Полная версия
Картинг: Азбука мастерства. Цикл лекций
В том случае, когда мы выбрали правильный апекс, автомобиль на выходе из виража (с учетом нашего ускорения) сам устремится к точке выхода из поворота. Точке или участку дистанции, где наш карт движется максимально близко ко внешнему поребрику или отбойнику трассы. По сути, правильное прохождение поворота предполагает использование всей необходимой ширины трека. Конечно, в каждом конкретном случае: если перед нами связка из двух поворотов с выходом на прямую, мы должны позаботиться о том, как выйдем именно из второго!
Словом, давайте позволим карту выйти из поворота так широко, как нам позволяет данный участок трассы и зацепа (держака) на ней. Благодаря этому мы получим на выходе из поворота максимально сбалансированный и быстрый автомобиль. В этом и заключается смысл понятия «распустить» болид.
Ross Bentley отмечает: «Я научился остро чувствовать идеальный апекс. Когда я начинаю ускоряться на выходе так рано и так быстро, как это только возможно, – и при этом едва удерживаю автомобиль от вылета с трассы, тем не менее оставаясь в ее пределах! Если я вынужден подсбросить газ, чтобы не улететь с трека, если я не способен распустить автомобиль, значит – апекс был слишком ранний. Однако если на выходе из виража у меня остается еще метр до внешнего поребрика, – понятно, что с апексом я припозднился».
Резюме
– Чем меньше времени и внимания мы тратим на то, чтобы определить точку начала торможения, тем больше концентрации остается на собственные движения за рулем; соответственно – на поведение автомобиля. Дабы минимизировать затраты на поиск, грамотный пилот ищет себе ориентиры на трассе.
– Апекс поворота – точка или часть дистанции, где внутренние повороту колеса максимально приближаются к отбойнику или поребрику трассы. Кроме того (и это важно), апекс – та часть виража, где мы начинаем распускать карт наружу поворота, одновременно ускоряясь.
– В абсолютном большинстве поворотов любое доруливание внутрь виража после апекса означает тот факт, что мы выбрали неправильную траекторию. Скорее всего, избранный нами апекс – слишком ранний. Ключевой принцип, которым мы должны руководствоваться, гласит: один поворот трассы – один поворот руля! Любое подруливание внутрь поворота после апекса – симптом ошибочной траектории.
ЛЕКЦИЯ 8. Техника прохождения поворотов. Категории (Часть 3).
Как это ни странно прозвучит, но некоторые повороты гоночного трека имеют большее, приоритетное значение. Лучшее время круга, а говоря в целом – и победа в гонке, складываются из четкого понимания, где нам необходимо двигаться максимально быстро, а где – сравнительно медленно. Поэтому, перед тем как внимательно знакомиться с той или иной конфигурацией трека, имеет смысл узнать о категориях поворотов.
Внимательно присмотревшись к любой конфигурации, мы обнаружим, что существует лишь три типа поворотов:
– повороты с выходом на прямую;
– повороты после прямой;
– связки поворотов.
Принято считать, что, с точки зрения лучшего времени на круге, наиболее важен поворот с выходом на прямую. Следующим по приоритету идет поворот после прямой, за которым следует сравнительно короткий прямолинейный участок трека. Наконец, тип поворотов, так скажем, наименьшей важности – связки. Такая классификация стала популярной после того, как ее предложил Alan Johnson в книге Driving in Competition (1971). Резоны приоритетного внимания достаточно очевидны. На абсолютном большинстве гоночных трасс преимущественное время мы тратим на ускорение, а не на прохождение поворотов. Посему существенно важнее озаботиться максимальной скоростью на прямой. Она, в свою очередь, непосредственно зависит от того, как мы преодолеваем повороты первого типа. Проще говоря, чем раньше мы начнем ускоряться на выходе из виража, тем быстрее мы будем на прямом участке трассы. Справедливо. Однако чересчур приблизительно.
