Подвиг заводов Том 2. Уральский автомобильный 1945-1955

С оперативной сводки о положении дел на участках сборки моторов начинался рабочий день и руководства завода; в течение смены сводка еще дважды поступала от участков к начальнику цеха, и, однако, в те дни Николай Николаевич сам постоянно наведывался на участок.

В третьем квартале 1946 года в течение последних дней перед выпуском юбилейного двигателя коллектив выдавал по 70 и более моторов при плане 62 в сутки.

Торжественное это событие произошло 30 сентября 1946 года. Завод рапортовал о выпуске для оборонных и народнохозяйственных нужд 75 тысяч моторов.

Для многих из тех, кто налаживал и обеспечивал выпуск этой продукции в трудные военные годы, работа в цехе стала настоящей школой мастерства.

Лучшие из слесарей, сборщиков, мотористов и ремонтников выросли за время работы до руководителей участков. Среди них — С. Аксенов, Н.Снегирев, В. Суворинов, В. Агеев, Т. Потапов, И. Форис, Р. Гулевинов, А.Ахмедьянов; Иван Шилин стал начальником испытательной станции, Александр Яичников, собиравший первый мотор, — заместителем начальника цеха, Константин Жигалов — заведующим планово-диспетчерским бюро цеха, А. Дейков — механиком цеха.

БОЛЬШОЙ МИАСС СТРОИТСЯ

«Сдать в 1946 году 25 тысяч квадратных метров жилой площади!» — такие наметили для себя задачи на текущий год автозаводцы вместе со строителями. Чтобы слово не разошлось с делом, строительство решили вести скоростными методами. Понятие «скоростное строительство» в первые послевоенные годы имело свой, особенный смысл: нужно было обеспечить людям надежную крышу над головой.

В числе первых скоростные методы применили и своей работе бригада В. М. Панченко и коллектив строителей, возглавляемый начальником участка Е. И. Штицманом. В сжатые сроки в кооперации с заводскими инженерами был разработан специальный технологический маршрут доставки материалов, согласованный со специалистами всех звеньев технологической цепочки. Провели на стройплощадке жилых домов узкоколейную железнодорожную ветку для бесперебойной подачи кирпича, шлакоблоков и бутового камня. Сеть узкоколеек была проложена непосредственно к рабочим местам кладки каменщиков. И результат творческого подхода к. делу не замедлил сказаться. Так, на участке Е. И. Штицмана жилой дом возвели в рекордно сжатые сроки всего за 53 дня.

Нередко на пустыре в два-три месяца возникал двухэтажное, а то и трехэтажное здание. Некоторые бригады строителей, занимающиеся возведением жилых домов для автозаводцев, добивались наивысших в отрасли показателей. В три и четыре раза перекрывали сменные нормы коллективы, возглавляемые бригадирами Г рингом, Рыскиным и орденоносцем Краснощековым.

Разворачивались работы в лесных хозяйствах. За воду выделили участки лесосеки. Лесные базы предлагалось создать в Нязепетровске, Ункурде, Арсланове и в других районах. По опыту магнитогорцев решили организовать сплав к погрузочным пунктам и подвозку леса по железной дороге. На лесозаготовки ездили рабочие от всех цехов и жили там месяцами. Как бы ни было трудно, а лесом завод они обеспечили.

Уже к середине 1946 года было сдано под ключ более 20 тысяч квадратных метров жилья. К августу 1946 года в заводском поселке проживало свыше 15 тысяч тружеников предприятия.

Однако, как ни высоки были темпы работы строителей, но удовлетворить запросы всех нуждающихся в жилье автозаводцев строительным организациям оказалось не под силу. И тогда руководители предприятия вновь решили увеличить объемы строительства жилья за счет возведения его хозяйственным способом. Это должно было добавить еще две тысячи квадратных метров жилой площади.

И все же главные надежды были связаны с серьезными субсидиями крупных государственных средств на решение социально-бытовой программы развития города с учетом расширения самого крупного предприятия города — автомобильного завода.

