Власть и прогресс

Команда Анфантена вычислила, что Средиземное и Красное моря находятся в целом на одном уровне, хотя у Красного моря выше прилив. Это означало, что теоретически их можно соединить морским каналом – хотя и здесь шлюзы были бы полезны, чтобы нивелировать влияние приливов.

Но Лессепс и слышать об этом не желал. По его мнению, шлюзы значительно замедляли перевозки. На его взгляд, подобное препятствие при том оживленном движении судов, какое обещал будущий Суэцкий канал, было совершенно неприемлемо. Уже тогда Лессепс твердо придерживался принципа, который позднее сформулировал так: «Пусть ничто не стоит на пути корабля!»

А вот мысль использовать пересохшие озера пришлась ему по душе. Так и родился план: соединить пересохшие озера со Средиземным морем на севере и с Красным – на юге, и пусть напор воды довершит остальное.

Скромные акции для скромных акционеров

В 1849 году многообещающая дипломатическая карьера Лессепса внезапно оборвалась из-за серьезных разногласий с французским правительством. В возрасте 43 лет Лессепс вышел в отставку и уехал в семейное поместье; казалось, с общественной жизнью для него покончено. Несколько лет он наслаждался жизнью французского помещика, внедрял на своей земле агротехнические новинки, вел переписку с ведущими сенсимонистами об их причудливых проектах. В 1853 году Лессепса постигла личная трагедия. Умерли его жена и один из сыновей, по-видимому, от скарлатины. Сраженный горем, Лессепс страстно желал на что-то отвлечься. Он еще не подозревал, что в Египте для него скоро найдется не просто отвлечение – нечто гораздо большее.

В 1848 году тяжело больного Мухаммеда Али отстранили от власти. Преемник Али, его старший сын Ибрагим-паша, скончался в том же году. Следующий наместник султана неожиданно умер в июле 1854 года, и правителем Египта стал четвертый сын Мухаммеда Али, Мухаммед Саид.

В 1830-х годах, когда Лессепс возглавлял французское дипломатическое представительство в Египте, Мухаммед Али однажды попросил его помочь Мухаммеду Саиду, тогда еще подростку, сбросить лишний вес. Лессепс не только впечатлил Мухаммеда Али тем, что принял это необычное предложение; он сумел подружиться и с Саидом, предложив ему программу усердных занятий верховой ездой (которую оба обожали) в сочетании с щедрыми порциями макарон.

В конце 1854 года, задержавшись во Франции лишь для того, чтобы проконсультироваться с несколькими ведущими сенсимонистами и позаимствовать у них географические карты, Лессепс поспешил в Египет. Новый наместник встретил его очень тепло, даже предложил составить ему компанию в лагере, разбитом в пустыне, – большая честь и доброе предзнаменование. По рассказу самого Лессепса, однажды утром, выйдя из палатки, он увидел, как над горизонтом на востоке поднимается солнце. И вдруг в небесах, соединяя запад с востоком, засияла многоцветная радуга. Лессепс, как рассказывал он позже, воспринял это как знамение – предсказание, что лично ему предстоит объединить Запад и Восток.

В тот же вечер он произнес перед Мухаммедом Саидом убедительную речь о том, как современные технологии помогут построить канал, который превзойдет все достижения Древнего мира. По воспоминаниям Лессепса, ключевая фраза его речи звучала так:

«Имена египетских властителей, создавших пирамиды, эти монументы человеческой гордости, ныне забыты. Но имя князя, который соединит каналом два моря, будут благословлять из века в век, до скончания времен!»

Мухаммед Саид предоставил Лессепсу концессию почти на тех же условиях, каких добились сенсимонисты во Франции для постройки железнодорожных магистралей. Он предоставил землю для проекта на 99 лет, а взамен затребовал себе 15 % прибыли. Поиск финансирования и руководство работами Лессепс взял на себя. Весь финансовый риск – по крайней мере, на бумаге – падал на частных акционеров, имена которых пока оставались неизвестны.

