Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник)

Может, немецкие конструкторы в этом плане превзошли англичан? Давайте вновь заглянем в мои таблицы… Самые опасные противники советских танков в 1941 году – «панцеры» Pz. III J (21,5 тонны, 50-мм пушка) имели удельное давление на грунт 0,93 кг/кв. см – больше не только, чем у 28,5-тонной «тридцатьчетвёрки», произведённой в том же 1941 году (0,62 кг/кв. см), и 32-тонного Т-28Э (0,77 кг/кв. см), но и чем у тяжёлых советских танков – Т-35А (50 тонн, 0,78 кг/кв. см), КВ-1 (47,5 тонны, 0,77 кг/кв. см) и КВ-2 (52 тонны, 0,83 кг/кв. см). Немецкая «Пантера» Pz. VD, которую создали в 1943 году специально для борьбы с Т-34, оказалась на 12 т тяжелее тоже «поправившегося» к тому времени до 31 тонны соперника. Несмотря на широченные (660 мм) гусеницы, её удельное давление на грунт составляло 0,88 кг/кв. см – больше, чем у ровесника – Т-34-76 образца 1943 года (0,72 кг/кв. см) – и чем у «коллег по цеху» – тяжёлых советских танков КВ-1 и ИС-2 (0,77 и 0,82 кг/кв. см соответственно). Про Pz. VI я уже и не говорю: «Тигр I» образца 1942 года имел удельное давление на грунт в 1,05 кг/кв. см, а Pz. VIB «Тигр II» («Королевский тигр», «рождённый» в 1944 году) – 1,07!

Откуда такая разница?.. Я не специалист и могу назвать лишь следующие возможные причины. Прежде всего, у советских танков двигатель и силовая передача находились рядом в задней части машины, а не располагались в разных концах корпуса. Это приводило к уменьшению «пустого» пространства, снижению силуэта, и, соответственно, меньшему количеству используемого металла. Англичане, к слову, придерживались той же концепции компоновки. Это, правда, вело и к относительно большей тесноте в боевом отделении и менее удобным условиям для работы экипажа. С другой стороны, у французского танка S35 «Сомуа», являвшегося, по мнению О. Дорошкевича («Полная энциклопедия боевых танков и самоходных орудий», с. 71), «одним из лучших танков тех лет», и у знаменитого «колосса» Char B1bis башня с 47-мм противотанковым орудием была вообще рассчитана на одного человека! Тем не менее, это не мешало указанным машинам уверенно и, по сути, безнаказанно расстреливать германские «панцеры» во время «битвы за Францию» (разумеется, в тех сравнительно редких случаях, когда их правильно применяли и не гнали без артиллерийской, пехотной и авиационной поддержки на 88-мм зенитки немцев). Также следует отметить, что именно в советском танкостроении стали чуть ли не первыми в мире использовать широкие гусеницы, позволявшие снизить удельное давление на грунт и повысить проходимость бронированных машин.

Французский средний танк «Сомуа» S35, подбитый на дороге. 1940 год (источник: http://waralbum.ru/217234/)

Американцы и немцы придерживались иной концепции внутренней компоновки танков и располагали мотор и силовую передачу в разных концах корпуса. В результате, как уже говорилось, их машины были выше и тяжелее. Вдобавок, на многих американских танках ставились радиальные авиационные двигатели. И ставились вертикально – чтобы лучше передавался крутящийся момент. Именно по последней причине у большинства даже лёгких американских танков силуэт такой, что трудно промахнуться, а башня сидит несуразно высоко – как «собака на заборе».

