Рижское небо. Воспоминания пилота

Игорь Чуринов

Рижское небо. Воспоминания пилота

Книга первая. Старый аэропорт

Игорь Чуринов Годы стирают даты, но не ощущения.

Часть первая. Осколок былого величия.

Началу моих воспоминаний положила поездка в Болдераю — отдалённый уголок Риги на заливе, куда я не заезжал многие годы. Автодорога туда вьётся мимо аэродрома Спилве. Проезжая мимо, я почувствовал почти физический толчок — и свернул к аэровокзалу, не успев додумать зачем. Увидев приоткрытую дверь, я не смог удержаться.

Войдя в зал, я поднял глаза, и сердце участило бег. Седой, спокойный, вроде бы примирившийся со всем человек, я стоял как окаменевший, с комком в горле. Память, не дожидаясь приглашения, стала возвращать картины прошлого — резко, без предупреждения. Казалось, всё это было вчера. Или в другой жизни?

Внутри царила тишина. Некогда грандиозное сооружение теперь затаилось в завесе пыли и забвения, отдалившись от суеты и шума современной жизни. А я отчётливо помню это здание, наполненное рокотом двигателей, звоном кофейных ложечек в кафе и бесконечным эхом объявлений рейсов. В начале 80-х аэропорт Спилве был вратами, открывающими путь к более чем сорока городам Союза. С самого раннего утра и до поздней ночи аэровокзал пребывал в нескончаемом движении.

1981 год. Я — свежеиспечённый выпускник Актюбинского училища впервые переступил порог этого здания. Не просто аэропорт — настоящий дворец. Его красота поражала: высокие колонны, роскошная мраморная облицовка, широкие лестницы с балюстрадами, изумительные фрески создавали ощущение эпохи, которая считала себя вечной.

Именно здесь я впервые поднялся в небо как полноценный линейный пилот. С тех пор за моей спиной остались миллионы километров и множество полётов — от заснеженной Читы до Канарских островов, от Заполярного Мурманска до раскалённых песков Шарджи. Но тот первый рейс из Риги в Киев до сих пор отзывается во мне трепетом.

Солнечный мартовский день 1982 года. Идеально выглаженный костюм, начищенные до блеска ботинки, аккуратная причёска — всё отражало важность момента. Улыбаясь, я скрывал лёгкую дрожь в коленях. Предполётная подготовка прошла как в тумане. И вот — кресло пилота, запуск двигателей.

— Игорь, не волнуйся. Ты уже всё знаешь и умеешь. Спокойно — всё будет хорошо, — негромко сказал Евгений, командир лётной эскадрильи, дававший мне допуск к самостоятельным полётам.

Я попытался отшутиться, но по-настоящему успокоился только в воздухе.

Пассажиры за перегородкой и не догадывались, какая буря эмоций бушует в кабине. Мартовское солнце заливало кабину ярким светом, и пришло ликование — всё, курсантские тяготы позади. Я — пилот!

Киев встретил нас теплом, а первая самостоятельная посадка принесла не только облегчение, но и ту самую тихую гордость, которая остаётся с тобой навсегда.

Я сделал ещё несколько шагов вглубь заброшенного зала. Воспоминания хлынули потоком. Лётная работа, бывшая когда-то смыслом каждого дня, теперь вспоминалась с особой нежностью.

И я решил: эти мгновения не должны исчезнуть вместе с пылью старого аэропорта. Я должен о них рассказать. Обо всём, что меня окружало: о людях, о коллегах, об атмосфере последних лет великой страны.

Начнём понемногу. Итак...

Часть вторая. Латвийская корова.

Через год с небольшим, после первого полёта, летом 83-го, небо решит устроить мне настоящий экзамен.

В начале июня нашему экипажу Ан-24 предстояло освоить новый маршрут Рига — Чернигов, с промежуточной посадкой в Киеве. В прошлом году самолёты летали на военный аэродром, расположенный далеко от Чернигова, а теперь открывался гражданский — с грунтовой полосой. Я работал вторым пилотом чуть больше года и имел за плечами восемьсот часов налёта — небо уже стало домом, но ещё не превратилось в привычку.