К 1856 году была готова вся правовая основа проекта и представлен первый эскиз, основанный на работе двух французских инженеров на египетской службе, хорошо знакомых с условиями местности. Лессепс провел консультации с рядом специалистов-инженеров из разных стран: все согласились, что проложить канал с севера на юг технически осуществимо. Следующий шаг – убеждение: Лессепсу необходимо было убедить французов раскошелиться на будущий канал, а британцев – не вставлять палки в колеса.

В середине 1850-х годов большая часть грузов из Англии в Индию и обратно перевозилась по морю вокруг опасных африканских берегов; такое путешествие занимало несколько месяцев. В 1835 году Ост-Индская компания запустила почтовый маршрут через Красное море: пассажиров или почту везли на повозках, запряженных ослами или мулами, 84 мили через пустыню от Суэца до Каира, затем они сплавлялись вниз по Нилу и по небольшому каналу попадали в Александрию. Такой маршрут серьезно сокращал время путешествия – теперь оно длилось меньше двух месяцев; однако он подходил лишь для ценных и не слишком громоздких грузов. В 1858 году, чтобы облегчить пересадку с корабля на корабль и сделать ее привлекательнее для путешественников, между Суэцем и Александрией построили железную дорогу.

Ветра и течения Красного моря были не особенно благоприятны для европейских парусников, и предложение сплавлять крупные суда по каналу длиной в 120 миль звучало не слишком привлекательно. Однако Лессепс верно предугадал следующую стадию развития морского транспорта – крупные пароходы, для которых Суэцкий канал подойдет идеально.

К началу 1857 года Лессепс мог на пальцах объяснить, как канал в Суэце сократит время пути между Европой и Азией и преобразит мировую торговлю. Однако видение обретает силу, лишь когда есть кому его разделить. И в этом Лессепс преуспел, отчасти благодаря харизме и уверенности в себе, отчасти потому, что имел широкие связи и мог разговаривать с самыми влиятельными людьми.

Весной и летом 1857 года Лессепс объехал всю Британию: выступил на двадцати собраниях в шестнадцати городах, встретился со множеством влиятельных промышленников. В Манчестере и Бристоле он имел большой успех: деловое сообщество оценило выгоду от быстрой доставки индийского хлопка-сырца на британские фабрики – а также, если понадобится, солдат в обратном направлении.

Вооружившись их поддержкой, Лессепс встретился с премьер-министром лордом Пальмерстоном. Однако, к его разочарованию, Пальмерстон не одобрил идею канала, в которой увидел продолжение наполеоновской политики – стремление отрезать Британию от высокодоходных мировых торговых путей. Британское правительство отнеслось к замыслу Лессепса с глубоким скепсисом и принялось возводить на его пути препятствия в Каире, в Константинополе – везде, куда могло дотянуться.

Лессепса это не смутило: в октябре 1858 года, после двух лет интенсивной рекламы своего проекта, он наконец был готов продавать акции. Лессепс решил привлечь как можно больше акционеров напрямую, минуя посредников. Он предложил 400 000 акций стоимостью по 500 франков каждая.

Цена акции была чуть больше среднего годового дохода во Франции того времени – дорого, но для представителей быстро растущего французского среднего класса вполне доступно. Предлагались акции и в других европейских странах, в США, а также в Османской империи. Во время последнего рекламного турне Лессепс лично посетил Одессу, Триест, Вену, Барселону и Турин, а также французские города Бордо и Марсель.

К концу ноября 1858 года акции приобрели 23 000 человек, из них 21 000 французов. В других странах прием был довольно прохладный, а в Британии, России, Австрии и США акции не раскупались вовсе.

Британские газеты с насмешкой писали о том, что акции Суэцкого канала покупают гостиничные портье, священники, продавцы бакалейных лавок. «Скромные акции для скромных акционеров», – язвил Пальмерстон.

Но Лессепс не боялся насмешек: ему удалось завоевать поддержку образованных французов – его акции покупали инженеры, судьи, банкиры, учителя, священники, чиновники, коммерсанты и т. п., – а также правителя Египта, который согласился выкупить все акции, оставшиеся нераспроданными. Вклад Саида составил 177 000 акций общей стоимостью больше его среднегодового дохода. Так Египет вписался в проект целиком и полностью.