В ноябре 1945 года постановлением правительства были упразднены особые строительно-монтажные части Наркомстроя, созданные в начале Великой Отечественной войны для строительства объектов оборонного значения. Челябинская особая строительно-монтажная часть № 8 (ОСМЧ-8) получила название — трест «Уралавтострой». За выполнение заданий

Государственного Комитета Обороны по строительству Уральского автомобильного и других заводов о Челябинске трест «Уралавтострой» награжден орденом Ленина.

После отзыва М. А. Прихожана в Москву управляющим треста «Уралавтострой» назначается Семен Исаакович Березовский. В октябре-ноябре 1945 года из Челябинска в Миасс перебазируется строительно-монтажное управление № 3, насчитывавшее более 400 человек. В городе образуется Миасская строительная площадка треста «Уралавтострой». Руководство строительством поручается Дмитрию Емельяновичу Кузьменко, назначенному заместителем управляющего трестом.

Парторг ЦК ВКП(б) А. А. Сенин направляется на партийную работу по восстановлению разрушенных районов Украины. Парторгом на Миасской площадке избирается Игорь Владимирович Русанов. Партийная, профсоюзная и комсомольская организации именуются миасскими организациями треста «Уралавтострой». С 1946 года особое строительно-монтажное управление № 4 было сосредоточено на промышленном строительстве второй очереди Уральского автомобильного завода и стало называться строительным управлением «Промстрой», а жилищное и культурно-бытовое строительство поручено особому строительно-монтажному управлению № 3, переименованному в строительное управление «Жилстрой».

В мае 1946 года в город приезжал автор проекта «Большого Миасса» Рафаил Иосифович Друбецкий, архитектор института «Ленгорпроект». Он ознакомил автозаводцев, строителей и представителей общественности города с генеральным планом строительства. Им предусматривалась застройка площади от автозавода до старой части города с возведением многоэтажных домов с широкими благоустроенными улицами и густой сетью трамвайных линий. Главный проспект центральной части города подлежал застройке многоэтажными домами не повторяющейся архитектуры, что было выполнено лишь от улицы Орловской до улицы Ферсмана.

Строители к тому времени уже приступили к возведению современных капитальных жилых домов с комплексом инженерных сетей и благоустройства. То было начало создания Нового города. Д 1946 года ОСМУ-4 с субподрядными организациям Нармкомстроя возвело первую очередь Уральского автомобильного завода и временное жилье — 23 деревянных брусчатых дома да около сотни каркасно-засыпных бараков с печным отоплением без удобств и благоустройства. Это был Октябрьский поселок, где проживало 12 тысяч строителей и автозаводцев. Строительное управление «Жилстрой» развернуло массовое жилищное строительство поточно-скоростным методом. Суть его состояла в том, что отдельные виды строительных работ выполнялись потоком. Поначалу велись работы по устройству бутовых {из рваного гранитного камня) фундаментов. После ухода каменщиков на следующий дом к работе приступала бригада, которая возводила кирпичные стены и перегородки. Затем приходили плотники, занимавшиеся устройством перекрытий и крыши. Их сменяли кровельщики, сантехники, отделочники и электрики. Таким образом, создавался поток строительства одновременно шести домов. Это ускоряло процессы выполнения каждого вида работ.

Возглавлял Жилстрой начальник управления Владимир Петрович Дядюшкин. Заместитель директора автозавода Николай Иванович Родионов обеспечивал финансирование и контроль за жилищным строительством. Строительство города приняло большой размах. Вот что писала газета «Челябинский рабочий» от 11 июня 1946 года: «Сегодня строители треста «Уралавтострой» уже принялись за осуществление проекта «Большой Миасс». Можно смело сказать, что Миасс не знал такого высокого темпа работ на жилищном и культурно-бытовом строительстве».

Люди, строящие новый город автозаводцев, решили выполнить задание скоростными методами. Строители должны построить и сдать в эксплуатацию 22 тысячи квадратных метров жилья. Поточным методом в течение года 26-й квартал застроен двухэтажными 12-квартирными шлакоблочными благоустроенными домами, в которых поселились в основном рабочие автозавода и Жилстроя. Теперь этот квартал расположен между нынешними улицами Калинина и 8-го Июля, Гвардейской и Тухачевского. Первым сдали дом № 2 по квартальной нумерации (нынешний адрес — Калинина, 14) 6 августа 1946 года.

