Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства

Владимир Орлов, Александр Орлов

Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства

Введение

Вначале несколько слов о понятии общественного воспроизводства. Под ним понимается постоянное возобновление жизненных благ в масштабе всего общества, всей национальной экономики, необходимых для удовлетворения производственных и личных потребностей. Данный процесс, проистекает, как правило, в расширенном масштабе. Но бывают периоды неизменных и даже суженных темпов роста. Важной особенностью общественного воспроизводства является его непрерывность, которое обеспечивается, во-первых, постоянно существующим производственным спросом на товары производственного и потребительского назначения. Во-вторых, тем, что воспроизводственный процесс протекает непосредственно во всех сферах этого явления: производстве, распределении, обмене и потреблении. Наконец, он поддерживается непрерывной деятельностью всех регионов, всех отраслей, всего экономического комплекса страны, рождая и стимулируя, тем самым новые потребности. Такая характеристика воспроизводственного процесса является более полной и глубокой сравнительно с той, которая имела место в советских учебниках политэкономии, а также и в современных учебниках по экономической теории. Общественное воспроизводство – это совокупность многоуровневых экономических связей и зависимостей между различными субъектами экономики. Но в целом можно сказать, что в процессе воспроизводства происходит воспроизводство материально-технической базы, экономических отношений и самого человека. Причем этот процесс, на каждом следующем этапе, выходит на более высокий уровень, осуществляется в более совершенной и прогрессивной форме.

Воспроизводственная деятельность протекает одновременно во всех воспроизводственных фазах: производстве, распределении, обмене и потреблении. Переход из одной фазы в другую во многом зависит от эффективности работы транспорта, всех его видов. В российской экономике ключевая роль принадлежит железнодорожному транспорту. Поэтому данному виду транспорта, раскрытию его роли в системе общественного воспроизводства и посвящена данная работа. При этом избран только макроэкономический аспект его влияния на воспроизводственный процесс, как и его зависимости от макроэкономики. От анализа отраслевой экономики мы абстрагировались. Это не наш предмет исследования. В этом главная особенность данной монографии.

В целом монография посвящена выявлению места и роли железнодорожного транспорта в системе общественного воспроизводства, их взаимодействию и взаимозависимости. Такой аспект анализа до сих пор не имел места ни в общеэкономической, ни и в железнодорожно-экономической литературе. Между тем, знание этих зависимостей имеет большое значение, как для всего общественного воспроизводства, так и для экономики железнодорожного транспорта. В работе показывается, как начавшееся в России крупномасштабное строительство железных дорог во второй половине XIX века стало оказывать огромное воздействие на всю экономику страны, появлению и развитию новых отраслей, связанных с каменноугольной, нефтедобывающей, металлургической и железорудной промышленностью. Спрос на их продукцию подстегнул темпы развития всей экономики, расширил сферу деятельности рыночных отношений, вызвал рост занятости, ускорил формирование внутреннего производственного и потребительского спроса.

Важнейшей особенностью монографии, ее стержневой идеей является показ взаимодействия этих видов потребления в качестве главной движущей силы всего воспроизводственного процесса, начиная с 60-х гг. XIX века по нынешнее время. В этой взаимозависимости важная роль отводится таким государственным регуляторам, которыми являются госзаказы, госзакупки, субсидии, дотации, а также планирование, прогнозирование и др. Государство в современной рыночной системе выступает активным участником воспроизводственного процесса, призванного оптимизировать экономическую деятельность, исправлять перекосы, формировать более эффективные пропорции, снижать издержки, повышать конкурентоспособность товаров, создавать благоприятные условия для притока инвестиций, их прибыльного приложения не только для собственников капитала, но и для тех, кто не имеет собственного капитала, но нуждается в расширении своих экономических и социальных потребностей. Словом государство призвано сформировать среду, выгодную всему обществу, всем его членам, меняя, в этих целях межотраслевую структуру экономики. Транспорт является важнейшим потребителем всех ресурсов. От их рационального использования, во многом, зависит эффективность всей экономики.

Другой аспект анализа касается воздействия макроэкономики на транспорт, его эффективность, объем и структуру перевозок, динамику и уровень тарифов, доступность их для покупателей транспортных услуг, а также их способность соперничества с транспортными средствами других стран.

Особенность данной работы выражается в критическом подходе авторов к использованию ряда категорий, как в общей экономической теории, так и в экономике железнодорожного транспорта. При этом в ряде мест обосновывается необходимость переосмысления ряда экономических понятий, ставших анахронизмом, но продолжающих использоваться в наше время.