«Это нельзя назвать в полном смысле слова принудительным трудом»

Носители видения черпают свою силу отчасти из узости восприятия: на глазах у них «шоры», отсекающие все, что не укладывается в картину. В том числе они отлично умеют игнорировать чужие страдания. Так обстояло дело и с Лессепсом: его волновала в первую очередь европейская коммерция, европейская промышленность – и, разумеется, расширение мировой торговли с выгодой для Европы. Для этой цели требовалось умаслить и улестить султана Османской империи и его наместника в Египте; однако последствия для обычных египтян в расчеты Лессепса не входили. С ними можно не считаться, если будут против – заставить; такой подход вполне укладывался в то представление о «прогрессе», которое Лессепс разделял со многими своими современниками.

В 1861 году началось строительство – и большую часть рабочей силы обеспечило египетское правительство при помощи барщинной системы; это означало, что крестьян насильно сгоняли на общественные работы.

В течение следующих трех лет, по оценкам историков, в строительстве канала в каждый момент времени участвовали приблизительно 60 000 человек; тысячи из них копали, еще тысячи находились на пути из долины Нила к месту проведения канала – или обратно, со стройки домой. Рабочие места заполнялись крестьянами, которые иначе трудились бы на собственной земле или на каких-либо местных стройках. За доставку крестьян к месту работы и надзор за их трудом отвечала египетская армия.

Условия труда были жесткими и безжалостными. Круглый год – не прерываясь даже в Рамадан, месяц поста у мусульман, – рабочие копали твердую землю и дробили камни с помощью мотыг и выносили на спине в корзинах. Спали в пустыне под открытым небом, получали скудный паек, жили в антисанитарных условиях. Заработок их составлял меньше половины рыночной стоимости такой работы и выплачивался лишь в конце месячного срока службы, чтобы предотвратить дезертирство. Обычным делом были телесные наказания, хотя об этом компания старалась не распространяться. По окончании срока принудительного труда рабочий должен был добираться домой своим ходом и за свой счет.

Британские критики указывали, что Лессепс фактически эксплуатирует рабский труд. Как заявил один из членов Парламента, «эта компания, не скрываясь и не смущаясь, творит величайшее зло». Один из высших британских чиновников высказался еще резче:

«Эта система насильственного труда унижает и деморализует население и бьет по источнику производственных ресурсов страны».

Ответ Лессепса вполне соответствовал его общему подходу к делу. Он отвечал попросту, что в Египте дела делаются именно так, при этом подчеркнув:

«Совершенно верно, что в восточной стране никакие общественные работы невозможно предпринять без вмешательства правительства; однако, учитывая, что рабочим на перешейке аккуратно платили и обеспечивали хорошее питание, это нельзя назвать в полном смысле слова принудительным трудом. На перешейке им живется намного лучше, чем во время их обычных занятий».

В 1863 году удача покинула Лессепса. Мухаммед Саид, которому было лишь немного за сорок, внезапно скончался, а его преемник Измаил намного внимательнее прислушивался к Лондону. Британские критики давно уже убедили османского султана запретить принудительный труд на всей территории империи, так что соглашение Лессепса с египетским наместником об использовании барщины было незаконным. Теперь британское правительство удвоило дипломатические усилия, призванные сорвать строительство канала, – и с Измаилом, казалось, удалось добиться успеха. У Лессепса не осталось иного выхода – и работы пришлось приостановить.

В 1864 году, после долгого дипломатического «пинг-понга», рассудить спор между компанией Суэцкого канала и правителем Египта был призван французский император Луи Наполеон.

Луи Наполеон, племянник Наполеона Бонапарта, которого его сторонники называли «Сен-Симоном в седле», а Виктор Гюго насмешливо прозвал «Наполеоном Малым», склонялся к тому, чтобы поддержать Лессепса. Он был женат на дочери его кузена; однако и помимо родственных связей император обожал грандиозные проекты, поднимающие престиж Франции. Именно при нем средневековые улочки центра Парижа уступили место широким, величественным, обсаженным деревьями бульварам, которыми теперь знаменит этот город, и были проложены тысячи миль новых железнодорожных путей.

