Из Петербурга в Псков в эпоху до железных дорог. К истории путешествий по России

***

Интерес к надежным сухопутным сообщениям, благодаря которым путешествия могли быть менее утомительными в любое время года и различную погоду, менее долгими и не такими затратными, подталкивал власть и общество во второй половине XVIII и XIX веках искать соответствующие решения. Города, принимавшие в свое лоно все больше и больше людей, скапливающие в себе знания и другие богатства благоговели перед изобретениями, способными укреплять и уплотнять связи между жителями. Дороги, почта и телеграф превращались в средства и инструменты общего пользования.

В части развития дорожного дела и транспорта общество и власть выступали как потребителями, так и созидателями. Когда интересы обеих сил соединялись, то усилия предпринимались совместно. Так, в екатеринскую эпоху частные лица по инициативе правительства смогли брать на содержание почтовые станции (до того времени почтовое дело связывалось государевой службой). В первой четверти XIX века предприниматели, наоборот, уже сами испрашивали у государства поддержки в их начинаниях по созданию транспортных обществ – воплощению мечты о появлении в России регулярных перевозок пассажиров. Дилижансовые пассажирские сообщения, принесшие новую культуру путешествий, явились предтечей эпохи железных дорог.

С ростом промышленности в государстве возникает фигура изобретателя, готового прийти на помощь перевозящим грузы, прежде всего, крупным промышленникам. Петр Кузьмич Фролов (автор 2-х километровой грузовой чугунной дороги на Алтае и проекта чугунной дороги протяженностью 146 км), братья Черепановы (создатели первой в России паровой рельсовой дороги на Урале), и Василий Петрович Гурьев (разработал проект сети дорог различного типа) – личности, приход которых случайным не назвать..

Возникновение щебенчатых шоссе, постоянно поддерживаемых в надлежащем состоянии и появление дилижансов позволило увеличить скорость езды (по сравнению с путешествием на перекладных) двукратно. О шоссейных дорогах современники вспоминали почти как о чуде. Благодаря развитию почтовых и курьерских сообщений, а затем появлению телеграфа передача сведений и перевозка грузовой клади также ускорилась.

Удивительное явление, знакомое человечеству – когда одни чудеса безнадежно устаревают, технологии исчерпывают себя, их место занимают другие. Иногда для смены этих вех требовались столетия, порой – десятки лет или даже годы. Воистину грандиозным событием середины XIX века стало появление железнодорожных магистралей. Необходимость в чем-то подобном обуславливалось ускорением жизни внутри общества, особенно в городах. В этом аспекте Крымская война для России явилась лишь сигналом к необходимости скорее насытить страну железными дорогами. Ведь скорость – стратегическая величина не только в войнах, важна она и в мирный час.

Проложение дорог из Санкт-Петербурга в Белорусские губернии, в сторону Киева, Динабурга, Ковно и Варшавы характеризовалось использованием типичных приемов, коими пользовалось российское правительство при обустройстве самых важных маршрутов по суше в XVIII и XIX столетиях. Ведь апробацию на этих дорогах проходило все, что называли передовым..

Почтовые станции от Санкт-Петербурга до Пскова

Данная часть нашей книги не ставит целью описать все почтовые станции Белорусского тракта и его наследника – Динабургского шоссе. Взяв за основу, абсолютно условно, лишь станционные дома, располагавшиеся между Санкт-Петербургом и Псковом, мы предлагаем нашим современникам и краткий путеводитель по ним, и прогулку по разным темам, затрагивающим историю сухопутных сообщений XVIII–XIX столетий. Прогулку, позволяющую заглянуть, пусть каплю, в мысли тех, кто строил дороги, вкладывал в них новые значения, и, конечно, просто по ним путешествовал.

Я всегда буду рекомендовать властителям мира,

стремящимся сохранить свою славу навеки три вещи:

прокладку больших дорог, чеканку особых монет,

создание обнесенных стенами городов…

Дени Дидро

Почтовая станция София.Организация почтового сообщения на Порховском тракте. Почта в XVIII веке в России.

В 1780 г. императрица Екатерина II, воплощая в бытие собственные представления об идеальном и современном городе, основала уездный город Софию. Однако век его оказался чрезмерно короток. Спустя всего несколько десятилетий (в 1808 г.) София слилась в единое целое с роскошной резиденцией русских правителей – Царским Селом.

Удивительно ли, что небольшая по расстоянию дорога от российской столицы – Санкт-Петербурга до Царского Села считалась в разные эпохи одной из самых благоустроенных в империи? Еще в 1787 г., в своем дневнике путешественник, а в впоследствии революционер Франсиско де Миранда в с восхищением подмечал: «До чего же красива царскосельская дорога, освещенная двумя ровными рядами огней». Сохранил в воспоминаниях посещение Царского Села в 1825 г. и писатель К.С. Сербинович: «В это лето царскосельская дорога представляла то удобство, что была вся, для спокойной езды, вымощена досками, положенными вдоль по дороге, в четыре ряда, называвшиеся колесопроводами: каждый экипаж, держась правой стороны, ехал по двум колесопроводам. Гладкость дороги делала езду скорою и спокойною; но в дождливую осень доски превращались в щепы».

Упоминая еще только Софию, обратим внимание на то, что стремление довести черты этого столичного предместья до совершенства проявилось в городской планировке и архитектуре, населении (особое внимание отводилось заселению города купцами, промышленниками, духовенством и военными) и других задумках, например, образовать тут значимый для Санкт-Петербурга транспортный узел. И, правда, София получила огранку собственных владений с разных сторон большими дорогами – Порховской и Новгородской (что нашло отражение в сенатском указе), а также царскосельской ветвью (созданной в 1785 г.) Московского тракта. Вот почему сразу для нескольких направлений конного движения в Софии в 1780-х гг. с грандиозным размахом возводилась почтовая контора, получившая 3 каретных сарая, дом почтмейстера, трактир, конюшни на 50 лошадей и тд. В образцовом городе почту обязывали иметь впечатляющий вид согласно высокому своему статусу.