Одновременно началась застройка проспекта Автозаводцев. Сначала были построены трехэтажные шлакоблочные дома № 11 и 12 — первые дома Большого Миасса. В них поселились в основном руководители автозавода и строительств а. На первом этаже дома № 19 в августе 1946 года открылась первая в городе научно-техническая библиотека. Она стала хорошим источником пополнения технических знаний сотен автозаводцев и строителей. Первым библиотекарем работала М. А. Щепина.

Умелыми организаторами зарекомендовали себя Марк Яковлевич Кипервас и Андрей Михайлович Ружевский. В должности старших прорабов они участвовали в застройке проспекта Автозаводцев, сооружении Дворца культуры автомобилестроителей, геологоразведочного техникума, кинотеатра «Урал» и других достопримечательных объектов города. В пер- 1юм послевоенном году закладывался фундамент Дворца культуры автомобилестроителей. Там протекала безымянная речка-ручей, не пересыхавшая в самые знойные месяцы лета и не перемерзавшая п самые лютые морозы. К установленной на пустыре бетономешалке подвозили гравий, песок, цемент. А воду для замешивания бетона брали прямо из ручья. Начинал строительство Дворца один из первостроителей начальник участка Василий Максимович Панченко. После закладки фундамента строительство законсервировали на многие годы, а вокруг его бетонных лент сажали картофель, поле делилось на огороды.

Цикл возведения двухэтажного жилого дома длился 51 день. Наивысшей выработки добивались бригады каменщиков Алексея Андреевича Краснощекова и штукатуров Наташи Фильченко. На сборке деревянных конструкций по-стахановски трудились плотники Александр Егорович Шнайдер, Эмиль Рудольфович Барц и Абрам Абрамович Унрау. Это они впоследствии стали знатными бригадирами комплексных хозрасчетных бригад жилищного и культурно-бытового строительства, почетными ветеранами треста «Уралавтострой». В строительстве двухэтажных домов принимали участие немецкие и венгерские военнопленные.

Поточно-скоростной метод строительства 26-г квартала был экзаменом на зрелость коллектив Жилстроя — нынешнего коллектива домостроительного управления. Именно в то время проявились организаторские способности будущих известны руководителей строек Федора Петровича Жижина Евгения Ильича Штицмана, Ивана Александрович Ильина, на отделочных работах — Николая Александровича Измайлова. Перебазировался с территории автозавода на площадку нынешнего завода ЖБК стройкомбинат, преобразовавшийся в комбинат производственных предприятий. Его возглавил бывший командир 639-го особого строительного батальона Эдуард Петрович Бонакер. Кавалер ордена Ленина, участник боев в Испании, капитан Бонакер всего себя отдавал делу укрепления комбината, его расширению и обеспечению строек материалами и стройдеталями.

На стройку города по будущему проспекту Автозаводцев была проложена узкоколейная железная дорога протяженностью 8,5 километра, по которой возили материалы на 12-тонных четырехосных вагонах, ведомых маленькими паровозиками-«кукушками», полученными в счет репараций из Германии. Составы узкоколейных поездов из платформ водил машинист Петр Редин, бывший боец 639-го строительного батальона. Из бутового камня и песка, доставленных по узкоколейке, мостовщики заложили булыжную шоссейную дорогу от автозавода до станции Миасс. Впервые комбинат производственных предприятий поставлял на строительный поток комплекты деревянных конструкций в сборе, одранкованные перегородки, дверные и оконные блоки, балки и щиты перекрытия.

Без задержек обеспечивали изготовление и сборку деталей столяры Василий Андреевич Орлов, Яков Иванович Столяров, Григорий Васильевич Хитяев, плотники Исаак Иванович Романюк — впоследствии заслуженный строитель РСФСР — и Василий Андреевич Година. Комплектование поставок и организацию изготовления деревянных конструкций обеспечивал Владимир Григорьевич Гурин, прибывший в Миасс с коллективом ОСМУ-3. Владимир Григорьевич, заочно получивший техническое образование, бессменно в течение 37 лет умело руководил деревообрабатывающим производством, комплектованием и поставками деревянных конструкций на стройки города.

