Отдельные страницы из жизни авиационного инженера...

На выбор нового места работы поспособствовала моя жена - Светлана Андреевна, она в этот период работала цеховым врачом-терапевтом в поликлинике ЦАГИ, курировала работников Жуковской Летно-Испытательной и Доводочной Базы (ЖЛИ и ДБ).

Устроиться на работу, на фирму Туполев, в те годы было не просто, но благодаря Светлане Андреевне, мне удалось выйти на руководство и со мною встретился заместитель директора ЖЛИ и ДБ – Зосим Даниил Степанович. После определения моего потенциала, была предложена работа в отделе прочности, в качестве инженера по летно-прочностным испытаниям самолетов.

Зосим Д.С. - человек, стал прародителем современных средств автоматизации и обработки результатов летных испытаний. Он первым организовал в ЖЛИ и ДБ вычислительный центр. Он первым поставил магнитную запись на борт. Организовал линию обработки. Набрал на эти новые направления молодых ребят. Потом он стал начальником расчетно-экспериментального комплекса – РЭК-а. Расчетчики — это Лещинский П.М., Велеско В.В., Шаферман Б.И. - он был у них начальником. В деловом плане руководить такими людьми не надо. Данила Степанович Зосим – человек легендарный. В молодости он был в одном отряде с Чкаловым, и ему было что вспомнить…

Мое заявление на прием на работу было подписано лично Алексеем Андреевичем Туполевым, в ту пору генеральным конструктором АНТК им. А.Н. Туполева.

Из истории Жуковской ЛИ и ДБ.

Современная ЖЛИ и ДБ была создана на основе образованной в 1943 году Летно-экспериментальной станции (ЛЭС).

Сохранилась историческая фотография с портретами первых тружеников станции с надписью: "В ноябре 1943 года 30 человек положили начало Лётно-экспериментальной станции".

Приказ директора завода А.В. Ляпидевского от 29 декабря 1943 года: «Прибывшую из Омска Летную экспериментальную станцию объединить с ЛИС завода и организовать единую Летно-экспериментальную станцию завода. Начальником ЛЭС назначить т. Стомана Е.К.».

Евгений Карлович Стоман был поистине легендарной личностью. Начальник Туполевской летной испытательной станции еще в 30-е годы, он был уже тогда непререкаемым авторитетом. Е.К. Стоман возглавлял летно-экспериментальную станцию Базы вплоть до своей смерти в 1964 году. (Тогда в ЛЭС было еще относительно мало народу, и она была определенное время самостоятельным подразделением Базы. Позже она вошла в ЛИК – летно-испытательный комплекс – наряду с расчетно-экспериментальным комплексом – РЭК. РЭК организовал Д.С. Зосим, в него входили бригады аэродинамиков – П.М. Лещинского, прочнистов – В.В. Велеско, самолетных систем Г.В. Немытова, двигателистов – Б.И. Шафермана. Всего в ЛИКе было около полутора тысяч сотрудников.

Коллектив ЛЗС в первое время работал под открытым небом в тяжелых полевых условиях. На опушке леса появились два финских домика, в которых размещались сотрудники базы. Всё остальное "хозяйство" и наземное оборудование самолетов размещалось в двух каптерках и трех бытовках.

Но еще раньше, до этого, на Центральном, Измайловском и Щелковском аэродромах летали и испытывались будущими работниками базы туполевские самолеты летчиками: М.А.Нюхтиковым, Ф.Ф.Опадчьм, А.Д.Перелетом, инженерами М.М.Егоровым, Е.К.Стоманом, В. В. Ульяновым и другими.

29 января 1941 года М. А. Нюхтиков поднял в воздух самолет "103"- Ту-2. Создание и серийное строительство этого самолета оказалось очень сложным, тем не менее, он был признан лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны.

Послевоенная обстановка потребовала создания тяжелого стратегического бомбардировщика, способного нести атомную бомбу. В ограниченные сроки был создан самолет Ту-4 точная копия американского В-29. Опытный самолет был поднят в Казани экипажем П.С.Рыбко 19 мая 1947 года. Самолет сразу же строился большой серией, своих специалистов и летчиков для проведения испытаний не хватало, поэтому привлекались экипажи из ЛИИ и с завода. Некоторые из них перешли на работу в ЖЛИ и ДБ.