Утро началось привычно: жёлтый «Икарус» маршрута № 29 доставил меня прямо к главному входу одного из красивейших аэровокзалов страны — Спилве.

В те годы в Риге было два аэропорта: новый «Скулте», или «Рига» принимал реактивные Ту-134 и Ту-154, и красавец «Спилве», расположенный между морем и речкой Даугава— Ан-24, Як-40,Ан-2.

Здание, построенное в 1954 году архитектором Сергеем Воробьёвым, было настоящим шедевром «сталинского барокко». Величественные колонны, мрамор, фрески, огромная люстра — внутри царила атмосфера величия и импозантности.

Вышел из автобуса и далее — всё по отработанному маршруту подготовки к полёту. Первое — получение оружия в оружейной комнате отделения милиции в здании аэропорта.

В те годы командиру и второму пилоту выдавали на рейс пистолеты Макарова. Пассажиров в самолёте максимум 48, а у пилотов — два ствола и целых 24 патрона. От кого отстреливаться таким количеством боеприпасов, никто толком не знал, но порядок есть порядок.

Вообще эти пистолеты приносили лётчикам много проблем. Самое неприятное — их забывали и теряли. Оставляли на туалетных бачках, среди коробок с фруктами на рынках, забывали в гостиницах. Потом — поиски, объяснительные...

В оружейке дежурил мой тёзка — Игорь Васильевич, седовласый капитан милиции, дорабатывающий пенсию в тихом месте, любитель поговорить. Он протянул мне пистолет и задержал руку.

— Командир твой был уже минут пятнадцать назад. Альберт не терпит опозданий, ты же знаешь.

Я кивнул, расписываясь в журнале. Убирая ПМ в кобуру, пристёгнутую на ремне, я по привычке скользнул взглядом по стенам. Оппаньки — свежая пулевая отметина. За год я облетал десяток аэропортов страны, и в каждой оружейке одна и та же картина: следы от случайных выстрелов. Они были везде — в потолке, в стенах, даже в полу. И это при том, что каждый из нас раз в год сдавал зачёт по стрельбе и свободно разбирал и собирал ПМ с закрытыми глазами. Вроде умели обращаться. Но следы были.

Интересно, кто из наших так нервничал перед рейсом — мелькнула мысль про свежее отверстие.

— Мягкой посадки! — крикнул вдогонку Игорь Васильевич. — И пистолет не потеряй!

Далее быстрым шагом в комнату на втором этаже — медосмотр. Каждый член экипажа перед тем, как подняться в небо, садился на стул перед доктором, и пока та накладывала манжетку тонометра, отвечал на её вопросы — о самочувствии, есть ли жалобы, хорошо ли отдохнул, и вообще — как жизнь. Врачи отлично знали каждого из нас, и любые изменения, даже в поведении, не оставались незамеченными. Но атмосфера всегда была дружелюбной и располагающей. В тот день дежурила Наталья Николаевна, добродушная женщина средних лет. Проверяя мой пульс, улыбнулась:

— Игорь, что ты так «светишься»?

Настроение у меня и в самом деле было отличное. С конца мая наш экипаж летает без отдыха уже тринадцатый день подряд. Наконец, завтра и послезавтра — выходные. Погода на Рижском взморье в эти дни ожидалась солнечная и тёплая. Море, солнце и моя любимая девушка! Как тут не возрадоваться!

— Так ведь лето наступило! Вот и радуюсь, — отвечаю.

— Только вот увидишь ты это лето в основном сверху, из окна кабины своего «Ана», — с улыбкой говорит подошедший Александр, второй пилот из другого экипажа. — Приветствую всех!

Ну, что есть — то есть. Лето — самый пик авиационных перевозок. И у пилотов — настоящий аврал. Всего три-четыре выходных в июле и августе — это горькая действительность.

Следующий этап подготовки проходит в Авиационном диспетчерском пункте (АДП) — специальном здании, обычно имеющем высокую башню, остеклённую сверху. Внутри башни наверху сидят авиационные диспетчеры — эти невидимые для окружающих воздушные регулировщики небесного движения.