Таким было начало у нашего современного города, названного в Ленгорпроекте Большим Миассом. Следовало бы изыскать возможность и увековечить мемориальной доской первый дом Большого Миасса и первый дом (дом №11) главной улицы города — проспекта Автозаводцев.

ДОГОНЯЯ ВРЕМЯ

Накануне праздника 8 Марта в 1948 году в пролете агрегатов появилась женщина в ватной куртке.

— «Где увидеть наладчика Деменева?» — спросила она.

— «Вот он, стоит у сверлильного станка», — ответил паренек.

Женщина без лишних объяснений, встретив наладчика, заявила:

— «Я к вам на работу».

— «Замечательно. Шлифовальный станок стоит», — произнес Деменев.

Улыбка с лица наладчика быстро сошла, когда он узнал, что новая работница Клавдия Редникова имеет специальность бухгалтера и не работала на станке.

— «Что я с вами делать буду, — разочарованно проговорил он. — Вас месяц учить надо, а у меня программа срывается».

— «Дайте мне срок пять дней», — стояла она на своем.

Через полгода Клавдия Редникова работала уже на нескольких станках, ее фотография появилась на Доске почета, ее наградили Почетной грамотой. Вскоре за помощью к ней стали обращаться молодые наладчики. В обеденный перерыв около ее станка часто собирались станочники. Беседовали на отвлеченные темы, затем она стала проводить беседы. Партийная организация поддержала инициативу наладчицы. Она организовала читки газет, рассказывала о статистическом контроле, делилась опытом работы.

Через два года после прихода в цех Клавдия Редникова была избрана депутатом городского Совета депутатов трудящихся.

В день Международного женского праздника — восьмого марта — многие станочницы обнаружили на своих станках букеты цветов. Цехи облетело радостное известие: несколько работниц решением министерства за успехи в труде премированы месячным заработком. Среди них были названы В. И. Тропникова, И. К. Урб, Е. И. Попова, М. Е. Судакова, П. В. Лeвакина, Л. И. Дейкова, Е. Рудницкая и Н. Панкова.

По-прежнему большую долю тяжелого труда несли на себе женщины. Заслуженно кандидатуру передовой станочницы линии поршневых колец М.И. Зайцевой автозаводцы выдвинули в ЦК профсоюза работников автомобильной промышленности. Мария Исаевна с первых дней пуска завода работала на линии поршневых колец. Нередко добивалась наивысшей производительности, детали выдавала отличного качества. Коллектив участка, где трудилась Мария Исаевна, избрал ее делегатом на конференцию и съезд профсоюза работников автомобильной промышленности. И вот теперь Зайцевой, представителю Миасского автомобильного завода, предстояло поднимать вопросы, которые касаются всех автомобилестроителей страны, уже как члену ЦК.

Проблем, однако, не убавилось и на самом заводе.

И это уже волновало каждого. Дальше так работать было нельзя. Ведь что получалось: если до войны на сборку автомобиля «ЗИС-5» затрачивалось 15—16 нормо-часов, то теперь на это уходило по 25 и более. Та же самая картина наблюдалась и с обработкой деталей моторов — затраты труда здесь превышали довоенные на 45—50 процентов.

Во многом объяснялось это тем, что старое оборудование за годы войны было почти полностью изношенным. Большинство работающих станков и агрегатов давали продукции в два-три раза меньше, чем в довоенный период.

Перед инженерно-техническим персоналом остро встала задача модернизации станочного оборудования, внедрение передовой технологии. Нелегко поднять престиж инженера, технолога, когда для реализации их смелых задумок нет достаточной материально-технической базы, нового оборудования, однако в цехах предприятия развернулось соревнование за звание лучшего технолога завода. Технолог цеха шасси В. М. Коган внедрил в производство многопозиционное приспособление, благодаря которому значительно ускорился процесс обработки тормозной вилки. Новинка эта позволила также организовать на данной технологической операции многостаночное обслуживание.

Старший технолог цеха «мотор-2» С. М. Портнягин в своей работе особое внимание уделил отстающим рабочим. Организовав для них школу передовых методов труда, Сергей Михайлович в сжатые сроки добился того, что все слушатели стали не только справляться с установленными нормами выработки, но и перекрывали их в среднем на J0— 20 процентов.

