Выживать, чтобы гонять. Один год в мире «Формулы-1»

Гюнтер Штайнер

Выживать, чтобы гонять. Один год в мире «Формулы-1»

Многие критикуют «Формулу-1» за то, что это очень опасный вид спорта. Но какой была бы наша жизнь, если бы мы делали только то, что безопасно?

Ники Лауда

Guenther Steiner

SURVIVING TO DRIVE. A Year In The Pit Lane With Formula 1’s Biggest Character.

© Guenther Steiner, 2024

© Самунджян А. А., перевод на русский язык, 2023

© Оформление. ООО «Издательство АСТ», 2024

Предисловие

Гюнтер Штайнер – без сомнения, один из самых уникальных людей, с которыми я когда-либо имел удовольствие встречаться, не только в автоспорте, но и в жизни.

Чрезмерно честный, обжигающе прямолинейный, местами раздражающе упрямый, необычайно надежный, иногда вдохновляющий, постоянно забавный и, если в комнате нет детей, жуткий матершинник! Даже манера речи Гюнтера уникальна. В конце концов вы знаете кого-нибудь еще, кто говорит, как Гюнтер Штайнер? Я – нет.

Впервые я встретил Гюнтера 22 года назад, когда он работал на Ники Лауду в команде «Формулы-1» Jaguar. Я помню, как подумал после встречи с ним: «Вау, откуда взялся этот парень?» Когда я узнал, что Гюнтер родился и вырос в итальянском городе Мерано на итало-австрийской границе и что до прихода к Ники он несколько лет работал в ралли, все стало ясно. Люди, работающие в ралли, редко стесняются в выражениях, равно как и выходцы из этой части Италии. Он был и остается во многом продуктом как своего народа, так и своего окружения.

Только много лет спустя, когда я работал в Ferrari, Гюнтер обратился ко мне, и тогда я начал узнавать его по-настоящему. У него была мечта создать американскую команду «Формулы-1», и ему нужна была моя помощь.

Гюнтер сам расскажет вам эту историю, но я хочу отметить, что его страсть к проекту и его знание «Формулы-1» и автоспорта были столь же важны для меня и моего желания поддержать его мечту, как и сама концепция. Эта концепция, конечно же, воплотилась в команде Haas F1. И хотя, будучи генеральным директором Formula 1 Group, я должен сохранять нейтралитет, я горжусь ролью, которую сыграл в создании команды.

После того как между нами завязалось деловое сотрудничество, мы с Гюнтером смогли развить дружеские отношения, которые с годами стали только крепче и которые, я думаю, мы оба очень ценим.

Меня иногда спрашивают, думал ли я, что сериал Drive to Survive превратит моего друга из анонимного, но уважаемого руководителя команды в суперзвезду? Правда в том, что, как бы я ни ценил Гюнтера как друга, я ни на мгновение не задумывался о том, какое влияние его личность и характер могут оказать на широкую публику. Или на спорт, если уж на то пошло. Если бы я знал, я мог бы предупредить всех, чего ожидать! Однако факт в том, что шоу создало монстра. Монстра, который, кажется, очаровал полмира и который, я считаю, является настоящей силой добра в нашем спорте.

Как только стало очевидно, что Гюнтер поразил воображение публики, я дал ему один совет – надо оставаться тем, кто ты есть. «Никогда не меняйся, Гюнтер, – сказал я. – Всегда будь собой». Думаю, что он, к счастью, останется таким навсегда.

Надеюсь, вам понравится эта книга.

Стефано Доменикали.Лондон, январь 2023 года

Межсезонье

Понедельник, 13 декабря 2021 г. – «Яс Марина», остров Яс, Абу-Даби

Вряд ли кого-то удивит, что я начинаю свою книгу с бранного слова. Все, что я хочу вам сказать, – наконец-то этот сраный сезон закончился! Это был кошмар от начала до конца. Я не очень много пью, но сейчас у меня появился соблазн взяться за дело профессионально. Виски, черт побери, со льдом. Вот что мне нужно!