Зачем Советам понадобился дизель В-2

В-третьих, уже до войны на советские танки начали в массовом порядке ставить специально разработанные для них дизельные двигатели: 500-сильный В-2 на БТ-7М и Т-34, 600-сильный В-2К на тяжёлые КВ-1 и КВ-2 300-сильный («половинка» В-2) В-4 на Т-50 – лёгкий танк нового поколения. Революционность такого решения заключалась в том, что дизель экономичен, потребляет в среднем на треть меньше топлива и, соответственно, позволяет танку иметь большую автономность в ходе глубоких прорывов. Вдобавок, применение дизеля несколько снижало (существует мнение, что примерно на четверть: с 20 до 15 %) вероятность возгорания двигателя при попадании в него бронебойного снаряда. Правда, при попадании в баки наблюдалась иная ситуация. Дело в том, что сама солярка не горит, но зато взрываются её пары, а потому в идеале в бой надо было идти с полной заправкой. Скоростные танки с лёгким бронированием – вроде советских БТ и британских «крейсерских», на которых стояли авиационные моторы, работавшие на (относительно) высокооктановом бензине, при попадании бронебойного снаряда часто вспыхивали как свечи. В том числе и из-за этой незавидной черты первые модификации (так называемое «первое поколение») лучшего американского танка Второй Мировой М4 «Шерман» воевавшие на нём танкисты называли «ронсонами»: «“Ронсон” – зажигалка, которая горит с первого касания!» Поляки дали ему другое неласковое прозвище: «горящая могила». Сражавшиеся против них немцы имели своё ироничное название – «томмикукеры» (в честь английской полевой печки времён Первой Мировой). Так или иначе, сегодня, в XXI столетии, наличие дизельного или мультитопливного двигателя – общемировой стандарт для всех «приличных» моделей танков. А умение производить мощные (от тысячи лошадиных сил и выше), надёжные и долговечные танковые турбодизели и газотурбинные двигатели – главная отличительная черта любой уважающей себя мировой «танковой» державы.

Американские танки М4 «Шерман», подбитые в Арденнах (источник: http://waralbum.ru/318934/)

В отличие от информации, приведённой Виктором Суворовым в его ранних книгах, выяснилось, что, помимо СССР, дизели в танкостроении использовали и англичане – например, на танках «Матильда II». Впрочем, общая мощность двух автобусных моторов составляла аж 176 метрических лошадиных сил, что давало возможность развить максимальную скорость в 24 км/ч. Спаренные автобусные дизели общей мощностью 380 метрических л. с. ставились и на американские «шерманы» М4А2, поставлявшиеся по ленд-лизу в СССР и морской пехоте США. Итальянцы устанавливали 125-сильный дизельный двигатель на свой танк М11/39, являвшийся близким родственником английского «Виккерс, 6-тонного» и чешского Pz.35(t). Перестали же итальянцы это делать по просьбе немцев – чтобы унифицировать и, соответственно, упростить снабжение топливом в Северной Африке: все немецкие танки имели карбюраторные двигатели и работали на бензине. Наконец, 65-сильный дизель «Икегаи» устанавливался на малый японский танк 2597 «Те-ке». Почему на дизели не перешли в Германии, где, собственно, герр Дизель жил и творил и где давно умели создавать мощные дизельные двигатели для флота, дирижаблей и даже самолётов, лично для меня остаётся большой загадкой.

Макет танка VK 3002(DB) в первой версии (источник: https://topwar.ru/97233-proekt-srednego-tanka-vk-3002db-germaniya.html)

«World Encyclopedia of Aeroengines» сообщает, что ещё в 1937 году, используя в качестве базы авиационный мотор BMW 114 (который, в свою очередь, являлся потомком лицензионного американского P&W «Hornet»), доктор Швагер из BMW создал дизельный двигатель BMW-«Lanova» мощностью 650 л. с. Неужели эту самую «Ланову» нельзя было приспособить и для танков?.. Тем более что упомянутый радиальный двигатель вполне можно было «вписать» в габариты той же «Пантеры» или «Тигра» (см. выше информацию об экспериментах концерна MAN с авиадвигателем BMW 132 dc). Дизельными двигателями Меrcedes-Вenz 502 (согласно другим источникам – Daimler-Benz 507), весьма похожими на советский В-2, были весной 1942 года оснащены три прототипа VK3002 (DB) танка «Пантера» отвергнутого Вермахтом проекта фирмы «Даймлер-Бенц», во многом копировавшего Т-34. Возможно, что этот же дизельный двигатель был установлен и на трёх танках-прототипах победившего дизайна «Пантеры», предложенного фирмой «MAN» (см. Стефен A. Харт (Stephen A. Hart), «Panther Medium Tank», с. 5). Казалось бы, недостатка в реально, а не на бумаге, существовавших танковых и авиационных дизелях Третий рейх не испытывал…