На самом деле, в быстрых поворотах выигрывается или, наоборот, теряется значительно больше, нежели в медленных. Вспомним, на прошлой лекции мы говорили о том, что чем выше скорость движения нашего карта на вираже, тем пассивнее он реагирует на педаль газа. Таким образом, в быстром повороте куда сложнее наверстать потерю в пару км/ч, нежели в медленном.
Сравним медленный поворот, который мы обычно минуем на скорости 40 км/ч, и быстрый, темп прохождения которого – порядка 80 км/ч. Допустим, что в каждом из этих поворотов мы ошиблись на 5 км/ч. Понятно, что разогнать спортивный карт с 35 до 40 км/ч мы сможем значительно быстрее, чем с 75 до 80 км/ч.
Таким образом, мы получаем более подробную градацию виражей:
1. Наиболее важный – самый скоростной поворот трассы с последующим выходом на прямую. Затем идет второй по скорости прохождения вираж, также выводящий нас на прямой участок трека. И так далее.
2. Следующим по приоритету идет поворот после прямой. Опять же, степень его важности градируется согласно скорости прохождения – от самого быстрого к самому медленному.
3. И наконец, связка поворотов, где нам важно не растерять набранную скорость.
В ходе седьмой Лекции мы выяснили, что идеальная дорога для медленного поворота с выходом на прямую – траектория с поздним апексом: примерно 2/3 трассы от точки входа в поворот. Вираж, выводящий на прямой участок трассы, требует от нас «жертвы скорости на входе», стабильного карта в апексе и предельно раннего открытия газа. Результатом чего и станет максимальная скорость на прямом отрезке.
С другой стороны, если прямая заканчивается поворотом, который не продолжается, так скажем, «динамичным прямиком», – куда более уместен средний или ранний апекс. Почему? – Так как в этом случае мы практически ничего не выигрываем на выходе из поворота; нам существенно важнее как можно дольше сохранять максимальную скорость на входе. Иными словами, нам важно пожертвовать скоростью на выходе во имя максимальной скорости в самом вираже.
Для этого нужно «оттянуть» точку торможения настолько глубоко в поворот, насколько это возможно. А также выбрать оптимально ранний апекс, дотормаживая карт уже в самом повороте.
Конечно, легко возразить: мол, большинство поворотов в конце прямика вновь выводят нас на прямой отрезок трассы. И во многом это возражение будет справедливым, особенно когда речь идет о спортивных картинговых трассах. Однако даже если соотношение первого типа ко второму на различных трассах равняется где-то пять к одному, – это лишь означает, что мы тем более должны распознавать их с первого взгляда!
Третий тип поворотов – связки. Когда несколько виражей переходят друг в друга. Их еще принято называть «S-ками». Основное правило прохождения – 100-процентное главенство последнего виража связки, ведущего на прямой участок трека. Последний поворот «S-ки» (каким бы он ни был по счету) едется по правилу прохождения поворотов первого типа. То есть – с поздним апексом.
Допустим, наша связка состоит из трех виражей (левый – правый – левый). Тогда, скорее всего, первый мы пройдем ходом, во втором пожертвуем скоростью, чтобы быстро выйти из третьего. Впрочем, конечно, все зависит от конкретной связки.
Как бы там ни было, третий тип поворотов проходится в едином ритме с мыслью о последнем вираже связки, выводящем нас на быструю прямую.
Резюме
– Внимательно присмотревшись к любой конфигурации, мы обнаружим, что существует лишь три типа поворотов:
– повороты с выходом на прямую;
– повороты после прямой;
– связки поворотов.
Однако есть и более подробная градация виражей:
1. Наиболее важный – самый скоростной поворот трассы с последующим выходом на прямую. Затем идет второй по скорости прохождения вираж, также выводящий нас на прямой участок трека. И так далее.
2. Следующим по приоритету идет поворот после прямой. Опять же, степень его важности градируется согласно скорости прохождения – от самого быстрого к самому медленному.
3. И наконец, связка поворотов, где нам важно не растерять набранную скорость.
ЛЕКЦИЯ 9. Трасса (Часть 1)
Знакомство с треком
Очевидно, что перед тем, как пилотировать карт на пределе его возможностей и собственных способностей, необходимо хорошо изучить трассу. И это значит далеко не только ознакомление с конфигурацией. Желательно узнать трек в его, так сказать, мельчайших подробностях.
