым благоприятным для истребителей ВВС РККА в том, что касалось сравнительной мощности установленного на них вооружения. Можно с уверенностью утверждать, что отставание от условного среднемирового уровня в «разгромном» 1941 году было самым низким за всё время войны. Таблицы Приложения № 1 позволяют легко определить соответствующие арифметические параметры. Так, в 1939–1941 годах средняя мощность вооружения всех вошедших в таблицу истребителей мира находилась примерно на уровне 184 балла по системе Уильямса – Гастина. Отставание мощности вооружения «усреднённого» советского истребителя (172 балла) составляло около 6,5 %. В 1942–1943 годах указанное отставание увеличилось. Средняя мощность вооружения истребителей мира выросла до 343 баллов, а отставание среднего уровня истребителей ВВС РККА (233 балла) составляло уже 32 %. Самая же неблагоприятная в этом плане ситуация наблюдалась в период окончательного разгрома Германии и её союзников – в 1944–1945 годах. Так, если среднемировой уровень мощности вооружения истребителей вырос до 485 баллов, то аналогичный показатель советских самолётов составлял 252балла. Таким образом, если в 1941 году мощность вооружения «усреднённого» советского истребителя практически не отличалась от среднемирового показателя, то в победном 1945-м она была почти в два раза ниже. Разумеется, методологически более правильным было бы использовать не средние, а средневзвешенные показатели – то есть учитывать долю разных моделей истребителей с тем или иным составом вооружения в составе военно-воздушных сил различных стран. По-видимому, не стоило учитывать и мощность вооружения прототипов. Но, как кажется автору, даже при очевидной условности вышеприведённых сравнений тенденция всё равно налицо.

В 1941 году на вооружении ВВС Красной Армии имелись целых три модели истребителей с вполне солидным набором вооружения – «пушечный» И-16 тип 28, «пятиточечный» МиГ-3 (такие составляли не менее половины «мигов», имевшихся в боевых частях западных округов на 22 июня) и ЛаГГ-3. В том, что касается «пятиточечного» МиГ-3, то он имел три 12,7-мм пулемёта Березина, один из которых являлся синхронным, а ещё два крепились в специальных гондолах под крыльями (боезапас при этом прятался в крылья). Вдобавок он вооружался двумя синхронными 7,62-мм пулемётами ШКАС. Общая мощность вооружения такого «мига» составляла 314 баллов, что для того времени было весьма приличным показателем. К слову, именно на этой модели начинал войну А. И. Покрышкин. Для целей сравнения подскажу, что мощность вооружения немецкого «Мессершмитта» Bf-109E-3 составляла 286 баллов, а у новейшего Bf-109F-2, с которого немцам пришлось снять крыльевые пушки, данный показатель равнялся всего лишь 130 баллам. У более скоростного «трёхточечного» МиГ-3 мощность вооружения была практически такой же – 120 баллов. ЛаГГ-3 обладал тем же набором вооружения, что и «пятиточечный» МиГ-3. Правда, с тем важным отличием, что все его пять пулемётов были синхронными (общая мощность – 268 баллов). «Чемпионом» же среди советских истребителей являлся И-16 тип 28 с двумя крыльевыми 20-мм пушками ШВАК и двумя синхронными 7,62-мм пулемётами ШКАС (мощность – 332 балла). По этому показателю, казалось бы, устаревший «Ишак» превосходил не только все советские истребители новых конструкций, но также и всех одномоторных немецких конкурентов. Двухмоторный «Мессершмитт» Bf-11 °C-4 имел очень мощное по тем временам вооружение (464 балла), но в качестве дневного фронтового истребителя в 1941 году использовался редко. После больших потерь, понесённых этими тяжёлыми и не очень манёвренными самолётами в «битве за Британию», Люфтваффе предпочитали применять их в качестве штурмовиков или ночных истребителей.