Если верить некоторым источникам, одной из причин нежелания немцев ставить дизельные моторы на танки и автомобили мог стать общий дефицит дизельного топлива в Германии: мол, вся солярка «сжигалась» субмаринами, а заводы синтетического топлива её не производили. Но ведь в середине 30-х – когда создавались первые «настоящие» германские танки Pz. III и Pz. IV – никто в Германии и не подозревал, что Кригсмарине вскоре придётся вести интенсивную подводную (и иную) войну с Великобританией. В это не верил и сам «поджигатель» – Гитлер, ещё весной – летом 1939 года уверявший своих адмиралов, что те могут спокойно развивать флот как минимум до 1944 года. Да и самих-то подлодок было – раз-два и обчёлся. А вот в Советском Союзе, где субмарины уже тогда строились десятками в год, примерно в то же время решили, что будущее за танковым дизелем… Более вероятная причина неприятия германскими военными дизельных двигателей – это желание унифицировать номенклатуру поставляемого войскам горючего. С началом же Второй Мировой, возможно, не хватало и некоторых цветных металлов: по словам Гудериана, когда немецкие офицеры-фронтовики ещё осенью 1941 года попросили германских танковых гениев скопировать Т-34, им, в частности, ответили, что это невозможно по причине отсутствия качественных сортов броневой стали и алюминия для блоков цилиндров танковых дизелей («Воспоминания солдата», с. 379).

Может, немцы просто не понимали преимуществ дизеля в качестве «сердца» боевой машины?.. Научный доклад профессора Эберана фон Эберхорста, датированный 26 апреля 1944 года и посвящённый как раз данной теме, говорит о том, что «танковый двигатель будущего» должен быть: 1) V-образным (что обеспечило бы наиболее рациональное использование внутреннего пространства танка); 2) двухтактным (чтобы усилить мощность каждого движения поршня в цилиндрах); 3) дизельным («The Panther & Its Variants», с. 265). Перечисляет проф. Эберхорст и основные, с его точки зрения, достоинства дизельной силовой установки: 1) меньшее потребление топлива; 2) менее громоздкая система охлаждения; 3) более широкий диапазон оборотов двигателя в минуту; 4) возможность использования как солярки, так и бензина; 5) меньшая пожароопасность; 6) полная независимость от углов наклона боевой машины; 7) отсутствие «наводок» по отношению к радиостанциям; 8) возможность увеличения мощности за счёт нагнетателей (там же).

После прочтения упоминавшейся книги Вальтера Шпильбергера у меня сложилось впечатление, что немцы в целом были довольно высокого мнения о советском дизеле В-2. Во всяком случае, в приведённых историком германских документах «для внутреннего пользования» довольно часто говорится о его уникальности, компактности и высокой экономичности, но нет ни одного упоминания о низкой надёжности и ограниченном моторесурсе. К слову, при сравнении различных танковых двигателей немецкий профессор о моторесурсе вообще не упоминал: даже графы такой в соответствующей таблице не оказалось (там же, с. 265). Также из приводимой Шпильбергером информации следует, что немцы так и не смогли создать собственный танковый дизельный мотор, который бы их полностью устроил. И это несмотря на то, что «за» дизель был сам Гитлер и что как минимум с осени 1941 года действовала никем не отменённая до самого конца войны директива фюрера о создании целого семейства дизельных двигателей для всего спектра авто- и бронетехники мощностью от 30 до 1200 л. с. (там же, с. 24–27). Тем не менее, уже упоминавшийся мною дизельный мотор «Мерседес-Бенц» так и не достиг стадии принятия на вооружение и начала крупносерийного производства, несмотря на появление на свет ещё более продвинутых модификаций, чем дизель МВ502, установленный на прототипы «Пантеры» весной 1942 года. Мне неизвестно, использовали ли немецкие конструкторы советский двигатель В-2 в качестве образца для подражания (а если использовали, то в какой степени). С большей уверенностью можно утверждать другое: попытки перевести немецкие танки (и не только танки, а и практически всю технику Панцерваффе и даже всего Вермахта) на дизельные моторы предпринимались. И попытки эти были довольно серьёзными, хотя в итоге – по тем или иным причинам – ничем не увенчались. Между прочим, в книге Шпильбергера нет никаких упоминаний о дефиците дизтоплива в качестве причины отказа Вермахта от дизельных силовых установок.