Изучая трассу, следует задуматься об особенностях покрытия, радиуса поворотов (уменьшающийся, постоянный, увеличивающийся), уклонах трассы (отрицательный, положительный), склонах и подъемах; а также о длине прямых участков трека.
Если мы на трассе впервые, для начала лучше проходить каждый поворот с максимально поздним апексом. В случае ошибки с оценкой поворота (скажем, он оказался круче, нежели мы предполагали), у нас будет определенный запас пространства на выходе из виража. Далее, с каждым последующим кругом, смещаем апекс все ближе и ближе ко входу в поворот – до того момента, пока у нас не остается места на выходе. Это и будет идеальный апекс для данного виража.
Самого пристального внимания заслуживают повороты с уклоном. С точки зрения скорости в повороте, уклон виража, пожалуй, не менее важен, чем его радиус. Преодолевая поворот с положительным уклоном, старайтесь «нырнуть» в него как можно раньше, – и оставаться на уклоне настолько долго, насколько это только возможно. Иначе говоря, следует зайти в поворот чуть ранее, чем следовало бы при отсутствии уклона. При прочих равных, «держак» там будет существенно лучше, нежели на горизонтальной поверхности.
И наоборот: по понятным причинам на отрицательном уклоне зацепа будет куда меньше. Следует обратить внимание и на тот факт, что величина уклона может изменяться, чего легко не заметить в ходе заезда. Именно поэтому столь важно пройти по трассе пешком, отмечая мельчайшие детали трека.
На подъеме автомобиль лучше цепляется за дорогу, чем при спуске. Прямолинейное движение в горку увеличивает прижимную силу на всех четырех колесах. Наша цель – использовать по-максимуму торможение, руление и акселерацию на подъемах; и минимизировать активность работы органами управления на спусках.
Серьезное значение имеет и качество асфальта, особенно в центральной части поворота. Возможно, приглядевшись к трассе, мы немного изменим точку входа в поворот. Ведь в конечном счете нам важно, чтобы руление было там, где держак максимален. И напротив – где зацеп похуже, лучше двигаться на прямых колесах.
Сразу за траекторией поворота скапливаются мельчайшие остатки резины, щербинки трека, песок и т.д. Очевидно, что собирать колесами эти отходы гоночного производства, мягко говоря, ни к чему; по крайней мере, в ходе заезда. Тем не мене, если паче чаяния все-таки пришлось оказаться на грязной части трека, не следует забывать, что на какое-то время сцепление наших шин с дорогой ухудшится. Как правило, требуется преодолеть пару-тройку виражей, чтобы восстановить утраченный «держак».
Прогулка по трассе
Пешая прогулка по треку помогает нам детально познакомиться с дорогой, что, в конечном счете, поможет двигаться по трассе максимально быстро. К сожалению, многие пилоты чересчур поверхностно относятся к этой процедуре, превращая личное знакомство с дорогой в коллективное гуляние. Мы узнаем и запомним трассу значительно лучше, если пройдемся по ней самостоятельно или, как вариант, с более опытным пилотом или тренером, которые смогут поделиться важными советами и подсказками.
Мы ходим по трассе строго по траектории, «прицеливаясь» к поворотам именно из той точки, с которой мы видим его из карта.
Вплоть до необходимости присесть на корточки – дабы уяснить нюансы рельефа и мельчайшие изменения покрытия; наконец, для того, чтобы увидеть трек таким, каким он будет выглядеть из картинговой «сидушки».
Естественно, познакомившись с рядом трасс, мы существенно облегчим этот процесс. Каждый раз прогуливаясь по новому треку, мы будем отмечать родственное сходство тех или иных поворотов. Накопленный опыт неизбежно будет приносить свои плоды.
Однако пешее знакомство с треком имеет свои нюансы. Так, Ross Bentley пишет: «Истоптав множество различных трасс за годы своей карьеры, сегодня я ни ногой не ступлю ни на один, пока не проеду по нему за рулем хотя бы одну сессию! Очень часто я обнаруживал, что прогулка по трассе до минимального знакомства с ней из-за руля автомобиля дает ложные представления о пилотаже.