Однако кошмар был не только в этом году. Все дерьмо началось раньше. Думаю, в тот момент, когда нас выгнали из Мельбурна в начале 2020 года. Мы полагали, что через пару недель снова будем участвовать в гонках, но на самом деле впереди ждали месяцы и месяцы неопределенности. Выживем ли мы? Будем ли мы гоняться снова? Никто не знал, понимаете? Не секрет, что было, наверное, четыре команды, которые могли запросто разориться за это время, включая нас. Пит Кролла, наш менеджер, встречался с FIA[1] и «Формулой-1» два или три раза в неделю, и пока он передавал все обратно Джину Хаасу[2] и мне, мы пытались удержаться на плаву. Даже сам спорт какое-то время находился под угрозой, потому что мы не знали, как долго продлится пандемия. Три месяца? Три года? Три, мать их, поколения?

В конце концов «Формула-1» фактически закрылась примерно на 90 дней. Невероятно, если задуматься. Особенно для спорта, который славится постоянным прогрессом. Единственные перерывы, чем-то похожие по формату, – это летние каникулы и Рождество. Но даже во время них на заднем плане происходит много всего. Возьмем меня. Вы думаете, что я отключаюсь на все лето и Рождество? Брехня! У меня есть дела. Однако те 90 дней были довольно дерьмовыми.

«Формула-1» как организация в течение этих 90 дней вела себя правильно – продолжала действовать исходя из того, что в скором времени ситуация может стать лучше. Это означало, что, когда у нас появится возможность сесть в самолет, долететь до трассы и снова начать гонку, мы должны быть готовы к работе. Многие люди упорно трудились, чтобы это произошло, и это был большой риск. Я имею в виду – как долго можно держать двигатель в рабочем состоянии, прежде чем он наконец сгорит или выйдет из строя? Это было нервное время.

Как команда мы должны были провести основательную реструктуризацию, чтобы оставаться в тонусе, а не просто держаться и надеяться на лучшее. Едва ли кому-то это удавалось. Одним из элементов программы «возвращения к гонкам», разработанной FIA и «Формулой-1», было сохранение действующего регламента и на следующий год. Поэтому вместо того, чтобы создавать совершенно новую концепцию автомобиля для следующего сезона, мы должны были развивать существующие болиды. К сожалению, по причинам, которые я очень скоро объясню, наша машина 2020 года была, мягко говоря, не лучшей, и ее развитие до конца 2020-го и в течение всего 2021 года больше походило бы на попытку полировать кусок дерьма. Вместо этого мы приняли решение оставить всё плюс-минус как есть и вложили все силы в разработку новой концепции автомобиля с учетом новых правил, которые вступали в силу.

Здесь я должен отдать должное Джину, потому что он мог легко принять другую точку зрения и сказать: «К чертовой матери все эти игры в солдатиков». Я думаю, многие хотели бы так поступить, учитывая неопределенность, все еще окружающую наш спорт. Даже когда мы возобновили гонки, никто не знал, как долго это продлится. Каждый день мы читали о новых штаммах ковида и работали с оглядкой на то, что, возможно, придется закрыться снова.

За все годы, что я провел в автоспорте, решение слить сезон-2021 было самым трудным из всех, которые я когда-либо принимал. Мы все амбициозные люди, и поэтому выбор быть дерьмом в течение целого сезона идет совершенно вразрез со всем, во что мы верим и кем являемся. С каждым гоночным уик-эндом команда катилась по нисходящей спирали. По прибытии на трассу все старались быть оптимистичными, но затем в течение уик-энда начинали эмоционально тонуть. «Что мы вообще здесь делаем? – спрашивали ребята. – Это дерьмо!» Моя основная работа на протяжении сезона заключалась в том, чтобы столько раз, сколько необходимо, объяснять команде, почему именно мы делаем то, что делаем, и напоминать им, что есть свет в конце туннеля. Или в конце аэродинамической трубы. Видите, я тот еще чертов комик!

«Послушайте, ребята, лучшие времена впереди, – твердил я им. – Вы должны в это поверить». К счастью, они верили и придерживались этого. На данный момент у нас очень, очень дружная группа людей в команде. 60 % наших сотрудников работают с нами более четырех-пяти лет, что, черт побери, круто. Иногда мы можем проседать по форме, но зато нам отлично удается удерживать персонал.

И все же слить сезон-2021 было правильным решением. Я в этом уверен. Джин тоже. В 2020 году, который был для нас нормальным сезоном с точки зрения расходов и развития (но оказался дерьмовым по самым разным причинам), весь наш бюджет составлял примерно 173 миллиона долларов, тогда как у Ferrari было 463 миллиона долларов, а у Mercedes и того больше – почти что полмиллиарда. Это большой разрыв, знаете ли. Даже если бы мы потратили половину отведенного нам времени в аэротрубе на машину 2021 года, мы все равно финишировали бы последними. Зачем нам было это делать? Я в автоспорте уже 36 лет, и иногда нужно просто сдаться обстоятельствам и улучшить ситуацию, когда это возможно.