Непросто ответить и на вопрос, почему дизельные двигатели до конца Второй Мировой так и не стали массово применять на танках, поставляемых своим собственным сухопутным силам в США и Великобритании. Это кажется особенно странным в свете того, что морская пехота США заказывала именно дизельные «шерманы» с автобусными двигателями «GMC»: они питались той же соляркой, что и десантные катера и паромы («Танки Второй Мировой», с. 351). Такие же «шерманы», как уже упоминалось выше, поставлялись и в СССР по просьбе советских военных. Интересно, что запрет (!) на использование дизельных танков М4 в армии США за пределами страны исходил от тогдашнего командующего бронетанковыми силами сухопутных войск генерал-лейтенанта Якоба Деверса (Jacob Loucks Devers). Почему? Бог весть…

Как мне кажется, главной причиной внедрения дизеля в советском танкостроении послужила в первую очередь их экономичность, позволявшая ещё больше увеличить и так немалую топливную автономию советских танков. В принципе, без двигателей В-2–34 (500 л. с.) и В-2К (600 л. с.) можно было и обойтись: вполне хватало давно опробованных, мощных и гораздо более надёжных и дешёвых в производстве карбюраторных движков – М-5 (400 л. с.), М-17Т (500 л. с.) и М-17Л (650 л. с.). К слову, по ценам 1940–1941 годов мотор М-17 обходился бюджету в 18 900 рублей, а дизель В-2 – в 61 700: то есть был более чем в три раза дешевле (см. «Танковый авиамотор М-17»)… Имелся в распоряжении советских танкостроителей и ещё более мощный бензиновый мотор – 850-сильный ГМ-34БТ выдающегося конструктора авиадвигателей А. А. Микулина. Именно этот двигатель применялся на опытных образцах тяжёлых танков Т-100 и СМК. Упомянутый микулинский движок, разумеется, тоже имел авиационного «предка» – двигатель М-34, пришедший на смену М-17 и устанавливавшийся на тяжёлых бомбардировщиках ТБ-3. Соответственно, М-34 проектировался и изготавливался в габаритах «бумера» и был с ним полностью взаимозаменяем («Russian Piston Aero Engines», с. 102). Поэтому при желании ГМ-34БТ вполне можно было «вписать» и в тяжёлый танк КВ.

Если заглянуть в Приложение № 1, то немедленно становится ясным, что новейшие дизельные танки СССР, предназначавшиеся для развития оперативного успеха после прорыва обороны противника – Т-50 и Т-34, – обладали весьма значительным по тем временам запасом хода на одной заправке: 344 и 430 км соответственно. У их ровесника – тоже дизельного быстроходного БТ-7М – запас хода вообще был феноменальным: 600 км на гусеницах и 700 км на колёсном ходу. Его бензиновый предшественник – БТ-7 образца 1935 года – мог проехать без дозаправки 375 км на гусеницах или 500 км на колёсах. Эти показатели в 1,5–3 раза превышали соответствующие боевые характеристики зарубежных аналогов. Скажем, максимальный запас хода по шоссе французского «кавалерийского» танка «Сомуа» S35 – 230 км, британского «крейсерского» Мк. I – 241, среднего американского М2 – 210 км. Германские «блицкриги» до поры до времени удавалось осуществлять с помощью танков, имевших в 1939–1941 годах максимальный запас хода в 250 км: «чемпионами» Панцерваффе в данной категории, по иронии судьбы, являлись чешские машины Pz.38(t). «Родные» немецкие лёгкие «панцеры» могли на одной заправке проехать максимум 165 км (Pz. IIIE образца 1938 года).

Столь явное превосходство советских быстроходных лёгких и средних танков в том, что касается топливной автономности, как мне кажется, однозначно демонстрирует то, чьи наступательные операции должны были стать «самыми глубокими в мире».

Созданные во второй половине 30–х годов советские быстроходные боевые машины гораздо лучше подходили для осуществления «блицкригов», чем немецкие.

То, что это не могло быть случайностью, а явилось вполне осознанным практическим «преломлением» созданной в «миролюбивом» СССР теории «глубокой операции», подтверждается тем фактом, что советские танки НПП и тяжёлые танки прорыва – Т-26, Т-28, Т-35 и КВ, предназначавшиеся для помощи пехоте в преодолении укреплённых районов противника, с запасом хода как раз и «не выпендривались». Как и у всех остальных танков мира, спроектированных для этих целей, их запас хода был довольно скромным и в 1941 году составлял от 150 км у Т-35 и 240 км у Т-26 последних серий до 250 км у новейших КВ-1 и КВ-2. У британского «Валентайна VI» соответствующий показатель равнялся 150 км, у «Матильды II» – 257, у «француза» Char 1Bbis – 150, у «германца» Pz. IVF1 – 200 км.