Специфика монографии, ее новизна состоит и в том, что в ней четко показана позиция сторонников прежних толкований экономических категорий и авторская позиция, где и когда она была впервые опубликована. Тем самым раскрывается развитие экономической науки на фоне критического анализа прежних воззрений, руководствуясь тем, что никакие научные исследования не могут считаться таковыми, если в них нет углубления знаний как по уже известным зависимостям, так и новым.

Среди множества функций любой науки есть две важнейшие – познавательная и критическая. Процесс познания, открытия новых зависимостей осуществляется в борьбе мнений. Это и является главной движущей силой любой науки, ее развития. Где этого нет, нет и углубления знаний.

К особенностям монографии также относится анализ деятельности железных дорог в советский и постсоветский периоды. Только в своем единстве они представляют целостную систему. При этом использованы статистические данные, характеризующие специфику всего общественного воспроизводства и воспроизводства на уровне железнодорожного транспорта. Вместе с этим авторы испытывали определенный недостаток существующих статистических данных для более глубокого и многостороннего осмысления современной российской экономики и железнодорожного транспорта.

Анализ в работе взаимозависимости макроэкономики и отраслевой экономики дает основание создать новый курс в учебном процессе, который позволил бы продолжить исследование этих взаимозависимостей для вооружения студентов – будущих специалистов по отраслевой экономике более глубокими знаниями в области экономической теории. Тем более, что курс экономической теории резко сокращен, а к тому же и отменен кандидатский экзамен по этой науке, ранее называемый политэкономией. Такое положение не может не вызывать беспокойства, об уровне подготовке нынешних и будущих специалистов по отраслевой экономике. Это есть вторая сторона данной проблемы. Она состоит в отрыве экономической теории от актуальных проблем российской экономики, их реализации в масштабах отраслевой экономики.

1. Общая характеристика воспроизводственного процесса, роль транспорта в нем

Железнодорожный транспорт-основа целостности России, ее экономической безопасности и экономического роста

1.1. Особенности воспроизводственной деятельности в современной российской экономике

Под общественным воспроизводством экономическая наука понимает непрерывное возобновление как производственной, так и социально-экономической деятельности, проявляющейся, непосредственно, в важнейшем звене общественного воспроизводства и его составляющих: производстве, распределении, обмене и потреблении. Воспроизвести – значит воссоздать все те жизненные блага, которые были использованы, а вместе с этим и факторы производства, при помощи которых они создаются. Можно сказать, что воспроизводство – это система взаимозависимости и взаимодействия производственного и личного потребления для удовлетворения как сложившихся, так и вновь возникающих потребностей в масштабах всей национальной экономики. Словом, целевой направленностью воспроизводства является человек с его потребностями, с той лишь разницей, что в одних экономиках эта цель опосредована интересами господствующего класса, а в других выступает непосредственно как цель общества. Единственным средством удовлетворения всей совокупности потребностей является производство, рост его масштабов и эффективности.

В процессе взаимодействия производственного и личного потребления проявляется закон возвышения потребностей, суть которого – это движение от достигнутого уровня потребностей к более высокому. Данный экономический закон является главным двигателем внутреннего развития каждой экономики. Но не только закон возвышения потребностей выступает таким двигателем. Существенное воздействие оказывает сложившийся производственный потенциал национальной экономики. Влияет и темп роста численности населения, как в масштабах мировой экономики, так и в рамках отдельной страны. Вместе с этим, реализация закона возвышения потребностей в странах с высоким уровнем рождаемости осложняется. Об этом свидетельствуют такие цифры: численность населения земли возросла с 4 млрд. чел. в 1971 году до 5 млрд. чел. в 1988 году, 6 млрд. чел. в 1999 году и 7 млрд. чел. в 2011 году. В этих условиях проблема обеспечения продовольствием приобретает особую значимость в связи с возрастанием спроса со стороны этих стран.

Проблема наращивания масштабов производства крайне актуальна для современной России, потенциал которой был разрушен в результате лихой и бездумной приватизации, не позволяющей теперь удовлетворять ранее сложившиеся социально-экономические потребности преобладающей части населения собственными ресурсами. Вместе с этим, перед Россией остро стоит проблема увеличения численности населения в связи с резким падением рождаемости в постсоветский период и быстро возрастающей доли людей пенсионного возраста. Важной задачей является и подготовка специалистов, большинство из которых после приватизации превратилось в безработных или деквалифицированных работников, неспособных теперь выполнять свои функции в соответствии с современными стандартами по прежней профессии. Подготовка же новых высококвалифицированных рабочих профессий ведется в недостаточном объеме. Система профессионального образования рабочих почти разрушена и теперь ее приходится создавать заново. Возник острый дефицит станочников, механизаторов для сельского хозяйства и др. Возникает вопрос: как возродить российский производственный потенциал без кадров, способных осваивать современные технологии?