В 2021 году в рамках новых правил, призванных сделать наш спорт более конкурентоспособным, доля бюджета, критически важная для производительности – проектирование и разработка, производство компонентов и тестирование, – была ограничена 145 миллионами долларов на команду. Для того, чтобы в полной мере извлечь из этого выгоду, мы решили использовать машину 2020 года в сезоне-2021 и вложить как можно больше денег в разработку машины к 2022-му. В названную сумму не входят три самые высокие зарплаты в каждой команде, и это означает, что ребята в Mercedes, Ferrari и Red Bull все еще могут получить преимущество, наняв лучших людей. Или хотя бы троих из них. Окей, пусть так. Все лучше, чем было.

Мы все амбициозные люди, и каждый человек в любой из команд серии, очевидно, хочет, чтобы его команда была успешна. Окей, в ближайшее время мы вряд ли выиграем много гонок. Однако в 2018 году Haas, которая была и остается самой маленькой командой на стартовой решетке, набрала 93 очка и заняла пятое место в Кубке конструкторов. Это неплохо для команды, которой на тот момент было всего три года. Мы не идиоты.

Единственное, что по-настоящему поддерживало команду в прошлом сезоне, – то, что на фоне всего мы разрабатывали машину, которая, как мы надеемся, снова сделает нас конкурентоспособными в 2023 году. До сих пор в истории нашей команды было два многообещающих сезона – в 2016-м и 2017-м, охренительный сезон-2018, довольно сложный сезон-2019, дерьмовый сезон-2020 и мертвый сезон-2021. По три с каждой стороны. Чертовски многое зависит от того, чего мы пытаемся достичь прямо сейчас. Не говоря уже о том, что будет дальше.

В любом случае, через несколько часов я лечу в Италию, так что мне пора. Чао!

Суббота, 18 декабря 2021 г. – Кастелло Штайнер, Северная Италия

Если бы я получал по доллару от каждого, кто интересуется моим мнением о том, что произошло между Льюисом[3] и Максом[4] в Абу-Даби за последние шесть дней, я смог бы переманить Эдриана Ньюи! Хотя я бы даже не стал пытаться: он слишком крут для меня. После гонки я провел несколько дней в гостях у мамы, и каждый, кого я видел в городе, хотел знать, что я думаю. «Почему вы спрашиваете меня? – говорил я. – Я был слишком занят: мое внимание было приковано к русскому, который не финишировал в гонке, и немцу, который был на четырнадцатой позиции».

Но вам, наверное, интересно, что я все-таки думаю, да? Ну, это определенно было очень странно. Я помню, как сидел на пит-уолле, слушая приказы директора гонки, и думал: «Что, черт возьми, здесь происходит?» Тогда это не укладывалось у меня в голове, однако в то время я не знал всех фактов. Впрочем, все это было очень занимательно. У бедного Тото[5] чуть не случился чертов сердечный приступ!

Слушайте, в конце концов обе команды выиграли чемпионат мира, и это хорошо для них. Red Bull выиграл в зачете пилотов, а Mercedes взял Кубок конструкторов. Я забрал бы любой из трофеев. Mercedes не протестовал, так что проехали. Двигаемся дальше.

Последние несколько дней принесли мне огромную пользу. Я из тех идиотов, у кого стакан наполовину полон, поэтому, как только закончились непосредственные переживания по поводу этого сезона, я начал волноваться о следующем. Большинство людей считает, что после окончания сезона мы сразу расслабляемся. Чушь собачья! Я расслабляюсь только тогда, когда моя машина и мои гонщики работают хорошо, то есть я не делал этого уже более трех лет!