Пока британское правительство интриговало, стремясь покончить с проектом Лессепса, тот мобилизовал своих мелких инвесторов. Помимо личной связи с Лессепсом, Луи Наполеон также не желал настраивать французских инвесторов против себя. Он решил найти компромисс и вынес такое решение: барщину можно отменить, но только если наместник выплатит компании щедрую компенсацию.

Так Лессепс получил значительную сумму, однако лишился большей части туземной рабочей силы. И убедить европейских (или каких-либо иных) рабочих заменить египтян на этой изнурительной работе – тем более за то жалованье, что он готов был платить, – ему не удалось.

Гениальные французы

Видение всегда глубоко оптимистично. У Лессепса оптимизм опирался на веру в технологии и в гениев (французского происхождения), которые придут и все исправят. И действительно, когда в них возникла нужда, на сцену вышли двое таких гениев. В декабре 1863 года Поль Борель и Александр Лавалле, выпускники «Эколь политекник», создали дноуглубительную компанию. У Бореля уже был опыт в строительстве железных дорог и производстве двигателей для паровозов. Лавалле работал в Британии в станкостроительной отрасли, стал специалистом по металлургии, а кроме того занимался углублением дна гаваней в России. Вместе они стали «командой мечты» – теми, кто был способен резко увеличить производительность труда на строительстве канала.

Те землечерпалки, которыми поначалу пользовался Лессепс, предназначались для работ на Ниле, где требовалось вычерпывать в основном ил. Но строительство канала требовало переносить с места на место большие объемы мелкого песка и камней. Каждый экскаватор здесь следовало тщательно настраивать под местные условия, заметно отличающиеся на разных участках будущего канала. Компания Бореля и Лавалле сконструировала новые землечерпалки и экскаваторы, предназначенные специально для этой задачи. Они были быстро запущены в производство, и к 1869 году в распоряжении Лессепса была уже целая армия техники – 300 машин.

Из 74 миллионов кубических метров почвы, вырытых из основного русла канала, по оценкам историков, 75 % выкопаны с помощью экскаваторов Бореля – Лавалле, в основном с 1867 по 1869 год. К открытию канала в ноябре 1869 года французская промышленность заняла неоспоримое первое место в мире по способности вести земляные работы даже в самых сложных условиях.

Во всех существенных вопросах Лессепс оказался прав. Морской канал между Средиземным и Красным морями был не просто возможен, а идеален. Технический прогресс победил все препятствия. Канал в самом деле преобразил мировую торговлю – и помог европейской коммерции еще крепче сжать хватку на горле мира.

Еще несколько лет казалось, что инвесторы рискуют своим капиталом, поскольку движение через канал поначалу росло медленнее, чем предсказывали эксперты. Но скоро выяснилось, что Лессепс – настоящий провидец не только в инженерных, но и в финансовых вопросах. На место парусников пришли пароходы; они становились все больше, и объем мировой торговли стремительно возрастал. Преимущества морского канала в Суэце стали очевидны всем европейцам. К концу 1870-х годов через канал днем и ночью переправлялись пассажирские суда, несущие до 2000 человек на борту. Никакие шлюзы не замедляли их ход, так что путешествие занимало меньше суток. С точки зрения европейцев, смелый замысел Лессепса блистательно себя оправдал.

А вот и еще большее чудо: оправдались и надежды Лессепса на то, что Британия перейдет на его сторону. К середине 1870-х годов уже около двух третей трафика через канал были британскими, и сохранять свободный проход европейских судов через Суэц стало для Лондона стратегическим приоритетом. В 1875 году, воспользовавшись расстроенными финансовыми делами египетского правительства, премьер-министр Бенджамин Дизраэли приобрел контрольный пакет акций Суэцкой компании. Теперь Суэцкий канал находился под надежной защитой самого мощного в мире флота.

Акционеры Лессепса были в восторге. И неважно, что вместо шести лет строительство заняло десять или что первоначальный прогноз о 5 млн тонн грузоперевозок в год начал сбываться только ближе к концу 1870-х годов. Будущее принадлежало все более и более крупным пароходам, для которых канал подходил как нельзя лучше.