Неотложной проблемой современного воспроизводственного процесса в России стало совершенствование ее социально-экономических отношений, нынешний уровень которых стал сдерживающим фактором ее развития. Свидетельством тому являются сверхдлительные сроки достижения Россией уровня своего потенциала относительно 1990 года, потребовавшего более двух десятилетий. К сожалению, относительно высокие темпы экономического роста, утвердившиеся в начале двухтысячных годов, существенно не изменили количественные и качественные характеристики нынешнего потенциала России. Это стало главной причиной замедления темпов роста экономики в посткризисный период 2008-2009 годов, сохранивший свою зависимость от экспорта топливно-сырьевых ресурсов, а тем самым и складывающейся конъюнктуры на мировом рынке. При деградированной структуре экономики, упавшем уровне производительности труда, возросших затратах ресурсов на единицу продукции, низком платежеспособном спросе преобладающей части населения и существующих разрывах в уровне оплаты труда, вопрос о совершенствовании современных социально-экономических отношений становится одним из неотложных приоритетов преобразования российской экономики.

Ориентация бывших младореформаторов во главе с Е.Гайдаром, нацеленных на частную собственность, мелкотоварное производство и мифическую силу рыночных механизмов, противоречащих современным мировым тенденциям развития высокоразвитых экономик, не дала ожидаемых результатов. Больше того, своими мерами преобразования они загнали экономику России в тупик, обрекли ее на деградацию и деформацию, а большую часть населения – на экономическое прозябание.

В современных развитых экономиках господствующей тенденцией развития являются не мелкие товаропроизводители, а крупные корпорации: промышленные, сельскохозяйственные, транспортные, строительные и другие. Именно они выделяются в производстве новейших технологий, опирающихся не столько на регуляторы рынка, сколько на прогнозы, планирование, новейшие стандарты, соответствующие мировым тенденциям НТП и социально-экономическим отношениям, а также рекомендации и содействие государства.

Жизнь показала несостоятельность либеральных идей новых реформаторов, оторванных от реальности, неспособных вывести российскую экономику на современный уровень развития и конкурентоспособности. Нынешняя система социально-экономических отношений в высокоразвитых экономиках опирается, прежде всего, не на частную, а на акционерную и государственную формы собственности, доля которых в общем объеме ВВП приблизилась к 2/3. Государство в этой системе выступает главным звеном, регулятором, ориентирующим всех субъектов экономики действовать в нужном для них направлении. Важность наличия государственной собственности для российской экономики увидели выдающиеся личности прошлого, занимающие высокие государственные посты. Одним из них был С.Ю.Витте, выступавший за огосударствление российских железных дорог путем их выкупа, а вместе с этим, и за строительство новых с участием государственных инвестиций. Заметим, что первые две железные дороги – Царскосельская и Петербург-Москва – были построены за счет государственных инвестиций. При непосредственном участии государственного капитала строился и Транссиб. Вместе с этим к строительству железных дорог широко привлекались частные и акционерные инвестиции. Понимая особую значимость железных дорог для России, государство, начиная с 80-х гг. 19 века приступило к их активному выкупу. Только за период с 1880 по 1890 гг. оно выкупило значительную их часть. В итоге общая протяженность государственных дорог составила 40 % от всей их сети. Выкуп продолжался вплоть до 1914 года.

Качественно новым этапом в мировой экономике, связанным с увеличением доли государственных инвестиций в строительство дорог стал период после Великой депрессии 1929-1933 гг., когда многие государства, прежде всего США, Германия и ряд других, начали вкладывать значительные инвестиции в строительство дорог и других объектов. В итоге, экономики этих стран, особенно Германии, были модернизированы на основе последних достижений науки и техники того периода, на базе которых Гитлер перевооружил армию, создав мощный военно-производственный потенциал.