Сейчас я могу думать лишь о новой машине, и все первые признаки внушают мне осторожный оптимизм. Разумеется, я еще не знаю, что сделают другие команды, и это заставляет меня нервничать. Однако вчера я был в Маранелло, чтобы посмотреть, как идут дела, и все выглядит хорошо. Этим парням тоже было нелегко, они застряли в офисе в Италии, в то время как их команда творила дичь. Из-за всех ковидных ограничений я не мог приезжать туда так часто, как обычно. К тому же, когда я говорю с ними и шучу, они не работают, а мне не хотелось бы их отвлекать. Особенно сейчас. К счастью, наши бригады в Маранелло и Банбери в Великобритании сумели сохранить голову и, так же как и я, они сосредоточены на том, чтобы снова сделать нас конкурентоспособными.

Я собираюсь провести Рождество в нашем доме в Италии, а это значит, что я не буду путешествовать три недели. Такое случается не очень часто. Но я точно буду работать, по крайней мере до 23-го числа. Неделя между Рождеством и Новым годом – одна из немногих в году, когда по работе почти ничего не происходит, поэтому мне придется расслабиться. Раньше я пытался начинать новые проекты в течение этой недели, каждый раз безуспешно. Мне говорили что-то вроде: «Да, я свяжусь с тобой завтра», – но никто никогда этого не делал.

Еще одно большое различие – потенциальное преимущество – между прошлым и следующим сезонами заключается в том, что в следующем году у нас будут два гонщика, которые уже не новички. Нам приходилось сильно осторожничать, чтобы не быть с ними слишком строгими, особенно с нашей тогдашней машиной. Однако следующий год должен предоставить им большие возможности, и мы посмотрим, на что они способны. В 2021-м, за исключением пары раз, всё, за что они действительно могли бороться, – это 19-е или 20-е места[6]. В следующем году, я думаю, все будет по-другому, и это значительно повысит требования команды к ним. В конце концов они хорошо оплачиваемые сотрудники, которые, черт возьми, должны работать. Никакой пощады!

Понедельник, 20 декабря 2021 г. – Кастелло Штайнер, Северная Италия

На кой черт кто-то просит интервью о «Формуле-1» за пять дней до Рождества? Этим людям заняться больше нечем? У них нет своей сраной жизни? «Лучше не задавать вопросов о только что завершившемся сезоне». К счастью, он хотел поговорить о том, как создавалась команда Haas. На самом деле это довольно интересная история, поэтому я могу вам сейчас ее рассказать.

Вы помните тот период в «Формуле-1», когда крупные производители, такие как BMW, Honda и Toyota, начали уходить из спорта? Это вызвало опасения, что команд может не хватить, поэтому началась дискуссия о клиентских и третьих автомобилях. Все это ни к чему не привело, и тогда они начали открывать лицензии. Одна из поступивших заявок была от команды под названием USF1, которая базировалась недалеко от того места, где сейчас находится Haas в Северной Каролине. Заявку подали в июне 2009-го, и они должны были начать выступать в следующем году после этого.

Команду создали инженер Кен Андерсон и журналист и менеджер Питер Уиндзор. В какой-то момент после того, как их заявка была принята, Питер связался со мной по поводу работы: он хотел, чтобы моя композитная компания сделала кое-что для них. Вот так мы и познакомились. Вскоре после этого мне позвонил Берни Экклстоун[7]. Он был обеспокоен тем, что USF1 не будет готова к сезону 2010 года, и хотел знать, что я думаю. Сначала я мало что мог ему сказать, но через несколько месяцев стало ясно, что в январе команда не будет готова к тестам.

– Без шансов, Берни, – сказал я. – Они, мать вашу, вообще не вдупляют.

Берни публично высказал свои опасения в декабре 2009 года, а в феврале 2010-го Чарли Уайтинг[8] посетил штаб-квартиру USF1 для проверки. Через несколько дней он подтвердил, что, по его мнению, они не смогут соревноваться, и на этом все закончилось.

Как бы то ни было, один из главных инвесторов команды, основатель YouTube Чад Хёрли, позвонил мне после того, как все развалилось, и спросил, есть ли какой-нибудь способ вывести американскую команду на решетку в 2011 году. Сначала я хотел просто бросить трубку, поскольку USF1 потерпела такое фиаско. А потом у меня появилась идея. Хоть обреченная команда HRT даже близко не была готова к сезону, у них имелась машина на довольно продвинутой стадии. Поэтому я позвонил Чаду и предложил ему связаться с компанией, которая строила автомобиль, и попробовать купить ее.

– Но я их не знаю, – сказал Чад.

– Понимаю, – ответил я. – Зато я знаю.

Видите? Я совершенно незаменим. Как мир обходился без меня до моего рождения, я понятия не имею.