К 1880 году ценность акций компании Суэцкого канала возросла более чем вчетверо, и компания выплачивала около 15 % прибыли в качестве ежегодных дивидендов. Лессепс оказался не только великим дипломатом и дерзким новатором, но и финансовым гением – современники теперь называли его Le Grand Francais, «Великий Француз».

Мечта о Панаме

О канале, перерезающем Центральную Америку, европейцы мечтали давно, по меньшей мере с 1513 года, когда исследователи впервые начали искать способ быстрой перевозки грузов между двумя океанами. Поначалу путь был долог и труден: в обход Южной Америки, мимо мыса Горн. Но к середине XIX века большинство пассажиров предпочитали высаживаться на берег в Панаме, а затем проезжать миль пятьдесят через перешеек по железной дороге.

В 1819 году испанское правительство предприняло некоторые формальные шаги по постройке канала; однако из этого ничего не вышло, и на протяжении еще полувека различные европейские планы на эту тему оставались на бумаге. К 1879 году, с увеличением торговых перевозок по Тихому океану, строительство канала через Центральную Америку вновь стало насущной задачей. О месте постройки канала шел спор между двумя группами предпринимателей; каждая опиралась на своих исследователей и приводила свои аргументы.

Американцы выступали за канал через Никарагуа. Они предлагали ряд шлюзов, с помощью которых можно будет поднимать суда из Карибского моря в крупное озеро, а затем спускать в море по другую сторону перешейка. Очевидный минус был в том, что большое количество шлюзов сильно замедляет передвижение. Высказывались также опасения насчет вулканической активности – и Лессепс не преминул заметить, что извержение вулкана не пойдет шлюзам на пользу.

Был и альтернативный маршрут – через Панаму; именно он привлек Лессепса, обнаружившего в нем параллели с Суэцем. С самого начала своего участия в проекте Лессепс настаивал на том, что канал необходимо строить как в Суэце – без всяких шлюзов, на одном уровне с морем.

В 1878 году агенты Лессепса получили концессию у правительства Колумбии, в то время контролировавшего соответствующую территорию. Лессепс предложил условия, очень напоминавшие условия Суэцкой концессии: долгосрочная аренда земли в обмен на участие правительства в прибыли от проекта. И здесь, как в Египте, он обязался найти необходимые средства и организовать работу.

Значительное различие состояло в том, что в Панаме не было барщины, да и местных рабочих явно не хватало. Но Лессепса это не остановило: рабочих он решил привезти с Ямайки и других карибских островных колоний. Сравнительно с европейцами вест-индские рабочие готовы были трудиться в более сложных условиях и за более скромную плату. Кроме того, Лессепс не сомневался, что и здесь, как в Суэце, производительность удастся увеличить с помощью современной техники, а когда понадобится, придут на помощь новые технологические достижения.

Как и в случае с Суэцким проектом, Лессепс обращался к специалистам из разных стран, хотя на этот раз был более всего заинтересован в публичных выражениях поддержки, которые помогли бы ему собрать деньги. На Парижском конгрессе в мае 1879 года Лессепс надеялся убедить присутствующих принять его позицию.

Днями напролет, порой засиживаясь до ночи, американцы и французы обсуждали географические факты и вытекающие из них экономические следствия. Прокладка канала через Панаму потребует больше экскаваторных работ, будет стоить на 50 % дороже, подвергнет большее число рабочих риску тропических заболеваний. В Панаме тропические ливни – значит, придется продумывать серьезные меры защиты от дождя. Но в Никарагуа существует риск землетрясений – для шлюзов, без которых там не обойтись, землетрясения будут опасны… И так далее.