Пятидесятые годы

В связи с тем, что объем работ по испытаниям и доводке самолетов всё возрастал, то встал вопрос о строительстве своих ангаров и создании производственной базы. Первый ангар был принят к эксплуатации 25.10.50г.

Первым руководителем обновленной базы стал заместитель А.Н. Туполева Н.А. Соколов, главным инженером - Е.А. Иванов, начальником производства П.Е. Комолов.

С аэродрома начали взлетать самолеты с реактивными двигателями: Ту-12, Ту-14, а также тяжелые самолеты различных назначений: Ту-70, 75, 80, 85 Ту-82, 86. Все они в основном были опытными и серийно не строились.

Продолжалось строительство ЛИ и ДБ. Менялось руководство. Недолго работая начальником базы, генерал Д.В.Завитаев и один из сподвижников А.Н.Туполева - П.О.Сухой. Впоследствии П.О.Сухой создал свое ОКБ.

В декабре 1952 года начальником базы был назначен Зам. Главкома. ВВС С.А. по опытному строительству инженер-полковник М.Н. Корнеев. Михаил Никифорович сумел создать вокруг себя талантливый руководящий коллектив. На пост главного инженера назначил С.С.Кузьмина, который проработал на базе 27 лет до 1980 года. После него эту должность занимал до 5.02.87 В.В.Антамохин, а позднее В.В.Бузенков.

В 1952 году после постройки и заводских доработок начались летные испытания первого турбореактивного дальнего бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. Весь коллектив базы работая с невиданным энтузиазмом. Это был "счастливый самолет", на нем была достигнута скорость 1012 км/час. По своим характеристикам он опередил аналогичные самолеты мира. На основе этой машины был создан пассажирский вариант Ту-104. 17 июня 1955 г. летчики Алашеев Ю.Т., Тимошок Б.М., штурман Руднев П.И., ведущий инженер Бендеров В.II. подняли его в воздух, а 24 марта 1956 г. он впервые улетел за рубеж. Самолет пользовался огромной популярностью на выставках в Лондоне, Париже, Нью-Йорке, Ванкувере. На Ту-104 нашими летчиками было установлено 26 мировых рекордов.

Для международных связей потребовался самолет, способный летать без посадки в любую точку планеты, такой, самый большой пассажирский лайнер Ту-114 экипаж Якимова А. 15 ноября 1957 года выполнил первый полет. Интерес к этому самолету был настолько велик, что испытательные полеты перемежевались с демонстрационными в Париже. Нью-Йорке, в Китае. На Брюссельской выставке он был удостоен "Гран-при". За 17 лет регулярных рейсов десятка машин - ни одной аварии. На Ту-114 было установлено 32 мировых рекорда.

Шестидесятые годы.

В начале 60-х годов накопленный опыт по разработке и эксплуатации самолетов Ту-104 и Ту-124 на базе, позволили в ОКБ приступить к созданию самолета Ту-134 с двигателями Д-30П. Этот самолет стал первым советским самолетом, получившим сертификат на соответствие нормам годности НЛГС.

Пришла пора осваивать сверхзвуковые тяжелыми самолеты. В конце 50-х годов неудачей закончилась попытка преодоления звукового барьера таким самолетом Ту-22. Несмотря на это Ту-22 строились серийно. В ЖЛИ и ДБ для доработок и испытаний их было создано множество стендов: для двигателя ВД-7, для топливных баков, насосов и др. С этими задачами успешно справлялись цеха 101, 103. Работами руководил начальник производства П.Е.Комолов, который постоянно был в контакте с А.Н. Туполевым.

В начале 60-х годов первые серийные самолеты Ту-22 начали поступать на базу для летных испытаний. Начальником летной службы был назначен талантливый летчик и руководитель А.П.Якимов, который проработал в этой должности более 10 лет. Одновременно с проведением испытаний Алексей Петрович сумел собрать, подготовить, выпустить в полет и оттренировать в групповой слетанности 10 экипажей, которые в четком парадном стою неожиданно появились 6 июля 1961 года над Тушино, поразив зрителей, особенно иностранных своей новизной и мощью.