Возрастание доли государственной и акционерной формы собственности изменило и соотношение экономических интересов. Во главу угла был поставлен, в большей мере, государственный интерес вместо частного. Благодаря этому послевоенные рыночные экономики смогли быстро стать социально-ориентированными, открывшими, тем самым, для себя новые возможности для качественного экономического роста. Ориентация этих стран на решение социальных проблем создавала новый мощный импульс для их экономического роста, породив у них второе дыхание. Теоретической основой этого стала концепция Дж. Кейнса о формировании эффективного спроса через систему государственных регуляторов, включающих госзакупки, госзаказы, госинвестиции, направляемые на решение масштабных социально-экономических проектов, в том числе строительства дорог, мостов, туннелей. Теория эффективного спроса стала гвоздем экономической политики, проводимой американским президентом Франклином Рузвельтом, а в послевоенный период и правительствами ряда других стран. В теории и практики эффективного спроса Дж. Кейнса органически сочетается потребительский и производственный спрос. Их взаимодействие осуществляется через механизм мультипликатора – акселератора. Новаторский подход этого выдающегося экономиста породил потребность в программировании и прогнозировании экономики, расширив, тем самым, ее возможности в удовлетворении постоянно возрастающих потребностей .Социальная ориентация этих экономик пронизывала весь их процесс экономического роста. Этот путь предстоит пройти и России, умело сочетая взаимодействие социальных приоритетов с экономическими. И чем быстрее это совершится, тем лучше для нее и ее народа. Главным фактором решения всех проблем экономики должно стать развитие реального сектора, всех его ключевых отраслей на основе принципов расширенного воспроизводства при определяющем развитии инфраструктурных отраслей экономики, одной из которых является транспорт, все его виды, стержнем которого и выступает железнодорожный.

Особенностью современного воспроизводственного процесса стали негативные последствия, возникшие в результате распада СССР и разрушения его экономики, имевшей современную многоотраслевую структуру, хотя и существенно устаревшую после семидесятых годов, сравнительно с экономиками развитых стран. На основе этой устаревшей структуры в современной России и продолжает осуществляться воспроизводственный процесс со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

1.2. О месте и роли транспорта в общественном воспроизводстве и сферах его деятельности

Экономический рост как форма выражения расширенного воспроизводства находит свое проявление не только в масштабах национальной экономики, но и ее отдельных отраслей, в том числе и транспорта. Транспорт, функционируя в определенном пространстве, соединяя между собой территориально отдаленные субъекты экономики в единую и целостную систему воспроизводства, в которой взаимодействуют на конкурентной основе все его виды. Определяющая роль среди них принадлежит железнодорожному. Именно он является стержневым видом транспортной системы России, ее территориальной целостности. На транспорте через его перевозочный процесс происходит взаимообмен результатами производимой продукции и услуг на основе общественного разделения труда не только в масштабах национальной, но и мировой экономики. Однако этим его роль не ограничивается. Он позволяет осваивать новые районы национального и мирового пространства, вовлечь в производство дополнительные ресурсы, расширить сферу общения между странами и внутри каждой из них. Вместе с этим транспорт является фактором, способствующим росту эффективности экономики. Через своевременность доставки различных ресурсов и благ к местам их использования, он способствует, тем самым, ресурсосбережению, возрастанию доли интенсивных факторов в системе расширенного воспроизводства. Транспорт влияет на эффективность всего воспроизводственного процесса через рациональное использование потребляемых им ресурсов. Будучи капиталоемкой, фондоемкой, трудоемкой и топливоемкой отраслью экономики он, через снижение затрат ресурсов на единицу перевозок грузов, уменьшает и свою долю в общей стоимости товаров. Своим спросом на транспортные средства он способствует и улучшению производственной структуры всей экономики, повышая в ней долю отраслей машиностроения, приборостроения, электроэнергетики, электроники и др. Тем самым транспортная отрасль, благодаря своему развитию и спросу на более совершенные транспортные средства, непрерывно инициирует технический прогресс во всем воспроизводственном процессе. Относясь к отраслям с большой долей занятых, относительно высокой заработной платой, определяемой уровнем квалификации, степенью напряженности, ответственности и опасности работы, он существенно влияет на формирование внутреннего платежеспособного спроса населения, а через него на производственный спрос и темпы расширенного воспроизводства. Внутренний же потребительский и производственный спрос есть главные стимуляторы экономического роста.