Честное и справедливое состязание идей на конгрессе не предполагалось: Лессепс сам тщательно отобрал многих делегатов, чтобы склонить общее мнение в свою пользу. И все же к 23 мая стало ясно, что его партия и он сам рискуют проиграть. Заметив опасность, Лессепс бросился в открытый бой. Говорил он, не заглядывая в записи, демонстрируя поразительное владение цифрами и деталями, – и скоро очарованная публика уже слушала во все уши. Суэц, сказал он, научил меня тому, что великие свершения требуют великих усилий. Разумеется, нас ждут трудности; нет смысла делать вид, что будет легко. Но как прежде, так и теперь найдутся и гении, и новые технологии, способные решить все проблемы. Закончил он так:

«Я без колебаний заявляю, что Панамский канал будет легче и начать, и закончить, и поддерживать в рабочем состоянии, чем Суэцкий».

Когда средства на строительство Суэцкого канала подошли к концу, явились новые источники финансовой поддержки. Когда закончилась рабочая сила – подоспело новое оборудование. Когда среди рабочих началась холера – Суэцкая компания ответила на эту угрозу столь эффективными мерами здравоохранения, какими не может похвастаться ни одна европейская столица. Эти успехи научили Лессепса, что дерзость себя оправдывает. Великая мечта требует больших амбиций. Или, говоря его собственными словами,

«построить порт в Пелузии; пересечь соленые отмели озера Манзала и подняться на порог Эль-Гуисра; прокопать насквозь пески пустыни; устроить мастерские в двадцати пяти лигах от ближайшего жилья; заполнить водою бассейн Горьких Озер; не дать пескам оползти и засыпать канал – разве все это не было мечтами безумца?»

Один американский делегат, выслушав речь, заметил:

«[Лессепс] – великий строитель каналов; его влияние на соотечественников неоспоримо и вполне оправданно; он человек порядочный и с добрым сердцем, однако и с большими амбициями…»

Перед финальным голосованием в конгрессе семидесятитрехлетний Лессепс категорически заявил, что намерен лично руководить проектом. Делегаты были впечатлены – и большинство проголосовало так, как он хотел. Так началась Панамская катастрофа.

Зависть блаженных богов

После Парижского конгресса Лессепс отправился в Панаму, чтобы лично изучить местность. Прибыл вместе с семьей в конце 1879 года. Встречали их словно королевских особ: в честь Лессепса устраивались балы, при любом удобном случае его приветствовали восторженные толпы.

Лессепс приехал в сухой, здоровый сезон и уехал прежде, чем начались дожди. Так что он не увидел своими глазами то, о чем его предупреждали на Парижском конгрессе и с чем вскоре столкнулись его инженеры, – стремительно растущий уровень воды в реках и опасные грязевые оползни. От беспокойств по поводу быстро распространяющихся инфекций он тоже отмахивался: на вопрос репортеров об этом ответил, что во время поездки его жена немного обгорела на солнце – вот, мол, и все опасности для здоровья, какие могут подстерегать человека в Панаме.

Беззаботное равнодушие к деталям в этой первой поездке внесло свой вклад в фундаментальную ошибку всего проекта – огромную недооценку объема почвы и камня, которые необходимо было вырыть, чтобы проложить русло канала. Согласно изначальной оценке Парижского конгресса, для постройки канала в Панаме требовалось выкопать 45 млн кубометров почвы (в основном каменистой). По оценке технической комиссии – девяти человек, посетивших Панаму вместе с Лессепсом, – эта цифра возросла до 75 млн кубометров.

В действительности за следующие восемь лет французы выкопали не менее 50 млн кубометров почвы. Американцы, принявшие «эстафету» через четверть века после того, как Франция оставила этот проект, с 1904 по 1914 годы извлекли еще 259 млн кубометров – а ведь они даже не пытались срыть почву до уровня моря!

Пока не стало слишком поздно, Лессепс отказывался признавать географическую реальность: путь будущему каналу преграждала серьезная горная гряда высотой не менее 300 футов над уровнем моря, а в одном месте его русло пересекала опасная, склонная к разливам река. Согласно позднейшей оценке одного эксперта, на то, чтобы в таких условиях докопаться до уровня моря, ушло бы 200 лет.

Для завершения Суэцкого канала потребовалось десять лет; постройка Панамского канала, оптимистично утверждал Лессепс, не займет дольше шести-восьми. Его дело – видеть великие возможности, а не гадать, что может пойти не так. Вернувшись из Панамы, он писал одному из своих сыновей: