Подвиг заводов Том 20. Московский СВАРЗ 1905-1975

Ветеран СВАРЗа Г. П. Максимов вспоминал:

«Весть о свержении царизма пришла к нам от друзей из студенческой столовой. Наши товарищи быстро оповестили всех рабочих. И мы всем коллективом вышли на митинг, затем построились в колонну и двинулись к центру, к Городской Думе.

В здании Городской Думы состоялось собрание представителей колонн — предприятий. Меня избрали депутатом в Московский Совет от Сокольнических мастерских. По пути в центр мы сумели вовлечь в нашу колонну и роту солдат воинской части, расположенной в Спасских казармах.

Летом 1917 года во время выборов в Сокольническую районную думу, наша партия завоевала большинство голосов, и председателем думы был избран И. В. Русаков. Одновременно он являлся депутатом Сокольнического районного Совета...»

Работа членов РКП (б) мастерских не пропала даром. В решающие дни многие работники встали под знамена революции, вступили в боевые отряды «Красной Гвардии».

Из истории не вычеркнуть: работники Сокольнических мастерских стали одними из самых активных участников Октябрьских событий 1917 года.

Сокольнические мастерские выполняли задачи по формированию и вооружению боевых отрядов и ремонту оружия.

* * *

Заканчивая главу о деятельности коллектива Сокольнических мастерских в период краха царской России и о его активной роли в деле утверждения новой, Советской, власти, надо отметить, что к такой активности здесь имелись самые серьезные предпосылки. И само народное недовольство правительством страны, и такие важные обстоятельства на тот период, как наличие в мастерских вооружения, продовольственного магазина, столовой, складов; наличие «под рукой» средств городского транспорта — трамвая, что обеспечивало быструю переброску отрядов к центру и эвакуацию раненых и больных с места боевых действий; наличие по соседству воинских частей и специализация отдельных групп рабочих в снарядных мастерских, что в критический момент давало возможность отремонтировать приведенные в негодность артиллерийские орудия. Все это, конечно, могло служить революционным отрядам в случае продолжительной вооруженной борьбы в городских условиях.

Всем этим и воспользовались те, кто в Сокольническом районе, в его рабочих коллективах тщательно подготавливал своих сторонников, и кто в подходящий момент использовал их для того, чтобы путем вооруженного восстания взять власть в свои руки.

Почти на 70 долгих лет.

ГЛАВА 2

УРОВЕНЬ

ВАГОНОРЕМОНТНОГО ЗАВОДА

Сокольнические ремонтные мастерские не были частным предприятием; они с самого начала принадлежали Московскому Городскому Управлению. Роль коллектива рабочих и служащих, имевших дело с городскими органами власти, несколько отличалась от той роли, которую играли коллективы на частных предприятиях.

Квалификация специалистов, а также и та роль, которую сыграл коллектив мастерских в октябрьских событиях, позволили ему стать одним из главных источников пополнения кадров для вновь создаваемых районных советских организаций. Некоторые из них в первые же дни оказались в руководящем аппарате города и района: Г. П. Максимов, Н. Н. Романов, М. З. Андреев, А. Г. Герасимов и другие.

Начиналась гражданская война. Многие десятки работников вступили в Красную Армию, и они с первыми эшелонами были отправлены на фронт.

В конце августа — начале сентября 1918 года последовала новая мобилизация. В мастерских, таким образом, наладить работу пока не удавалось. Городской трамвай из-за недостатка вагонов и плохого ремонта работал с большими перебоями.

На состоявшемся в конце августа делегатском собрании Сокольнического района о положении дел на предприятии говорилось, что очень многие связанные с деревней рабочие ушли по домам, многие покинули цеха в поисках другой работы. И что мастерские закрываются.

Но, разумеется, полностью закрыть Мастерские новая власть уже не позволила.