Там же проводится подготовка экипажей перед вылетом: изучение погоды и аэронавигационных данных, составление авиационного плана полёта, расчёт необходимого топлива, заполнение штурманского журнала и так далее. Вся эта рутинная работа проходит перед каждым вылетом и заканчивается получением от диспетчера АДП разрешения на полёт.

При входе в АДП, как всегда, клубился табачный дым. «Народная курилка» — место в жизни лётного отряда значимое.

Формально — всего лишь небольшой холл у входа, фактически — главный информационный хаб, местное «радио-сарафан», где новости разлетались быстрее радиоволн.

Здесь обсуждали всё: от клёва леща под Ригой до семейных драм, от дефицитных запчастей на «Жигули» до самых свежих, ещё «не облётанных» анекдотов. Совершенно неважно, куришь ты или нет — если тебя не было в курилке, ты просто выпадал из жизни аэропорта.

Сразу за дверью я увидел своих. Командир Альберт, в своей персонально сшитой щегольской фуражке, о чём-то толковал с бортинженером Евгением — жизнерадостным крепышом, у которого, кажется, не бывало плохого настроения. Рядом стояла наша бортпроводница Надя, совсем недавно вышедшая замуж и всё ещё светившаяся тем особым счастьем, которое бывает в первые месяцы брака. Пилот-инструктор Виктор, который летел с нами в том рейсе проверяющим, докуривал чуть в стороне.

Альберт заметил меня и бросил взгляд на часы — молча, но крайне красноречиво. Поздоровавшись с экипажем на ходу, я ускорил шаг: пора было получать штурманский портфель.

Дальше — к синоптикам, которые занимали отдельную комнату в конце коридора. Там мы изучали метеосводку о текущей погоде и прогноз на ближайшие шесть часов по аэродромам вылета и посадки. В тот день дежурила Галина — эффектная женщина, важным элементом образа которой была роскошная грудь, которую она умело подчёркивала обтягивающими блузками с глубоким декольте. Ещё при первом знакомстве, когда она начала рассказывать, как циклоны «наползают» на антициклоны, у меня возникла устойчивая ассоциация, от которой я уже не мог избавиться: мощный циклон — это её левая грудь, напористый антициклон — правая. Когда Галина начинала водить указкой по карте погоды, эти барические центры приходили в движение, то сближаясь, то отдаляясь друг от друга. Настоящая трёхмерная визуализация атмосферных процессов.

— Погода по маршруту до Киева сегодня обусловлена общей перестройкой барических масс в верхней атмосфере, — начала она привычным голосом. — В результате интенсивного переноса воздушных масс с запада на восток сформируется обширная фронтальная зона, под влиянием которой окажется и район вашего полёта. В тылу циклонического вихря...

Я внимательно слушал и невольно вёл свои параллельные наблюдения. Однако циклон был в тот день вял, а антициклон — задумчив. «Значит, особо страшных явлений в атмосфере не будет», — сделал я свой сугубо субъективный вывод.

— Турбулентность ожидается через четыреста километров, почти над Минском, — закончила Галина, — несильная, километров на сто. Над Киевом чисто.

— Спасибо, — сказал я, забирая распечатки, — очень наглядно.

Она улыбнулась. Кажется, поняла. А может, и нет.

Получив погоду, я рассчитал план полёта, необходимое топливо и максимальную коммерческую загрузку, передав эти данные в службы аэропорта. А в голове крутился Юрий Антонов: «Море, море — мир бездонный...» Быстрее бы уже завтра.

Подписав задание на полёт, собрались идти к самолёту, и тут наш командир Альберт, человек редкой педантичности, вдруг решил проверить схему захода на посадку в Чернигове прямо здесь, в Риге.

— Ну зачем это нужно сейчас-то? — подумал я и говорю: — Альберт, мы же эту схему на последнем разборе полётов изучали. Прилетим в Киев, там и повторим.

— Действительно, Альберт, в Киеве в штурманской и посмотрим. Время уже поджимает, на самолёт нужно спешить, — поддержал меня Виктор.

Но Альберт настоял на своём.