Говоря о влиянии транспорта на воспроизводственный процесс, нельзя не отметить динамику инвестиций в транспорт, прежде всего, в железнодорожный. Здесь их доля, начиная с 70 годов прошлого столетия, стала падать. Так, если в 1965 году она составила 17,5 %, то 1970 уже 15 %, а в 1980 – 14 %. Вместе с этим упал и темп грузооборота железных дорог при увеличении ВОП. Доля же в общем объеме грузооборота снизилась с 63 % в 1970 году до 51 % в 1980. Отсутствие масштабного железнодорожного строительства, практически при неизменных скоростях и растущей плотности движения, превратили транспорт в сдерживающий фактор экономического роста, средние темпы которого снизились с 7,6 % в 60 годы, до 4,3 % в семидесятые. Все это результат недооценки роли железнодорожного транспорта в развитии советской, а затем и постсоветской экономики. А вот крупное, масштабное строительство железных дорог во второй половине 19 столетия, показало решающее воздействие этого транспорта на экономический потенциал Российского государств. Проблема недооценки железнодорожного транспорта в системе расширенного воспроизводства актуальна и сегодня. Это находит выражение в незначительной протяженности дорог как по отношению к численности населения и ее территории, так и чрезмерно высокой плотности при низких скоростях грузового движения. Превращение в жизнь «Стратегии 30» могло бы существенно разрядить плотность российских железных дорог. Но данная программа фактически не была реализована в жизнь, во многом ввиду кризиса 2008 года. Стали сказываться не только старые проблемы в виде малой протяженности дорог при высокой интенсивности движения, но и в недостаточном производственном и потребительском спросе, который в предкризисный и, особенно, посткризисный период 2008-2009 гг. стал сдерживающим фактором экономического роста. Приток инвестиций в железнодорожный транспорт мог бы активизировать деятельность обрабатывающих отраслей, электроники, транспортного и общего машиностроения, а также легкой и пищевой промышленности.

Вместе с этим, транспорт, являясь высокорентабельной отраслью экономики, мог бы существенно пополнить доходы бюджета. Свой вклад он вносит и в ВВП, хотя его доля в этом показателе составляет лишь около 6%, т.е. столько же, сколько было и в советские годы. Но тогда его вклад в ВОП оценивался только по объему грузовых перевозок. Пассажирские же относились к непроизводственной сфере, а поэтому в ВОП не включались. Теперь в соответствии с мировой статистикой все виды деятельности включаются в ВВП, но доля транспорта в этом показателе почти не изменилась. Очевидно, что сегодня назрела необходимость внесения корректировок в методику расчета доли транспорта в ВВП.

Отмечая место и значение транспорта в воспроизводственном процессе, нельзя не сказать о его роли в воспроизводстве человека – главной производительной силе всякой экономики. Он территориально делает доступной людям всю социальную сферу: образование, медицинскую помощь, туризм, спорт, различные оздоровительные и развлекательные учреждения, способствуя, тем самым, восстановлению здоровья, увеличению продолжительности жизни, рождаемости, а тем самым, и естественному приросту населения. Транспорт, будучи связующим звеном между различными видами производственной и социальной деятельности, объединяет производство с конечным потреблением через систему торговли. От степени полноты и своевременности выполнения транспортом и торговлей своих функций во многом зависит время реализации товаров, а также время оборота капитала, участвующего в конечном потреблении. Все выше сказанное о месте и роли транспорта в системе общественного воспроизводства позволяет глубже понять его роль и влияние на этот процесс, степень эффективности и темпы его роста. Транспортная сфера представляет собой всеобщее условие воспроизводства. Чем совершеннее уровень ее развития, чем плотнее насыщена соответствующая территория ее путями, тем эффективнее функционирует экономика, как и ее человеческий потенциал.

Однако современная российская экономика существенно отстает по технической оснащенности своей транспортной системы от высокоразвитых экономик. Это хорошо просматривается, прежде всего, на примере железнодорожного транспорта. Его подвижной состав имеет высокую степень износа, превышающую 60 %. Вместе с этим он является и морально устаревшим. Эти же проблемы касаются и железнодорожной инфраструктуры: путям, контактной электросети, мостам, тоннелям, сортировочным станциям и другим звеньям. Существенный недостаток железнодорожной сети – это ее малая густота по отношению к территории страны и численности населения. Если густота сети железных дорог на 1000 кв. км. в Великобритании составляет более 70 км., Франции – 60 км., США – 28 км., то в России чуть более пяти. К тому же существуют значительные отставания в скоростях движения российских грузовых и пассажирских поездов. Если в ряде развитых стран давно господствует скоростное движение, при опережающих темпах развития высокоскоростного, то в России решение этих проблем находится лишь в начальной стадии. Вместе с этим нельзя не сказать и о существенном обновлении, за последнее время, материально-технической базы российских железных дорог.