Была у советской истребительной авиации летом 1941 года и ещё одна «фишка». Насколько удалось выяснить автору, в указанный период лишь ВВС РККА имели на вооружении и активно применяли неуправляемые ракеты – как для штурмовки наземных объектов, так и для атак на самолёты противника. Некоторые современные российские историки отмахиваются от этого важного преимущества: мол, прицельная стрельба неуправляемыми «эрэсами» не представлялась возможной, процент попаданий был ничтожным, подвешенные ракеты снижали скорость и т. д., и т. п. Словом, непонятно, зачем советские самолёты с этими неточными ракетами пролетали всю войну… Они, разумеется, правы: уровень точности попадания «эрэсов» действительно был очень скромным при ведении огня по наземным целям и становился совсем уж мизерным при стрельбе по воздушным мишеням. Скажем, для штурмовиков Ил-2 при залповой стрельбе по танкам восемью ракетами вероятность поражения цели составляла в среднем порядка 2,4 % (отметим, что в случае британских «тайфунов», оснащённых восемью неуправляемыми ракетами каждый, этот показатель был точно таким же – 2,4 %). Несколько ниже – когда речь пойдёт об ударной авиации – мы несколько более подробно поговорим о поражающих возможностях тех или иных видов авиационного вооружения. Пока же подскажу читателю, что расчётная вероятность уничтожения советского танка Т-34 штурмовиком Ju-87G-1, оснащённым двумя 37-мм пушками ВК 3.7, составляла в лучшем случае порядка 2,5 %. Аналогичный показатель бронированного штурмовика Hs-129B-2, на который устанавливалась 30-мм пушка МК 103, равнялся примерно 2 %. Иными словами, хотя точность ведения огня советскими «эрэсами» действительно колебалась в пределах 2–3 %, отмахиваться от этого вида оружия абсолютно некорректно. Нельзя забывать и о морально-психологическом аспекте боевого применения ракет: чуть позже автор постарается продемонстрировать, что «психический» эффект от использования «эрэсов» мог порой во много раз превосходить «чисто военный».

При попадании в танк набитый толовыми шашками неуправляемый реактивный снаряд часто мог не только вывести его из строя, но и полностью уничтожить.

Чтобы понять, почему по «глупому» советскому пути в итоге пошли «умные» немцы, американцы, англичане и японцы, надо отдавать себе отчёт в том, что же происходило, когда неуправляемая ракета таки во что-то попадала. Дело в том, что шансы на серьёзное повреждение даже легкобронированного танка 20-мм авиационным снарядом или пулями 12,7/13-мм пулемёта были статистически ничтожны. Даже боеприпасы большего калибра (например, 23 мм) часто рикошетировали при слишком малом угле пикирования на цель, а удачное попадание редко оказывалось фатальным для бронированной гусеничной машины. Мало годились указанные калибры и для поражения пехоты: осколочное действие авиационного вооружения было относительно незначительным. Бывали случаи, когда лётчик выживал после прямого попадания в тело или конечности 20-мм (и даже 40-мм!) боеприпаса. Довольно часто очередь из 2–4 снарядов 20-мм пушки мог пережить не только четырёхмоторный бомбардировщик, но даже одномоторный истребитель. Насколько известно автору, после прямого попадания крупнокалиберной неуправляемой ракеты не уцелел ни один самолёт. Именно по этой причине ракеты являлись незаменимым «психическим» оружием и могли эффективно использоваться для рассеивания плотного строя бомбардировщиков. Пилоты последних пытались инстинктивно увернуться от неточных, но смертоносных (и хорошо видимых во время полёта к цели) реактивных снарядов. В результате разрушения строя «бомберы» неизбежно становились гораздо более лёгкой добычей истребителей. При попадании в танк набитый толовыми шашками неуправляемый реактивный снаряд часто мог не только вывести его из строя, но и полностью уничтожить. То же самое касалось бронетранспортёров, грузовиков, вагонов и паровозов. А поскольку осколочный эффект подобного вида оружия (в отличие от авиационных пушек) был высоким, оно являлось весьма полезным и при атаке крупноразмерных целей – походных колонн, всяческих «скоплений», позиций артиллерийских батарей, аэродромов и пр.