Постройка софийской почтовой станции (22 версты от Санкт-Петербурга) доверялась, конечно, лучшим именитым специалистам. Как известно, в ее первоначальный облик закладывался типовой проект архитектора Николая Александровича Львова, оказавшийся, правда, нежизнеспособным – применение чертежей привело к некоторым неисправностям, отчего в 1784 г. другой зодчий, Чарльз Камерон, внесший серьезный вклад в преображение столичных предместий: Царского Села, села Павловского (будущего города Павловска), а также собственно города Софии, составил собственноручный и отличный от первоначального план строительства. Станционное здание теперь обрело 3 этажа и в таком виде открыло ворота да двери двумя годами позже. Софийскую станцию последней четверти XVIII века описывал А.Н. Радищев в одном из значительнейших произведений русской прозы той эпохи «Путешествие из Петербурга в Москву». Он посвятил ей целую главу.

Почтовый двор в Софии обслуживал проезжающих по нескольким большим дорогам, и хоть в 1796 г. император Павел I счел необходимым использовать для московского направления Ижорскую станцию вместо него, однако, в 1811 г. местоположение двора было возвращено обратно ради удобства проезжающих. Здание Софийской станции перестраивалось в 1805–1806 гг. по проекту архитектора Луиджи Руска. Согласно отчету Санкт-петербургского военного генерал-губернатора от 1820 г., почтовый дом в Царском Селе назывался одним немногих в пределах Санкт-Петербургской губернии, находившимся в надлежащем, не обветшалом состоянии .

Позвольте отметить, какими прекрасными красками оживляет софийскую часть Царского Села в 1810–1820-х гг. военный историк Николай Сергеевич Голицын: «…за пределом сада, по левую, или западную, сторону Большого пруда, за рвом с палисадником, пролегала почтовая шоссейная дорога, по которой звенели колокольчики экипажей, проезжавших на почтовых лошадях, а по другую сторону этой дороги простирались здания городка София, начиная от Гатчинских ворот до новой дороги в Павловск. Начинаясь у первых военными магазинами и почтовой станцией, за которыми следовали: и оригинальная площадь с домиками в восточном вкусе, расположенными в виде театральной сцены, и дом полкового командира лейб-гвардии гусарского полка, с гауптвахтой, и ряд деревянных одноэтажных казарм этого полка, с дворами между и позади их, здания Софии замыкались, наконец, у новой Павловской дороги, против адмиралтейства в саду, двумя большими домами пансиона, с галереей между ними .

В 1837 г. Софийскую почтовую станцию миновал Александр Иванович Тургенев, сопровождавший тело поэта А.С. Пушкина к месту захоронения в Псковскую губернию: «Ночью проехали мы Софию, Гатчину, к утру 4-го февраля были уже в Луге». На будущий год почтовый двор перестали использовать по назначению. От деревни Подгорное Пулково на Гатчину строилось спрямленное шоссе, обходившее Царское Село с запада (проект утвержден в 1836 г. государем Николаем I) и позволявшее сократить время в пути. В Подгорном Пулково появилось каменное здание почты, ставшей заменой Софийской станции в данном направлении. Царскосельско-гатчинская дорога превратилась в линию исключительно губернского значения. Еще раньше, с 1817 г. началось прокладка Московского шоссе, приведшая затем к привычке ездить из Санкт-Петербурга в Москву и обратно, не сворачивая в Царское Село.

Потерявшая свое значение Софийская почтовая станция переделывалась под военный госпиталь в 1837–1840 гг. Часть построек, примыкающих к ней и бывших частью единого архитектурного замысла, давно уже находилась в руках у военного ведомства, использовавшего с 1814 г. здание трактира в качестве воинского штаба и места для жилья офицеров. Спустя пять десятилетий ведомство выкупило под собственные нужды и дом вдовы гжатского купца Емельяна Чеблокова, что соединялся с западной стороной почтового двора. При строительстве Царскосельского военного лазарета его и часть станции разобрали .

****

Софийская почтовая станция лишь в облике своем была относительно оригинальным архитектурным комплексом, но в сущности своей она не отличалось от других почтовых станций подобного ей уровня – тот же самый набор задач. Впрочем, следует начать с другого, уделив внимание истории развития почты в XVII–XVIII столетиях.

Еще не существовало ни железных дорог, ни телеграфов. Передать сведения куда-либо вдаль или отправиться в долгое путешествие по суше дозволялось лишь со скоростью хода лошади. Но не всем всегда было доступно и это. В течение XVIII века почта в Российской империи проходила долгий, тернистый путь становления в сторону гражданской и регулярной (т.е. работавшей по расписанию и принимающей/раздающей перевозимое ею по пути следования). Она училась отвечать растущим потребностям общества.

И все же первая регулярная почта – «немецкая» или «купеческая», возникла в России несколько раньше – во второй половине века предыдущего, просуществовав более ста лет. Правда, задачи ей вменялись особые – доставка известий из-за рубежа и перевозка писем «торговых людей», изначально иностранцев, а затем и русских (с 90-х гг. XVII века). В остальном к моменту зарождения «немецкой» почты в Московском государстве издавна и широко применяли ямскую гоньбу, служившую, главным образом, правительственным целям и осуществлявшую адресную пересылку отправлений.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.