– Дай мне переговорить с владельцем, – сказал я. – Он мой хороший друг.

В итоге Чад отправил меня в Европу, чтобы посетить компанию лично и посмотреть, реалистична ли моя идея. Встречи прошли хорошо, но прежде чем отчитаться перед ним, я хотел узнать мнение кого-нибудь, кто был в спорте. Лучшим человеком для этого был мой старый друг и земляк-итальянец Стефано Доменикали, который тогда руководил Ferrari в «Формуле-1». Он пригласил меня на обед в Маранелло и поделился своим мнением.

– Ты не вывезешь это, Гюнтер, – сказал он. – Весь проект – полный бардак. У тебя хорошая репутация в спорте, так что не порти ее. Отпусти и забудь.

После этого у меня было несколько встреч с Берни по поводу возрождения проекта, но уже на следующей неделе я позвонил Чаду и сказал ему закругляться.

– Там чертов бардак, – сказал я. – Тебе решать, Чад, но на твоем месте я ушел бы.

Так и произошло.

Прошло несколько недель, и, хотя первоначальный проект захлебнулся, идея американской команды «Ф-1» все еще была хорошей. Не только для тех, кто сумел бы сделать ее успешной, но и для спорта в целом. Пришло время снова позвонить Стефано.

– Что в Ferrari думают о создании клиентской машины для новой команды? – спросил я. – И, если бы они захотели, продали бы они ее мне? При условии, что я найду инвестора.

– Нет проблем, Гюнтер, – сказал Стефано. – Ты приведешь мне нужных людей, и я продам тебе машину.

Затем мне пришлось составить бизнес-план. Без юристов, без хитроумных трюков. Были лишь простая презентация в PowerPoint и высокий уродливый итальянец с чертовски огромным ртом.

«Хорошо, – в один прекрасный день сказал я жене. – Теперь мне нужен только миллиардер».

Пару недель спустя я столкнулся с Джо Кастером, которого знал еще со времен участия в НАСКАР. Он руководил командой Stewart-Haas Racing, и мы проболтали больше часа, поскольку не виделись несколько лет. Вернувшись вечером домой, я понял, что упустил возможность. Владелец его команды, Джин Хаас, был именно тем человеком, с которым я хотел встретиться, поэтому я сразу же позвонил Джо, чтобы узнать его мысли на этот счет.

– Как ты думаешь, мистер Хаас может заинтересоваться? – спросил я, рассказав ему о своей идее.

– Давай встретимся за кофе, – ответил Джо. – Ты можешь сделать презентацию для меня, и, если я решу, что Джин может заинтересоваться, я передам ее ему.

Пару дней спустя мы с Джо встретились в Starbucks в Мурсвилле, где базируется множество команд НАСКАР. Я показал свою презентацию.

– Довольно интересно, – сказал Джо. – Окей, давай я покажу это Джину. Я свяжусь с тобой, когда он ее посмотрит.

Знаете, для меня это не был проект на полную ставку. Так, просто хобби. Впрочем, презентация выглядела убедительной благодаря тому, что за мной стояли Ferrari. Неплохая отправная точка.

Ровно через месяц Джо Кастер позвонил мне и сказал, что Джин Хаас приехал в город на гонку НАСКАР в Шарлотте.

– Джин хочет с тобой познакомиться, – сказал Джо. – Давайте все вместе поужинаем.

Именно тогда проект начал оживать, поскольку интерес Джина превратил его из идеи в то, что действительно могло произойти. «Что, если он на самом деле скажет “да”, – помню, думал я. – Господи Иисусе!»

Я так и не понял, как прошел ужин. Джин не произнес ни слова, что, как я знаю теперь, для него норма, а я выдал около миллиона слов, что всегда было нормой для меня. Это единственное, в чем я когда-либо был хорош, и за всю чертову ночь я, кажется, ни разу не сделал паузу, чтобы глотнуть воздуха. Однако Джин не заснул, не встал и не ушел. Хороший знак.

Прошло несколько недель, а мне так никто и не звонил. «Должно быть, я все испортил, – подумал я. – Ну ладно, вернемся к чертежной доске». Затем, еще примерно две недели спустя, Джин совершенно неожиданно набрал меня и попросил дополнительную информацию. При этом он так и не сказал, заинтересован он или нет, и не дал никаких комментариев по поводу презентации. Лишь задал пару вопросов, которые мы обсудили за пять минут.