В целом же, при анализе сравнительных таблиц Приложения № 1 складывается впечатление, что к началу Великой Отечественной войны СССР находился вполне «на уровне» в том, что касалось создания и массового производства вполне современных истребителей. Благодаря «королю высоты» МиГ-3 советские ВВС даже обладали значительным превосходством над всеми остальными условно «скоростными» истребителями мира. Интересно отметить и то, что больше в ходе войны подобная ситуация не повторялась. После 1941 года советским самолётам приходилось постоянно догонять непрерывно совершенствовавшиеся германские, британские, американские и даже итальянские модели. В 1944 году на вооружении Люфтваффе и Королевских ВВС появились первые реактивные истребители. На этом этапе СССР – несмотря на несколько запоздалое создание замечательных поршневых моделей (серийных Як-3, Як-9У и Ла-7, а также не дошедших до «серии» И-185, И-220, И-230 и И-225) – отстал, что называется, «навсегда». Весьма значительным являлось отставание и от изрядно потяжелевших поршневых истребителей союзников – британского «Спитфайра» Мк. XIVe и американских «Тандерболта» Р-47M/N и «Корсара» F4U-4. Простой пример: максимальная скорость самого «продвинутого» истребителя Лавочкина – Ла-7 – в победном 1945-м составляла 655 км/ч на высоте 5000 м с использовании форсажа (628 км/ч без форсирования). Так вот: в разгромном 1941 году МиГ-3 развивал 640 км/ч на высоте 7800 м при номинальном режиме работы двигателя.

Помимо скоростных характеристик и мощности вооружения, советские самолёты в 1945 году уступали своим зарубежным конкурентам и в том, что касалось высотности. Будучи – благодаря МиГ-3 – в 1941 году в числе мировых лидеров в условном рейтинге истребителей с выдающимися высотными характеристиками, к 1945 году СССР это лидерство полностью потерял, не имея ни одной серийной машины с надёжно работающим турбокомпрессором, двухступенчатым нагнетателем и/или системой впрыска закиси азота. О «высотном сдвиге», произошедшем в советском моторо- и самолётостроении в 1942 году, я уже писал в работе, посвящённой авиадвигателям, а потому подробно останавливаться на этой теме не буду.

Если говорить о скоростных характеристиках основных серийных машин, то наиболее «провальными» для советской истребительной авиации стали в этом плане вторая половина 1942 года и первая половина 1943-го. В этот период окончательно прекратилось производство МиГ-3, а тогдашние «яки», «лагги», первые Ла-5, импортные «киттихоуки» и «аэрокобры» откровенно уступали новейшим «мессерам» и «фокке-вульфам» практически по всем статьям. В «провальные» годы пришлось на время забыть и о подавляющем количественном превосходстве, имевшемся у ВВС РККА в июне 1941 года, а также о тысячах пилотов качественной довоенной выучки, погибших, искалеченных или попавших в плен к тому времени.

Истребители «Фокке-Вульф» FW-190А-5 из состава немецкой истребительной эскадры JG 54 (5./ JG54) на аэродроме Сиверский (Ленинградская область).

Июнь 1943 года (источник: http://waralbum.ru/150830/)

Вопреки устоявшемуся мнению, истребитель Ла-5 (по сути, представлявший собой всё тот же «старый добрый» ЛаГГ-3 с движком Аш-82-111), поступивший на вооружение нескольких полков ВВС во второй половине 1942 года, положение не спас и спасти не мог. По своим ТТХ первый вариант Ла-5 отставал не только от самых современных германских самолётов, но и от новейших моделей истребителей Яковлева – Як-1-М-105ПФ, Як-7б и Як-9. Мало чем превосходил Ла-5 и снятый с производства якобы «неудачный» МиГ-3, значительно уступая творению Микояна и Гуревича в максимальной скорости и высотности. Наконец, как это ни парадоксально, немногим лучше выглядел Ла-5 и в сравнении с «папашей» – печально знаменитым «летающим роялем» ЛаГГ-3, оснащённым к тому времени форсированным движком М-105ПФ. Все вместе «яковлевы» и «лавочкины» образца 1942 года (а также импортные «аэрокобры», «киттихоуки» и тем более «харрикейны») коллективно уступали тогдашним германским «мессерам» – Bf-109F-4, Bf-109G-2 и Bf-109G-4, а также постепенно «набиравшему силу» «вюргеру-душителю» профессора Курта Танка (Kurt Tank) – истребителю FW-190А. Но, как ни странно, описанная выше чрезвычайно неблагоприятная ситуация, усугублённая радикально снизившимся качеством подготовки молодых пилотов, а также по-прежнему имевшими место отсутствием радиостанций и невозможностью радиолокационного наведения на цели, не помешала Красной Армии остановить стратегическое наступление немцев летом 1942 года, нанести им сокрушительное поражение под Сталинградом и положить, таким образом, начало коренному перелому в войне. Ещё раз подчеркну: самым неожиданным результатом анализа таблиц сравнения Приложения № 1 оказался тот факт, что в целом летом 1941 года современные фронтовые истребители советских ВВС по своим ТТХ не только не отставали от зарубежных (в том числе и германских) аналогов, но и часто превосходили их в скорости (или манёвренности), скороподъёмности, мощности вооружения и высотности. К числу явных недостатков советских самолётов этой категории можно было отнести низкий уровень радиофикации, недостаточно высокую степень оснащённости авионикой и высокую степень «деревянности». Впрочем, последнее обстоятельство вполне могло являться и значительным стратегическим преимуществом, но об этом мы поговорим несколько позже.