Возвращаемся в штурманскую комнату. Второй пилот помимо обязанностей по пилотированию самолёта должен осуществлять и навигацию по маршруту. Я лезу в свой тяжёлый штурманский портфель, достаю аэронавигационный сборник аэропортов юга СССР — огромная книга формата А4, страниц на пятьсот, с данными аэропортов от А до Я. Открываю на букве «Ч». Листаю. Ещё раз. Холодею.

Чернигова нет.

Вот это да! В этом сборнике содержится вся необходимая информация по аэродромам для выполнения полётов, без которой невозможно осуществить перелёт: схемы захода на посадку, взлёта, руления, частоты навигационного и посадочного оборудования, радиосвязи...

С волнением в голосе я говорю:

— Аэродрома Чернигов в сборнике нет.

Наступает молчание.

— Как так? Посмотри внимательнее, — Альберт.

— Посмотрел. Нету.

Снова пауза.

— Игорёк, — ласково прищурился Виктор, — а расскажи-ка нам с Альбертом, куда это мы такие красивые собрались лететь без аэронавигационных данных?

Я всё понимаю. В горле пересохло.

— Я сейчас, мигом.

Схватив сборник, я выбежал в отдел БАИ («Бюро аэронавигационной информации»). Эта небольшая комната — информационный центр АДП, хранитель данных всех аэропортов и маршрутов. Перед каждым рейсом получаешь персональный портфель, опечатанный личной печатью, и расписываешься за полученные документы.

— В сборнике нет данных по Чернигову! — почти крикнул я, влетев внутрь.

Работница с удивлением взяла сборник и стала листать. На шум вышла старшая смены — молча подошла к полке, достала отдельную папку.

— Вот Чернигов. Он третьей, местной категории, поэтому в общем сборнике его нет. — Она повернулась к работнице: — Почему не выдала? Папка лежала рядом, в том же отделении.

— Не знаю, как получилось. Не заметила.

Вот так. Система, выстроенная так, чтобы не терялась даже запятая, — и папка, которую просто не заметили. Её ошибка. Но я принял документы не глядя, расписался не проверив и сунул в портфель. За год полётов я всегда тщательно проверял каждый лист. Именно сегодня — не стал. Наверное, море, Антонов, выходные...

Десятки лет прошло с тех пор. А меня периодически преследует один и тот же кошмарный сон. Я вижу себя пилотом в кабине летящего самолёта, где не могу найти данные о маршруте и аэродроме. Навигационное оборудование не работает, диспетчер недоступен, радиочастоты неизвестны. Я потерялся в небесах, не зная куда направляться. А самолёт летит, и топливо стремительно тает. Каждый раз я просыпаюсь в ужасе. Жуть.

Возвращаясь в штурманскую, я поймал себя на том, что сжимаю папку с Черниговым так, будто она может снова исчезнуть. Альберт, увидев моё состояние:

— Та-ак, весь разбор рейса — после его окончания. А сейчас смотрим схему Чернигова и бегом на самолёт!

— Оно и правильно, — кивнул Виктор.

Я выдохнул и постарался сосредоточиться на дальнейшей подготовке к вылёту. Ведь рейс-то ещё даже не начался.

Собрали документы и быстро — к самолёту. Время уже поджимает. Лётчики — народ суеверный: если подготовка к вылёту пошла наперекосяк — жди сюрпризов. Поэтому лёгкая тревога поселилась где-то внутри меня.

Сейчас это кажется необычным — рейс в Чернигов, а летит через Киев. Но в восьмидесятые так работала половина маршрутов Аэрофлота.

Всё очень просто. Пассажиров из Риги прямо в Чернигов — человек тридцать, от силы. Самолёт на сорок восемь мест. Лететь полупустым — невыгодно. Поэтому добавляли промежуточную остановку: восемнадцать мест продавали до Киева (где вместо них садились купившие билеты там), а тридцать — до Чернигова. Борт летел полным.

В Киеве «черниговские» пассажиры выходили размяться — минут на тридцать, не больше. Ручную кладь оставляли прямо на полках, возвращались на свои же места. Никаких пересадок, никакого многочасового ожидания в аэропорту с чемоданами. Сел в Риге — вышел в Чернигове. Благодаря этой системе в небольшие города летали так же буднично, как сейчас ездят на автобусе. Авиация была по-настоящему народным транспортом.