В течение следующих нескольких месяцев Джин стал звонить все чаще и чаще, а позже мы стали встречаться в его офисе, когда он бывал в городе. Это продолжалось больше года, и хотя он редко чем-то делился (Джин Хаас мог бы стать отличным игроком в покер!), тот факт, что он задавал так много вопросов, как будто бы говорил о его заинтересованности в проекте. Еще через шесть месяцев настал момент, когда мы с Джином должны были либо посрать, либо слезть с горшка. Предложение Стефано не могло лежать на столе вечно, нужно было действовать.

– Хорошо, Гюнтер, давай сделаем это, – наконец сказал Джин очень тихо. – Кстати, как ты собираешься получить лицензию?

Отличный вопрос!

– Не беспокойся об этом, – ответил я. – Я достану тебе твою сраную лицензию, Джин.

Знал ли я наверняка, что смогу ее получить? Конечно, нет. Я бы делал все наобум, как типичный итальянец.

Я мог быть в хороших отношениях с такими людьми, как Берни и Чарли Уайтинг, но в вопросе получения лицензии это не имело никакого значения.

– Найди себе юриста, – говорили они. – Он понадобится вам, когда дело дойдет до заявки на лицензию.

– На кой черт мне юрист? – спрашивал я. – У меня есть Гюнтер.

Оглядываясь назад, я понимаю, что, возможно, должен был последовать их совету, но тогда я думал: «Нет, к черту юристов!» На тот момент я не хотел просить у Джина денег и был уверен, что справлюсь без них. Думаете, я помешан на контроле? Конечно, так и есть! Я определенно в этом лучший.

А если серьезно, то мне реально помогло наличие большого числа контактов в «Формуле-1» (о том, как я попал в «Ф-1», расскажу позже). К тому же, в отличие от дня сегодняшнего, я нравился некоторым людям и у меня была довольно хорошая репутация. Первым, кому я позвонил, был мой бывший босс Ники Лауда[9]. Если кто-то и мог убедить Берни и FIA выдать нам лицензию, так это он. Ники тоже нравилась идея создать американскую команду «Ф-1», и это вроде как должно было помочь.

Через несколько дней после разговора с Ники я уехал по делам в Европу, и однажды ночью, когда я крепко спал в своем гостиничном номере, у меня зазвонил телефон. «Кто это, черт возьми?» – проворчал я, глядя на экран. Номер был незнакомым, однако я все равно ответил.

– Да, кто это?

– Гюнтер, это Ники. Я в Индии с Берни. Он сейчас здесь со мной, а ты говоришь по громкой связи. У него есть несколько вопросов о твоем заявлении на получение лицензии.

– Правда? – спросил я, пытаясь встать с кровати и чуть не упав при этом на задницу. – Хорошо, да, Берни. Спрашивайте.

В два часа ночи мне пришлось объяснять Берни Экклстоуну наш бизнес-план. Думаю, разговор продолжался часа полтора. Однако благодаря нему Берни проникся идеей, а для начала это было отлично. После этого у меня был подобный разговор с Чарли Уайтингом, который являлся моим хорошим другом, а затем с Жаном Тодтом, занимавшим в то время пост президента FIA. Я не очень хорошо знал Жана, но при содействии таких людей, как Стефано, которые замолвили за меня словечко, он тоже положительно оценил идею.

Что же насчет нашего бизнес-плана? Итак, первоначально он состоял в том, чтобы использовать детали Ferrari с прошлого года.

– Но как мы можем быть конкурентоспособными? – спросил Джин. – Прошлогодние коробки передач, прошлогодние двигатели, прошлогодняя подвеска. Мне это не нравится. Они должны быть теми же, что у Ferrari сейчас.

В конце концов мы пошли к Стефано и Маттиа Бинотто[10], который тогда был главой отдела двигателей в Ferrari, и прямо спросили их, можем ли мы получить те же детали, которые они используют.

– Ну, в правилах нет никаких запретов на это, – сказал Стефано. – Конечно, почему бы и нет?

На самом деле для Ferrari это был даже более выгодный вариант, поскольку им не пришлось бы производить слишком много деталей. Это имело смысл. Таким образом родился наш бизнес-план. Вообще я думаю, что именно Стефано конкретизировал концепцию, которая в итоге стала известна как команда-сателлит.