Подобных примеров творчества ИТР немало. Одна из комнат была оснащена чертежами, плакатами, схемами и другими учебно-наглядными пособиями. Кроме того, организовали выставку по автоделу, термическому и литейному производствам.

По решению Наркомата среднего машиностроения Уральский автозавод в ноябре 1946 года был определен «ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе «ЗИС-5». Следовательно, на сборке теперь было два вида основной продукции.

Директор издал приказ, по которому автосборочный цех должен был с 10 июня выпускать ежедневно по 15 таких автомобилей, а моторный — по 29 моторов для газогенераторных машин. Выполнение этой задачи было возложено на начальника главного конвейера Д. В. Лясковского, начальника пролета сборки этих машин В. С. Портнова, контроль за качеством неусыпно осуществлял А. М. Шаргородский — начальник ОТК. Они хорошо сработались вместе, эти три руководителя, каждый из них был энергичен и инициативен.

В марте в отделе технического контроля Анатолий Маркович Шаргородский организовал соревнования под девизом «За честь заводской марки». Сам он рассказывал, что «обсуждение кандидатур» на звание стахановца качества проходило, как правило, бурным. Одними из первых этого звания удостоились Дементьева, Симонова, Выдрин, Приданников, Горяев, Архипов, Гранков, Червонцева, Габидулина.

Поддерживая движение за честь заводской марки, экономисты провели значительную работу по пересмотру устаревших и заниженных норм выработки. Наряду с этим встала задача — резко поднять производительность труда за счет внедрения прогрессивных методов труда. В цехе коробок скоростей пошли по пути модернизации станочного оборудования. Так, технолог С. С. Пейсахович с группой новаторов провел экспериментальную обработку шестерен коробки скоростей по методу «сокращенной технологии». Новшество не только значительно повысило производительность труда, но и улучшило качество шестерен. Выполнив эту работу, группа специалистов взялась за внедрение в производство конструкции нового приспособления для заправки камней при шлифовке пазового овала.

Творчески работали в этом направлении в цехе коробок скоростей технолог А. Ф. Аникеев, мастера М. Е. Кабанов, Б. П. Плешаков и другие. В короткий срок здесь были пересмотрены все нормы, из них 50 процентов в сторону увеличения. Всего внедрили 70 новых, технически обоснованных норм.

Благодаря новому подходу к этой важной для любого станочника проблеме они пересматривали свое отношение к норме выработки, старались увеличить ее, и сотни людей досрочно рапортовали о выполнении своих производственных заданий.

...В разгар смены на рабочее место Дмитрия Семеновича Стрелкина пришла группа товарищей.

— «С Новым годом тебя, Семеныч!»

— «Это что же, первоапрельская шутка? Поинтересней бы чего...»

День был не совсем обычный — первое апреля 1947 года. Однако товарищи пришли неспроста. Как подсчитал экономист цеха, к этому дню стахановец Дмитрий Стрелкин должен был выполнить годовую норму, и вот специальная группа цехового актива явилась поздравить его с трудовой победой.

— «Погоди, выключай станок. — Кто-то достал листок. В наступившей тишине зачитали ему благодарность, которую объявил директор завода, и вручили премию — месячный заработок. — А вот еще ключи тебе от новой квартиры. И это не шутка...» — Буквально до слез был растроган Дмитрий Семенович.

Такой щедрый подарок рабочему-стахановцу был вручен за труд. Всего с начала пятилетки он уже выполнил три годовых нормы. В ответ на теплую заботу о нем Дмитрий Стрелкин еще пересмотрел свои обязательства. «До конца 1947 года довести свой личный счет до семи годовых норм!» — таков был новый рубеж Д. С. Стрелкина.

Всю жизнь прожил Дмитрий Семенович в квартире дома № 11 26-го квартала заводского поселка (впоследствии Автозаводского района) — той самой квартире, ключи от которой получил первого апреля 1947 года, — в один из самых памятных дней своей жизни.

В условиях старых технологий, износившегося оборудования часто случались срывы в работе целых участков, а бывало, и аварии. Одна из них в конце июля произошла на агрегате светлой закалки — на участке, от работы которого во многом зависел ритм труда всего коллектива завода.