С нашей крейсерской скоростью лететь нам до Киева два с небольшим часа — быстрее не получится.

Подойдя к самолёту, я как всегда поздоровался:

— Привет, Тихоня. Как ты? Готов к полёту?

У лётчиков существуют свои традиции, и отступать от них не принято. Я никогда не пришивал пуговицу перед рейсом. Никогда не говорил «последний полёт» — только «крайний». И всегда здоровался с лайнером. Самолёт — не просто железо. Это сложнейший организм, в котором сотни разнообразных систем переплетаются в единый клубок. И у каждого борта своя душа и характер. Одни отрываются от полосы плавно, нехотя — будто им жаль расставаться с землёй. Другие взлетают стремительно, резко устремляясь вверх. У меня был блокнот, куда я записывал особенности каждой машины. И каждой давал имя.

Самолёт с бортовым номером 46246 я называл «Тихоня».

Двигатели у него звучали мягче, чем у других Ан-24. Он не любил спешки: плавно трогался, без рывков проходил повороты, медленно набирал скорость. При посадке всегда долго планировал над полосой, будто тянул последние секунды в воздухе. Технари говорили, что центровка у него чуть смещена назад. Может, и так. Но мне казалось — просто характер.

Поздоровавшись с «Тихоней», я начал внешний обход борта по своему маршруту — планер, фюзеляж, двигатели, стойки шасси, состояние датчиков...

Поднялись в кабину, и Виктор распределил роли:

— Альберт, вы с Игорем работаете до Киева. Из Киева в Чернигов — мы с тобой.

Сел справа, начал проверять работоспособность систем и настраивать приборное оборудование. Привычная работа — руки делают сами, на «автомате».

За годы полётов я понял: атмосфера в экипаже — залог успешной работы. В замкнутом пространстве кабины, где ты с экипажем, на расстоянии вытянутой руки, проводишь больше времени, чем с семьёй, спрятаться невозможно. Всё на виду: усталость, раздражение, тревога. Если назревает конфликт, выйти и «остыть» не получится — за бортом эшелон, хлопнуть дверью просто некуда. Нужно уметь находить общий язык, сдерживать искры и оставаться открытым человеком. Альберт и Виктор в этом плане были идеальными напарниками: профессионалы старой закалки, требовательные к делу, но без казёнщины, без давления. Умели держать градус ровным, даже в трудные минуты. Я только что наглядно убедился в этом на примере с пропавшим сборником.

Настраивая оборудование, смотрю на часы — 25 минут до вылета, а пассажиров ещё нет. Вызываю диспетчера ПДСП по радиосвязи:

— 46246, доброе утро! А где наши пассажиры?

ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия) — это сердце управления всем аэропортом, где диспетчеры руководят организацией всей наземки.

— Доброе утро, 46246. Кто-то из пассажиров опаздывает, остальные уже в автобусе. Сейчас привезём.

Голос незнакомый. За год работы я знал всех в перевозках — этот не звучал ни разу. Новенькая?

Пока привезли пассажиров, пока все расселись — уже десять минут до времени взлёта по расписанию. На запуск и руление нужно минимум пятнадцать. Опаздываем. Опаздывать на первом плече — плохо.

Наконец, все по местам, трап убран, двери закрыты.

В кабину заходит бортпроводница Надя:

— Товарищ командир, пассажиры на местах, груз закреплён, к полёту готова.

— Хорошо. Время полёта — два часа двадцать минут, высота 5700 метров. По маршруту минут через пятьдесят поболтает, недолго. Погода в Киеве хорошая, солнечно, +23 градуса. Кодовое слово — «Григорьевич», — объявил Альберт.

При связи бортпроводников из салона с кабиной, существуют кодовые слова — пароли, означающие опасность. Их называет командир перед каждым рейсом. Если при общении с экипажем из пассажирского салона по связи Надежда произнесёт слово «Григорьевич» — значит, в салоне самолёта возникла внештатная опасная ситуация.