Логика здесь простая: подобного запаса топлива вполне хватало для преодоления на всю глубину даже самого мощного укрепрайона – вроде, скажем, «линии Мажино» или «линии Зигфрида». Вместо «лишнего» горючего таким танкам гораздо больше нужны были противоснарядное бронирование, мощное вооружение и увеличенный боезапас. Даже если отвлечься от «колёсно-автострадных» аргументов В. Суворова, огромный запас хода танков БТ ясно говорит об их предназначении. Эти машины имели явно агрессивный характер – с ещё более «наступательным вектором», чем у «коллег по цеху» из других стран. Этот далеко не оборонительный профиль чётко «проявился» в середине 30-х – на этапе создания БТ-5 – и неуклонно усиливался вплоть до начала Второй Мировой войны. Появление мощных и экономичных дизельных двигателей во многом способствовало тому, что развитие указанной тенденции вышло на новый уровень и привело к созданию универсального танка – Т-34.

Чьё жало острее

В-четвёртых, именно на советских танках впервые появились мощные противотанковые орудия калибра 76 мм и выше. В подавляющем большинстве танки всего мира накануне и в начале Второй Мировой войны оснащались относительно короткоствольными пушками малого калибра: 37 мм и 50 мм в Германии, 40 мм в Великобритании, 37 мм в США, 37 мм и 47 мм во Франции, 45 мм в СССР. Да, уже с начала 30-х на некоторые довоенные модели средних и тяжёлых танков (французские Char B1, советские Т-28 и Т-35, немецкие Pz. IV) ставились 75–76-мм орудия, но предназначались они не для борьбы с танками, а для огневой поддержки пехоты. Собственно, артсистемы таких калибров (условно говоря, «трёхдюймовки») ставили на первые модели танков уже во время Первой Мировой войны. И тогда, и спустя 15–20 лет подобные танковые пушки имели короткие («курносые») стволы и небольшую – 300–400 м/с – начальную скорость снаряда. В результате их бронепробиваемость зачастую была значительно ниже, чем у «настоящих» противотанковых пушек гораздо меньшего калибра.

Связано это было с тем, что калибра 37–47 мм до поры до времени вполне хватало для борьбы с танками 30-х годов, имевшими относительно слабое бронирование – максимум до 40 мм. Тяжелобронированные машины – вроде французских Char B1bis (лобовая броня 60 мм), английских «Матильда II» (78 мм), дополнительно экранированных советских многобашенных Т-28Э (лобовая броня до 50 мм) и Т-35 последней серии (до 70 мм) – были тогда относительно немногочисленными. В СССР поводом задуматься как об усиленном бронировании, так и о более мощной танковой пушке стал опыт боевого применения танков Т-26 и БТ в ходе войны в Испании. Дополнительным импульсом послужили высокие потери танков этих типов от противотанковой артиллерии японцев на Халхин-Голе и во время войны с финнами. Соответственно, первые мощные танковые пушки Л-10 (калибр 76 мм; начальная скорость снаряда 555 км/с; бронеплита, расположенная под углом в 30 градусов, пробиваемая с дистанции в один километр, – 33 мм), появились даже не на Т-34 и КВ-1, а на многобашенных Т-28. Именно эти модернизированные таким образом танки ещё в 1938 году стали первыми настоящими «охотниками на панцеров». Отметим, что данное решение было принято в СССР до начала Второй Мировой войны и до французской кампании Вермахта, в ходе которой у немцев открылись глаза на необходимость срочной модернизации своих устаревших танков. На немецких машинах длинноствольные 75-мм пушки появились лишь к концу 1941 года, на американских – тогда же, на английских – в 1942 году. На советском танке КВ-2 уже в 1940 году устанавливалась 152-мм гаубица М-10. Правда, предназначалась она не для борьбы с танками (бронированных машин, для поражения которых потребовался бы такой калибр, ещё не существовало), а для разрушения бетонных укреплений германских укрепрайонов в Восточной Пруссии и Польше. По сути, КВ-2 являлся тяжёлой самоходной артиллерийской установкой с орудием, расположенным во вращающейся башне. Начальник германского Генштаба Ф. Гальдер поначалу не поверил докладам о том, что у Красной Армии имелись подобные «монстры».