Нынче я в первую очередь знакомлюсь со схемой трассы, дабы просто уяснить для себя ее конфигурацию. Затем я узнаю трек по ходу первого заезда, концентрируясь на наиболее значимых поворотах. И уже после, в конце тренировочного дня, я совершаю прогулку по треку, чтобы разобраться в его деталях, сверить свои мысли относительно покрытия, уклонов, выбранных ориентиров и т.д. »
Резюме
– Если мы на трассе впервые, для начала лучше проходить каждый поворот с максимально поздним апексом. В случае ошибки с оценкой поворота (скажем, он оказался круче, нежели мы предполагали), у нас будет определенный запас пространства на выходе из виража. Далее, с каждым последующим кругом, смещаем апекс все ближе и ближе ко входу в поворот – до того момента, пока у нас не остается места на выходе. Это и будет идеальный апекс для данного виража.
– На подъеме автомобиль лучше цепляется за дорогу, чем при спуске. Прямолинейное движение в горку увеличивает прижимную силу на всех четырех колесах. Наша цель – использовать по-максимуму торможение, руление и акселерацию на подъемах; и минимизировать работу органами управления на спусках.
– Мы ходим по трассе строго по траектории, «прицеливаясь» к поворотам именно из той точки, с которой мы видим его из карта.
ЛЕКЦИЯ 10. Трасса (Часть 2)
В процессе ознакомления с трассой мы сталкиваемся с двумя трудностями, которые необходимо преодолеть, чтобы ехать максимально быстро. Во-первых, найти идеальную траекторию для данного трека; во-вторых же, – двигаться по ней на пределе сцепления шин с дорогой (см. ЛЕКЦИЯ 5. Шина. Вновь о «плавно, но быстро». Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа (Traction Circle и Trail Braking). Перекрестная работа органами управления).
Траектория
Изучая новую конфигурацию, мы прежде всего фокусируем внимание на правильной траектории – и лишь затем на максимально быстром пилотаже. Это, в общем-то, очевидно. Тем не менее, здесь есть свои нюансы. Так, в процессе поиска идеальной траектории важно познакомиться со всей поверхностью трассы, вплоть до самых потаенных ее местечек.
На входе в поворот (точке входа) нам необходимо до мельчайших деталей знать внешнюю часть трассы; в апексе важно изучить внутренний поребрик; наконец, на выходе из поворота – вновь актуализируется внешняя сторона дороги.
Каждую из этих ключевых точек траектории необходимо «пощупать» колесами (помним, в момент первичного знакомство с треком мы двигаемся относительно медленно).
Многие пилоты поговаривают, что узнают правильную траекторию прохождения поворотов исключительно по накатанным следам на трассе – как правило, в точке входа, апексе и на выходе из поворота выкатанная дорога имеет характерный темный оттенок. Так вот, они заблуждаются! По факту, черный след на асфальте является результатом тех или иных действий пилота, связанных с проявлениями недостаточной или избыточной поворачиваемости. Поясним: в первом случае это результат переруливания; во-втором – итог отруливания, дабы избежать заноса карта.
На самом деле, с точки зрения входа в поворот идеальная траектория пролегает внутри этого черного следа. Так что, действительно, нам следует обращать внимание на темный след виража. Однако не следовать ему, а делать из него правильный вывод.
По мере увеличения скорости прохождения поворота карт – на выходе из виража – будет стремиться ко внешнему краю трека. Конечно, при условии, что мы двигаемся по правильной траектории и не «ломаем» автомобиль, мешая ему распрямить траекторию.
На выходе из поворота карт должен двигаться свободно! Если мы не будем «распускать» карт на выходе, то серьезно повысим шансы заноса, а кроме того – существенно потеряем скорость.
Ну и, конечно, не сможем выйти на полный газ настолько рано, насколько это необходимо с точки зрения круга максимального зацепа (см. ЛЕКЦИЯ 5. Шина. Вновь о «плавно, но быстро». Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа (Traction Circle и Trail Braking). Перекрестная работа органами управления).