ЛаГГ-3: как «гадкий утёнок» превратился в «новую крысу»

Теперь поговорим вкратце об истории превращения «гадкого утёнка» ЛаГГ-3 в «сломавший хребет Люфтваффе» истребитель Ла-5. Именно такая пафосная фраза красуется на обложке одной из книг в моей домашней библиотеке. Автора упомянутой монографии не виню – по прихоти издателей на обложках моих собственных работ на тему Второй Мировой порой появляются ещё менее корректные названия, подзаголовки и аннотации. Напомню читателю: учитывая дефицит алюминия в СССР (что, кстати, было неизбежным при столь огромных темпах строительства авиационной техники), эта машина делалась из дерева – фанеры и дельта-древесины, являвшихся предшественниками современных композитных материалов. Высокая степень «деревянности», а также довольно мощное по тогдашним меркам вооружение и солидный запас топлива привели к сравнительно большому взлётному весу новейшего самолёта – 3346 кг. И дело даже не в древесине и лишних центнерах: в конце концов, одним из лучших самолётов той войны являлся британский двухмоторный «Де-Хэвилэнд-Москито», который был практически полностью сделан из многослойной фанеры и деревянного бруса. Таким же деревянным оставался и потомок ЛаГГ-3 – истребитель Ла-5 всех модификаций (древесину начали частично заменять на металл лишь на этапе Ла-7). И ничего: тот же Ла-5ФН являлся замечательным самолётом и мало в чём уступал германскому конкуренту FW-190, полностью сделанному из дюралюминия и стали. Кроме того, ЛаГГ-3 оказался, как это ни странно, на редкость живучим и ремонтопригодным истребителем.

Серийный истребитель ЛаГГ-3 в сборочном цеху горьковского авиазавода № 21.

1942 год (источник: http://waralbum.ru/198676/)

На взгляд автора, главная проблема ЛаГГ-3 образца 1941 года заключалась в недостаточной мощности двигателя. Понятно, что «открытием» данный вывод назвать трудно. Первоначально устанавливавшийся на этот истребитель 1100-сильный мотор М-105ПА (потомок французской «Испано-Суизы» 12Y) откровенно «не тянул». Удельной мощностью в 329 л. с./т в 1941 году могли похвастаться многие бомбардировщики, не говоря уже о других моделях советских истребителей (включая И-16, И-153, Як-1 и МиГ-3). ЛаГГ-3, начавший массово поступать в истребительные авиаполки во второй половине 1941 года (то есть уже после катастрофических поражений июня – августа, к которым он, таким образом, не имел никакого отношения), вполне заслуженно получил от лётчиков прозвище «летающий рояль» и считался худшим из тройки истребителей новой конструкции, имевшихся на вооружении ВВС Красной Армии в начальный период войны. Того же мнения придерживались и немцы, в целом считавшие ЛаГГ-3 «индюком», который становился «смертельно опасным» лишь в руках отличного пилота («Aces of the Reich», с. 120). Согласно распространённой версии, от снятия с вооружения в пользу «яков» ЛаГГ-3 спасла лишь своевременная «женитьба» с молодым и мощным радиальным движком воздушного охлаждения М-82 (Аш-82). Захватывающая история о том, как здоровенную двойную «звезду» буквально за пару дней «вписали» в габариты ЛаГГ-3, сконструированного в расчёте на «худой» V-образный двигатель водяного охлаждения, неоднократно описана и повторять её не буду. Считаю нужным подчеркнуть лишь одно: трудности, с которыми столкнулись сотрудники КБ Лавочкина в ходе спешной подготовки и заключения этого не самого очевидного «брачного союза», намного превышали проблемы, с которыми столкнулись бы создатели МиГ-3, если бы было принято «высочайшее» решение серийно устанавливать на него низковысотный мотор АМ-38.