Перед администрацией мастерских были поставлены задачи не только поддерживать ремонтные работы на городском трамвае, но и организовать производственную жизнь и быт, обеспечить такое хозяйствование, которое позволило бы коллективу свести концы с концами.

Между тем, ремонтные работы сокращались.

Общее состояние городских железных дорог дошло до такой разрухи, что грозило полной остановкой трамвая и требовало экстренных мер во избежание катастрофы. Главные трудности лежали в области экономической, в убыточности дорог. В цехи набирали каких угодно, случайных, рабочих, которым надо было платить, но которые почти не работали, хотя бы, потому, что не хватало для работы материалов и запчастей.

Чтобы избавиться от этого балласта и оздоровить положение мастерских и трамвайного хозяйства в целом, Управление ГЖД издало циркуляр, предусматривающий увольнение лишних рабочих, с тем чтобы повысить рентабельность предприятий.

* * *

Начало восстановления городского транспорта в Москве и Сокольнических мастерских можно датировать январем 1920 года, когда Совет Рабоче-Крестьянской Обороны издал постановление «О милитаризации московского трамвая». Постановление это было подписано председателем Совнаркома, и началось оно с признания неотложности мер по восстановлению трамвая, «Ввиду катастрофического положения гужевого транспорта Москвы, и необходимости в связи с этим принятия самых энергичных мер поднятия и усиления московского электрического транспорта...»

Постановлением предусматривалось вернуть из тыловых частей Красной Армии 700 квалифицированных рабочих, в том числе 200 человек ранее работавших в различных мастерских, для ремонта грузовых платформ и моторов.

Главкам и центрам снабжения материалами и топливом предписывалось обеспечивать ими московские городские железные дороги наравне с железными дорогами республиканского значения.

Постановление наложило запрет на право оставлять работу по собственному желанию. «Самовольное оставление службы — говорилось в нем, — карается как дезертирство по законам военного времени».

В течение 1920 года в Сокольнических мастерских был проведен небольшой объем работ по ремонту подвижного состава. В следующем, 1921 году, здесь, наконец, приступили и к более серьезным работам.

И было самое время: по отношению к началу 1914 года, к довоенному периоду, в Москве на трамвайных линиях оставалось моторных вагонов лишь около четырех процентов, а прицепных вагонов — около трех процентов.

Требовались срочные дополнительные меры по восстановлению московского трамвайного парка. А вместе с тем и переоснащение производственной базы ремонтных мастерских.

***

Коммунальное хозяйство, в том числе и городские железные дороги Москвы, за годы первой мировой войны и в годы гражданской войны сильно пострадали от всеобщей разрухи.

В Москве не изготавливались новые трамвайные вагоны, плохо ремонтировались старые. Журнал «Коммунальное хозяйство» позже отметит:

«В 1918—1920 годах состояние всех транспортных предприятий было прямо катастрофическим; большинство из них или совершенно не функционировали или еле влачили свое существование, занимаясь, главным образом, перевозкой грузов, а не пассажиров. Подвижной состав, важнейший инвентарь транспортного хозяйства, во всех без исключения предприятиях пострадал настолько, что еще в 1922 году половина этого состава требовала восстановительного ремонта».

До четверти трамвайного парка столицы полностью выбыло из строя.

В 1921 году каждой ремонтной мастерской определили конкретное направление производственной деятельности.

Так, Новосокольнический (позже им. И. В. Русакова) эксплуатационный парк, как и другие трамвайные парки, стал осуществлять текущий ремонт вагонов, а Сокольнические мастерские специализировались на капитальном ремонте. Здесь приступили к ремонту двух десятков вагонов постройки Сормовского завода 1911 года. Руководил мастерскими Н. Т. Хохлов.