Определение идеальной траектории для любой трассы должно стать привычкой – подсознательным, запрограммированным актом. Тем не менее, это лишь полдела. Как показывает практика, довольно трудно сконцентрироваться на двух вещах одновременно: траектории и «держаке» – том количестве сцепления с дорогой, которое мы имеем в каждый конкретный момент времени.
Чувство зацепа
Чувство зацепа необходимо, чтобы определить, достигли мы скоростного предела в повороте, или необходимо увеличить скорость входа/время акселерации на выходе. Безусловно, рано или поздно чувство зацепа придет – с годами практики и километрами наката. Однако процесс можно ускорить, если правильно работать с дорогой. Например, с каждым последующим кругом на треке пытаться открыть газ раньше и быстрее на выходе из виража (конечно, памятуя о градации поворотов: ЛЕКЦИЯ 8. Техника прохождения поворотов. Категории (Часть 3).
Мы уменьшаем время на ускорение до тех пор, пока карт не достигнет внешнего края трассы на выходе из поворота. Или пока мы не почувствуем избыточную поворачиваемость – скольжение задних колес.
Понятно, что при прочих равных карт едет на «держаке», сцеплении шин с дорогой. Максимально же быстро он двигается на предельных величинах зацепа. Если вы почувствовали, что достигли предела ускорения на выходе из виража, самое время озадачиться скоростью входа в поворот.
Сначала мы работаем с наиболее быстрыми поворотами, постепенно переходя к самым медленным. С каждым кругом пытаемся войти в поворот еще быстрее, до тех пор, пока не сможем попасть в апекс или не сорвем карт в скольжение.
Та скорость, при которой мы попадаем в апекс на пределе сцепления шин с дорогой, и будет максимальной для входа в данный вираж.
Пилотаж
Отметим, что, отработав максимальное ускорение на выходе или предельную скорость входа поворот, мы не должны тешить себя мыслью: мол, достигли объективного скоростного потолка для данного виража. Зачастую предел скорости можно повысить, изменив собственную технику пилотажа.
Например, мы чувствуем, что корма карта начинает «подскальзываться» при ускорении на выходе из поворота (избыточная поворачиваемость). Действительно, мы достигли предела, – однако лишь при данной работе газом. Скорее всего, если постараться давить на газ плавней, карт будет более сбалансирован, а избыточная поворачиваемость исчезнет.
Теперь представим вход в поворот. Допустим, что, увеличивая скорость входа с каждым кругом, мы стали «пролетать» мимо апекса. Возможно, следует чуточку активней тормозить перед входом, больше нагружая передние колеса, и/или быстрее работать рулем. Тогда о недостаточной поворачиваемости говорить больше не придется (см. ЛЕКЦИЯ 4. Баланс автомобиля: недостаточная, избыточная и нейтральная поворачиваемость).
Главное здесь заключается в том, что не следует самоуверяться: «Я достиг предела для этого виража и этой машины!» – только потому, что карт единожды подскользнулся в данном повороте. Всегда остается местечко для работы над собственным пилотажем.
Наконец, очень важно усвоить, что скорость входа в поворот и ускорение на выходе – связаны теснейшим образом. Так, если наша скорость на входе чересчур мала, мы пытаемся наверстать темп на выходе, ускоряясь слишком резко. Резкая работа газом на выходе необходимо приводит к избыточной поворачивоемости. Увеличив скорость на входе, мы станем ускоряться плавней на выходе из виража. Как итог, позабудем о заносе!
Резюме
– На входе в поворот (точке входа) нам необходимо до мельчайших деталей знать внешнюю часть трассы; в апексе важно изучить внутренний поребрик; наконец, на выходе из поворота – вновь актуализируется внешняя сторона дороги.
– Помним, что на выходе из поворота карт должен двигаться свободно! Если мы не будем «распускать» карт на выходе, то серьезно повысим шансы заноса, а кроме того – существенно потеряем скорость.