Стоит упомянуть и ещё один любопытный факт, связанный с ЛаГГ-3. Некоторые историки сетуют на косность сталинской бюрократии, которая позволяла производить «рояль» до середины 1944 года. Разумеется, они во многом правы: к этому времени в СССР имелись самолёты и получше. Но есть кое-какие детали, которые проливают на эту историю дополнительный свет. Дело в том, что примерно в конце 1942 года на так и не снятого (в отличие от гораздо более удачного и современного МиГ-3) с массового производства «гадкого утёнка» начали устанавливать форсированную советскую «Суизу» – двигатель М-105ПФ мощностью 1210–1260 лошадиных сил. Вдобавок самолёт несколько облегчили за счёт изменения компоновки вооружения, уменьшения запаса топлива и боезапаса. В результате получился «продвинутый рояль», который обладал гораздо большей удельной мощностью, равной 375–400 л. с./т, и улучшенными скоростными характеристиками. Интересно и то, что на вооружение частей ВВС ЛаГГ-3 с двигателем М-105ПФ поступил, по-видимому, почти одновременно с Ла-5. Ради интереса ваш покорный слуга составил небольшую табличку, суммирующую основные показатели из Приложения № 1.

Таблица 1

Из таблицы видно, что ЛаГГ-3 образца 1942 года, оснащённый 1210-сильным движком М-105ПФ, явно не относился к самым быстрым «коням» ВВС Красной Армии. С другой стороны, несмотря на высокую степень деревянности, «продвинутый рояль» нельзя было назвать и самой тихоходной машиной в арсенале советской истребительной авиации. По-видимому, можно сделать вывод о том, что немецким машинам он уступал примерно в такой же степени, как и, например, импортные «аэрокобры» и «киттихоуки». В то же время якобы «сломавший хребет Люфтваффе» Ла-5 с 1700-сильным радиальным двигателем Аш-82 по своим характеристикам отстоял не так уж и далеко от «брата-неудачника» с гораздо менее мощным мотором. Объяснение этому довольно простое. Дело в том, что даже при гораздо большей удельной мощности «новая крыса» (именно так немцы сначала прозвали встреченный ими осенью 1942 года под Сталинградом новый истребитель большевиков, приняв Ла-5 за усовершенствованный И-16) со своей «широкой мордой» – результат «женитьбы» с радиальным «воздушником» Аш-82-111 – обладал несколько худшей аэродинамикой, чем его презираемый всеми «собрат» с V-образным мотором жидкостного охлаждения. При этом состав и мощность вооружения двух потомков ЛаГГ-3 первоначально были практически одинаковыми. Не изменилась и степень «деревянности»: конструкция «рояля» осталась практически той же, что и в 1941 году. Мало того, уже изготовленные в немалом количестве планеры для ЛаГГ-3 использовались в производстве Ла-5 в течение как минимум года. Они применялись даже для изготовления ещё более «продвинутой» модели – Ла-5Ф (Е. Подрепный и Е. Титков, «Оружие великой победы», с. 253). Остаётся только гадать, какая судьба ожидала бы ЛаГГ-3, если бы на него поставили ещё более форсированную советскую «Суизу» – 1290-сильный двигатель М-105ПФ-2 или даже М-107А (ВК-107А). Отмечу, что как раз последнее Лавочкин первоначально и планировал осуществить, но причитавшийся ему экземпляр новейшего мотора Климова М-107А был якобы «оприходован» нечистоплотным конкурентом Яковлевым. В итоге на Ла-5 «полуподпольным» путём установили лишь радиатор от этого движка, что сразу решило проблему перегрева радиальной «звёздочки» Аш-82. Разумеется, даже с более мощным мотором М-105ПФ ЛаГГ-3 по-прежнему значительно уступал новейшим немецким истребителям. Оставаясь относительно тяжёлой машиной, он имел меньшую «приёмистость» – то есть в 1944 году производить ЛаГГ-3-105ПФ, конечно, не стоило, но до появления Ла-5ФН это вполне имело смысл.