О царящей здесь рабочей атмосфере вспоминал ветеран завода П. И. Вититнов:

«В 1920 году я приехал в Москву и поступил в Сокольнические мастерские учеником слесаря. За годы гражданской войны все вагоны износились, да и для подвижного состава давно не было нормального ремонта. Поэтому все канавы вагонного цеха были заставлены вагонами. Действовали четыре цеха: вагонный, столярный, механический и электроаппаратный. В каждом, в свою очередь, имелись мелкие специализированные мастерские.

В вагонном цехе выполнялись малярные работы. Руководил цехом Темерман, мастерами были Новезенцев (по слесарным работам ходовой части), Ильин (по слесарным кузовным работам). Столярным цехом руководил Костолковский; цех изготавливал деревянные детали и производил сборку кузовов и отделку салона.

Вагоны были только фанерные, кузова деревянные. Механическим цехом руководил Кокукин, мастером был Панов, ведавший слесарными работами.

Вот эти основные цеха и занимались восстановлением подвижного состава. Сварочного цеха не было. Его заменяли четыре автогенщика. Бригада литейщиков отливала мелкие бронзовые детали для электрооборудования.

Цехи в то время пополнялись новичками, поступало много молодежи. Все подростки-ученики распределялись, «раскреплялись», по цехам, в бригадах, так как вначале не было учебных станочных помещений. Ученики работали полдня в бригаде и полдня занимались в классах.

Вскоре заводу передали территорию и все помещения, которые раньше занимали автоброневые мастерские (это те корпуса, которые занимали позже слесарный, механический и малярный цехи).

После учебных занятий молодые рабочие сразу же изготавливали детали производственного назначения.

Надо отметить, что для учеников в то время делалось многое. Особо хочется отметить Ивана Ивановича Григорьева — председателя заводского комитета. Для учеников устраивались экскурсии на ведущие в то время предприятия Москвы, такие, как «Серп и молот», «Динамо», «АМО» (ныне завод им. Лихачева) и другие.

По окончании учебы, в конце 1923 года, мы были переведены на производство, в цеха, согласно своей квалификации. Впоследствии многие стали работать мастерами и начальниками цехов, технологами. Для примера можно отметить А. И. Зарубенкова — технолога цеха, С. Ф. Мартынова — главного технолога завода, Н. В. Куркина — начальника цеха, И. С. Сергеева — заместителя начальника цеха и других.

Я был направлен в вагонный цех слесарем. Работал в бригаде Сидорова по ремонту и поставке дверей, щитков, лобовых и рекламных кронштейнов, сигнальных звонков, стекольных ограждений, рамных дверных замков, дверных механизмов и прочих отделочных мелочей. В бригаде Сидорова работали Большов, Кушинников, Генякин, Большаков, Земсков, Вититнов.

К этому времени на заводе повсюду велись строительные работы, согласно новым решениям руководства Москвы осуществить в цехах мастерских работы по реконструкции».

Начиная с 1922 года, — как предписывалось, в целях расширения ремонтной базы для трамвайного хозяйства Москвы, централизации капитального и

периодического ремонта вагонов, — велись работы не только по переоборудованию, но и по расширению Сокольнических мастерских.

Объем текущих ремонтов вагонов значительно возрос за счет периодического ремонта; сильно возрос объем столярных работ и работ по ремонту кузовов. Вместе с тем, началось интенсивное изготовление собственных изделий.

В 1924—1925 годах подлежало ремонту 178 моторных вагонов и 112 прицепных вагонов.

Между мастерскими и парками эти работы были распределены таким образом, что Сокольническим мастерским был передан ремонт 23 моторных вагонов, с задачей снабжения эксплуатационных парков города готовыми изделиями.

Выполнялись для парков и такие виды работ, как капитальный ремонт якорей, буферов и бандажей. На эти работы коллектив затрачивал большую часть своих сил. Только в 1923—1924 годах стоимость новых изделий, изготовленных для текущего и периодического ремонта вагонов, составила более половины от общей стоимости продукции предприятия. А объем капремонтов составлял лишь 19,5 процента, меньше одной пятой производственного плана.