В 1966 году на смену заболевшему М.Н.Корнееву на должность начальника базы пришел волевой, энергичный генерал-лейтенант А.С.Благовещенский, бывший начальник ГК НИИ ВВС. Вся его деятельность была направлена на скорейшие доводки и испытания находящихся на базе самолетов. Больше времени уделял он ЛИК-у.

3 октября 1968 года экипаж - Ю.В.Сухов, И.И.Харитонов, Л.А.Юмашев, Б.И.Евдокимов, Ю.Н.Кузьменко - впервые поднял в воздух Ту-154. Опытный экземпляр был построен в короткие сроки непосредственно на базе. Летом 1971 года

Ту-154 начали поступать в эксплуатацию и июльским утром этого года был совершен первый пассажирский рейс в Аэрофлоте.

31 декабря 1968 года в пасмурный предновогодний день впервые поднялся в воздух сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Экипаж: Э.В.Елян, М.В.Козлов, В.Н.Бендеров, Ю.Т.Селиверстов. Это было выдающимся достижением в истории мировой авиационной техники. Но судьба самолета оказалась сложной и ему не суждено было долго летать.

3 сентября 1969 года на базу прилетел самолет

Ту-22М. Фактически это была не модификация Ту-22, а новый опытный самолет. Первый полет Ту-22М был выполнен в Казани экипажем ЖЛИ и ДБ: летчиками В.П.Борисовым и Б.И.Веремеем, штурманами Л.С.Сикачевым и К.А.Щербаковым.

Впервые в истории опытный самолет создавался и строился не в ОКБ А.Н.Туполева, а непосредственно на серийном Казанском авиационном заводе. Это значительно сокращало сроки серийного производства и экономило средства. Во главе создания, построения к дальнейшей доводке в период опытной, заводской и серийной эксплуатации стоял талантливый конструктор, сподвижник А.Н.Туполева - Заместитель Генерального конструктора, Главный конструктор многих типов самолетов, выдающийся ученый Д.С.Марков.

Семидесятые годы

В начале 70-х годов на базе скопилось много самолетов, проходящих испытания: Ту-134, Ту-154, Ту-144, Ту-142, начали поступать с завода и Ту-22М.

Были организованы испытательные бригады. Испытательную бригаду Ту-22М возглавил В.М. Корнеев, в нее вошли опытные ведущие инженеры по испытаниям: Б.А. Федулов, А.Л. Гусев, братья В.К. и А.К. Яшуковы, инженер по эксплуатации И.А. Фартушин, способный, грамотный техник высшей квалификации П.И.Емцов и др. В процессе испытаний и эксплуатации появились модификации: Ту-22М1, Ту-22М2, и, наконец,

Ту-22М3 доведенный до серийного производства и в настоящее время состоящий на вооружении ВВС, являясь основным самолетом бомбардировщиком-ракетоносцем.

В бригадах по испытаниям самолетов Ту-134,

Ту-154, Ту-144 жизнь текла своим чередом. Инженеры, техники, мотористы выполняли поставленные задачи. В испытаниях и эксплуатации были заняты специалисты отделов ЛИО и "В", а также парашютной службы, средств спасения и других служб ЛИК-а. Во всех успехах и достижениях

ОКБ А.Н. Туполева нашел отражение труд многих сотен, тысяч тружеников базы, как основного производства, так и вспомогательных цехов, и подразделений. Долгие годы возглавлял этот коллектив Главный инженер С.С.Кузьмин и начальник производства Н.М.Лавренов.

В один из декабрьских дней из Москвы пришло печальное сообщение о том, что после непродолжительной болезни ушел из жизни А.Н.Туполев. До последних часов своей жизни, он, сохраняя ясное сознание и твердую память, интерес и волю к жизни, активно направлял важнейшие дела ОКБ и всего коллектива фирмы "ТУ". Вечером 22 декабря 1972 года А.Н. Туполев не стало среди нас.

Был назначен новый руководитель базы. Им стал Д.А.Кожевников, бывший заместитель руководителя моторного подразделения ОКБ В.М.Вуля.

В тот период очень многогранная полезная деятельность принадлежала деловому, энергичному заместителю руководителя ЖЛИ и ДБ А.С.Благовещенскому. Под его руководством и непосредственном участии были проведены огромные работы по переоборудованию цехов 101, 105, 107, 108, была построена столовая на 500 посадочных мест и другие объекты как на базе, так и в городе Жуковском.