Заканчивается подготовка к запуску двигателей контролем по карте. Экипаж самолёта в ходе полёта несколько раз обращается к очень важному документу — карте контрольных проверок. В ней указан перечень обязательных действий членов экипажа перед каждым этапом полёта: запуском двигателей, рулением, взлётом, снижением с эшелона, посадкой... Какими бы опытными ни были пилоты, контрольная карта читается всегда — даже несмотря на то, что все члены экипажа знают её наизусть.

Бортинженер Евгений берёт в руки контрольную карту и начинает её зачитывать, а каждый член экипажа контролирует включение оборудования и докладывает вслух о своих действиях.

— Карта выполнена. К запуску двигателей готовы, — закончил Евгений.

Командир делает запрос диспетчеру:

— Спилве-руление, 46246, добрый день, разрешите запуск!

— Добрый день, 46246. Свяжитесь со службой перевозок, — отвечает диспетчер.

— Хорошо, — говорит Альберт.

Ну что опять такое — и так уже опаздываем. Я набираю на радиостанции частоту ПДСП.

— 46246, что случилось?

— 246-й, семья с двумя детьми опоздала на регистрацию и посадку на ваш рейс. Сможете их подождать? Постараемся минут за пятнадцать подвезти.

Вот незадача. Спрашиваю экипаж:

— Ну что, будем ждать?

Конечно, жалко эту семью — с двумя детьми всё-таки. А следующий рейс по расписанию — через день. Да и билеты на него наверняка раскуплены. Но опоздание в Киев минут на тридцать нам обеспечено.

— Да уж, некстати. Но придётся подождать. Пусть везут быстрее. Постараемся нагнать в течение рейса, — сказал Альберт.

— ПДСП, 246-й. Подождём пассажиров. Везите быстрее. Трап открываем.

— Ой, спасибо! Мы мигом, — ответил диспетчер.

Ну вот, как всегда: как пойдёт сначала что-то не так — так и будет продолжаться.

— Кто же всё-таки это на связи в перевозках?

— ПДСП, 246-й! — вызываю я.

— 246-й, уже оформили пассажиров, на досмотр побежали.

— Понятно, а кто это на связи? Что-то не узнаю вас.

— Яна. Я только вторую смену работаю, после стажировки в аэропорту Рига.

— Вот ты бы лучше не за работницами следил, а сборники не забывал, — заметил Альберт, усмехаясь.

Ну что тут скажешь. Ждём.

Через пятнадцать минут, как и обещала Яна, к трапу подкатил автобус. Из него торопливо выпорхнула семья: мама, папа, мальчишка лет четырёх и сестрёнка постарше. Запыхавшиеся, взволнованные, детишки так трогательно прижимались к родителям.

— Ну что же вы так, — мягко попенял я им, встречая у трапа, — сорок с лишним человек в салоне только вас и ждут.

Мама, всё ещё судорожно сжимая в руках сумочку, виновато посмотрела на меня. Глаза у неё были на мокром месте. — Простите нас, ради бога! На такси ехали, и надо же такому случиться — гвоздь поймали. Колесо в клочья. Пока водитель его менял, мы чуть с ума не сошли от ожидания. Вбегаем в зал, а регистрация закрыта... Я там, у стойки, прямо в голос разревелась от отчаяния. Спасибо и регистратору за участие, и вам — за то, что не бросили, подождали! — Она прерывисто вздохнула. — Мы вам так благодарны, правда!

— Да не расстраивайтесь вы так. Всё позади. Главное — успели. Всё хорошо, что хорошо кончается.

Глядя, как они гуськом поднимаются по трапу, и видя, как слёзы на лице матери сменяются облегчением, я подумал: а ведь ради этого мы и работаем. Вся эта махина гражданской авиации — с аэропортами, самолётами, тоннами керосина, тысячами людей в форме — существует ради того, чтобы эти четверо просто вовремя и безопасно оказались дома. И то, что мы сегодня нарушили график ради их маленького счастья — было самым правильным решением за всё это утро.

Наконец, запустили двигатели и, получив разрешение, выруливаем на ВПП (взлётно-посадочную полосу). Из-за направления ветра взлетать в этот раз будем в направлении реки и города — курс 148 градусов, прямо над шпилями Старой Риги. Вид из иллюминаторов совершенно изумительный, к такому трудно привыкнуть.