– Мы уменьшаем время на ускорение до тех пор, пока карт не достигнет внешнего края трассы на выходе из поворота. Или пока мы не почувствуем избыточной поворачивоемости – скольжения задних колес.
– Та скорость, при которой мы попадаем в апекс на пределе сцепления шин с дорогой, и будет максимальной для входа в данный вираж.
– Скорость входа в поворот и ускорение на выходе – связаны теснейшим образом. Так, если наша скорость на входе чересчур мала, мы пытаемся наверстать темп на выходе, ускоряясь слишком резко. Резкая работа газом на выходе необходимо приводит к избыточной поворачивоемости. Увеличив скорость на входе, мы станем ускоряться плавней на выходе из виража. Как итог, позабудем о заносе!
ЛЕКЦИЯ 11. Популярные ошибки. Их понимание. Работа над ошибками (Часть 1)
Независимо от своего наката, любой картингист совершает ошибки. Здесь нет ничего страшного; это вполне естественно. Однако очень важно уметь распознать и сделать правильные выводы из собственных ошибок. До тех пор, пока мы не в состоянии понять ошибку, мы не способны ее скорректировать или исправить. Речи не идет о принципиальной концентрации на ошибках, – в ходе тренировочного заезда, а уж тем более в ходе соревнования, мы должны концентрировать внимание совсем на другом. Тем не менее, существует ряд довольно распространенных ошибок, которые важно понимать и уметь исправлять.
Полагаю, что один из главных признаков, разделяющих хорошего картингиста и «середнячка», состоит в том, что первый совершает больше ошибок, – однако учится на них и, тем самым, совершенствуется. Дело в том, что хороший пилот старается постоянно двигаться на пределе своих способностей и возможностей карта, иногда, естественно, переходя допустимую грань. Ошибки при этом неминуемы. Умение точно их определить и скорректировать в ходе заезда – залог скорости и будущих побед!
Ранний апекс
Наверное, наиболее часто встречающаяся ошибка пилотов любого уровня – чересчур ранний вход в поворот.
Это означает ранний апекс и, следовательно, вылет с трассы (или торможение и доруливание) на выходе из поворота. Для того чтобы избежать вылета с трека или убора в отбойник, мы будем вынуждены сбросить газ и довернуть карт, дабы вернуться на правильную траекторию. Это противоречит главному правилу – правилу газа: как только мы начали добавлять газ, мы должны добавлять его равномерно, плавно и постоянно, – вплоть до окончания поворота! (ЛЕКЦИЯ 3. Общее понятие траектории: Распределение веса. Идеальная траектория для каждого). Понятно, что подобные действия приведут к потере скорости на прямой.
Решение проблемы довольно очевидно и уже обсуждалось в предыдущих лекциях. Во-первых, мы должны найти на трассе верный ориентир – правильную точку входа в поворот. Во-вторых, четко понимать, где апекс – точка максимального приближения ко внутренней части поворота. В-третьих, осознавать, насколько широко мы можем выйти из виража, максимально ускоряясь и оставаясь в пределах трассы. Главное здесь заключается в том, что мы обязаны собрать все эти факторы воедино – в идеальную траекторию – еще до начала торможения и входа в конкретный поворот!
Зачастую «рулению на угол», или раннему входу, предшествует раннее торможение. Перетормаживая, пилот замедляет карт до скорости входа за несколько метров до точки входа в поворот. И начинает маневр, который неизбежно приводит к раннему апексу и потере темпа на выходе. Простейший способ исправить ситуацию – попробовать тормозить чуть позже!
«Переруливание»
Вторая популярная ошибка, приводящая к тому же результату, – слишком резкое и амплитудное руление. Вспомним вторую лекцию нашего курса: «Управление: Проявления инстинкта самосохранения. Жест и Поступок. Тормоз. Газ. Руль». Даже если мы нашли верную точку входа в поворот, избыточное и резкое руление не спасет нас от раннего апекса. Со всеми проистекающими последствиями…
Дабы исправить ошибку, необходимо подумать на следующем круге о том, где апекс в этом повороте и куда нам нужно попасть на выходе. И, конечно, скорректировать пилотаж в сторону более плавного и минимизированного руления.