Середина и конец 70-х годов был периодом интенсивных испытаний самолетов Ту-22М, Ту-142, Ту-144, и других. Испытания Ту-22 М велись совместно с военными: он был принят на вооружение ВВС СА и внедрялся в воинские части вместо самолета Ту-22. Два самолета 'Гу-144 были переданы в Аэрофлот и вместе с работниками Базы и ОКБ продолжали Государственные испытания и пассажирские перевозки по маршруту Москва - Алма-Ата. Несколько рейсов было выполнено по маршруту Москва - Хабаровск на Ту-144Д.

Восьмидесятые годы

9 сентября 1980 года у административного корпуса ЖЛИ и ДБ состоялся митинг по случаю открытия памятника А.Н.Туполеву, скульптурный бюст А.Н.Туполева создан Х.Б.Гаверкяном.

В это время был назначен плавным инженером В.В.Антамохин, а С.С.Кузьмин был переведен в ОГТ и стал заниматься строительством эллинга и стоянками для изделия «70» - Ту-160. Этот гигантский самолет с изменяемой стреловидностью крыла, называемый-летающей крепостью", способен развивать скорость более 2000 км/час. впервые он был поднят в небо летчиками Б.И.Веремей и С.Т.Агаповым, штурманом М.А.Козел 19 декабря 1981 года. Начались заводские и совместные с военными испытания, а Казанский авиационный завод (КАПО) приступил к серийному производству этих машин.

Для Ту-160 в ЖЛИ и ДБ были лаборатории, стенды для испытания многих систем в моторно-испытательном комплексе (МИК), летно-испытательном комплексе (ЛИК). Постепенно стали появляться эти самолеты различного назначения. На Украине формировали полк и Ту-160 стал основным стратегическим бомбардировщиком - ракетоносцем ВВС СА. Большая заслуга в проведении испытании принадлежит летному составу базы, инженерно-техническому, механикам к другим специалистам летно-испытательного комплекса (ЛИК), расчетно-испытательного комплекса (РЭК), отделов ЛИО и "В" и испытательной бригаде ведущих инженеров, возглавляемых А.К.Ящуковым, Г.А.Енгулатовым, семейным тандемом А.П. и А.А.Гусевыми. Все они в 80-е и другие годы отдавали много времени, энергии и сил в процессе доработок, доводок и испытаний Ту-160.

На самолете Ту-95 "Дуб" проводились испытания одной из типов ракет, предназначенных для Ту-160. Макет ракеты подвешивался под крыло Ту-95 и летные испытания подходили уже к концу, оставалось выполнить 2-3 полета. Но случилось непредвиденное. 28 января 1982 года в 9 часов утра самолет с подвешенной ракетой при взлете упал в конце взлетной полосы и разбился. Погиб весь экипаж, состоявший из десяти человек. Эта трагедия потрясла умы и сердца людей, особенно родственников погибших и сотрудников, причастных к испытаниям самолетов Ту-95.

В этом же году изменилось руководство базы. Вместо Д.А.Кожевникова был назначен руководителем ЖЛИ и ДБ Валентин Тихонович Климов. Молодой, перспективный инженер, ранее работавший в ОКБ. За время работы руководителем база Валентин Тихонович сумел защитить диссертацию и стать доктором наук. Интеллигентный, всегда вежливый со всеми, культурный, остроумный, многообещающий руководитель.

В ОКБ Н.Д.Кузнецова был разработан и изготовлен двигатель на жидком водороде. Для воплощения в жизнь идеи полета самолета с этим двигателем на базе был выделен Ту-154 № 85035. Для водородного двигателя была подготовлена новая мотогондола. Велась переборка передней и основных ног шасси и многих агрегатов других систем. Цеха 101, 103, МИК в течение трех лет провели очень большую подготовительную работу. Была построена специальная площадка для заправочного комплекса жидким водородом. 29 марта 1986 года на Ту-154 № 85035 с двигателем НК-89 была проведена скоростная рулежка. После этого еще два года продолжались работы по наземным испытаниям водородного двигателя. Наконец, 15 апреля 1988 года был выполнен первый полет самолета Ту-155 с работающим двигателем на жидком водороде. "Советский Союз опередил рывком другие страны...," - так писала мировая пресса.