Именной танк Т-28 «Сталин» (выпуска конца 1939 года, экранированный, с пушкой Л-10) направляется на Красную площадь для участия в параде (источник: https://topwar.ru/15958-otechestvennye-tankovye-orudiya76-mm-tankovye-pushki.html)

Следующий шаг в процессе «эскалации» мощности танковых пушек сделали уже немцы, оснастившие свои «тигры» 88-мм «телеграфными столбами», позаимствованными у зенитной артиллерии Люфтваффе. Но это произошло в 1942 году – после «знакомства» с КВ и Т-34. Кконцу Второй Мировой средние и тяжёлые танки всех воюющих держав «обзавелись» длинноствольными пушками калибра 77–122 мм, от которых даже самая толстая – 120–150 мм – лобовая броня служила довольно относительной защитой. Подчеркну вновь: «первыми начали» советские танкостроители…

О немецких и чешских «панцерах»

Анализируя свои таблицы, я в какой-то момент пришёл к нескольким неожиданным – по крайней мере для себя – выводам. Давайте посмотрим на то, что представляли собой самые первые модификации «станового хребта» немецких бронетанковых войск 1941 года – Pz. III и Pz. IV. Так, Pz. IIIA, созданный в 1937 году, – это типичный лёгкий танк. Его вес – 15,4 т, максимальное бронирование – 14,5 мм, а штатная пушка калибра 37 мм пробивала с дистанции в один километр наклонённую под углом 30 градусов бронеплиту толщиной всего лишь 14 мм (27 мм под прямым углом). Этого, впрочем, вполне хватало, чтобы поразить бóльшую часть существовавших на тот момент танков, кроме средних и тяжёлых типов советских и французских боевых машин, уже тогда имевших лобовую броню в 30–60 мм. На «тройке» стоял двигатель мощностью 250 л. с., позволявший развивать максимальную скорость по автобану в 32 км/ч. Самая первая «четвёрка» – Pz. IVA, созданная в том же 1937 году, отличалась от «тройки» по существу только весом – у неё он был 17,3 т – и наличием «курносой» 75-мм пушки. Танк был спроектирован для поддержки пехоты, а потому короткое орудие с малой начальной скоростью снаряда могло пробить вертикальный броневой лист толщиной 25 мм лишь на дистанции в полкилометра. На первой гитлеровской «четвёрке» стоял тот же двигатель в 250 «лошадей» и та же бронезащита в 14,5 мм (только на башне толщина брони была увеличена до 20 мм), что и у «тройки». Его максимальная скорость по хорошей дороге – 30 км/ч.

Целый ряд боевых примеров… убедительно доказывает, что при грамотном применении Т–26 мог эффективно противостоять и Pz. III, и Pz. IV, и не только в 1941, но и в 1942 году.

Для сравнения посмотрим на «обрусевшего британца» – «устаревший» советский Т-26 образца 1939 года. Оказывается, что при меньшем весе (10,25 тонны) и более слабом двигателе (97 л. с.), в бою он, тем не менее – вполне сопоставимый противник для тогдашних пока ещё лёгких немецких «панцеров». Его бронирование даже чуть лучше – 15 мм для всего корпуса и башни. Его 45-мм пушка была способна с дистанции в один километр пробивать наклонённую под углом 30 градусов цельную бронеплиту толщиной 28 мм (35 мм под прямым углом). Его максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч против 32 км/ч у Pz. IIIA и 30 км/ч у Pz. IVA при значительно большем запасе хода в 240 км против соответственно 165 и 140 км у первых моделей «панцеров». Если верить ТТХ (а оснований не верить им у меня нет), в 1939 году Т-26 («Виккерс» советского производства) являлся не менее эффективной, но гораздо более лёгкой, дешёвой в производстве и массовой альтернативой, чем первые «приличные» немецкие танки. Это подтверждают и эксперты. М. Барятинский, вполне справедливо ставя Т-26 на одну доску с чешским Pz.35(t) и отмечая его относительно мощную 45-мм пушку, подчёркивает: «отнюдь не недостатки этой боевой машины обусловили высокие потери 1941 года» («Танки Второй Мировой», с. 100).