Фаворит. История легенды

Лаура Хилленбранд

Фаворит. История легенды

Никто никогда не живет полной жизнью, кроме матадоров[1].

Эрнест Хемингуэй. Фиеста

Laura Hillenbrand

Seabiscuit: An American Legend

Copyright © 2001 by Laura Hillenbrand

Reader’s Guide copyright © 2001 by Laura Hillenbrand and The Random House Publishing Group, a division of Random House, Inc.

Excerpts from Daily Racing Form copyright © 2002 by Daily Racing Form, Inc.

Reprinted by permission.

All rights reserved.

Russian translation copyright © [Serazidinova S. R.]

© Серазидинова С. Р., перевод на русский язык, 2026

© Издание на русском языке. ООО «Издательство АЗБУКА», 2026

КоЛибри®

* * *

«Больше, чем просто рассказ о легендарном коне. Это окно в эпоху американской истории… Хилленбранд также доказывает, что она чудесный писатель, обладающий изящным стилем, который соответственно ситуации может быть остроумным, серьезным или держащим в напряжении. В результате мы имеем книгу, которую очень интересно читать».

The Baltimore Sun

«Будто написано в седле… Даже если вы не фанат скачек – особенно если вы не фанат, – Сухарик изображен на страницах книги таким живым, что больно расставаться с ним снова, даже после стольких лет».

Newsday

«Я рыдал, пока читал… Необязательно любить лошадей, чтобы проникнуться этой вдохновляющей историей. Почему? Потому что Хилленбранд не просто ее рассказывает, она воссоздает исторические события… Лаура знает о лошадях и верховой езде буквально все, и она передает мастерство, труды и тонкую интуицию, которые с ними связаны… Угадайте, что получается на выходе? Великолепная и убедительная книга».

Austin-American Statesman

«Тщательное исследование… Благородный и честный, Сухарик был потрясающим спортсменом, который воплотил в себе дух целой нации».

The New York Times Book Review

Чарльз Говард, Рыжий Поллард и Том Смит

(коллекция Кинлэнд-Кук)

Предисловие

В 1938 году, после почти десяти лет крупнейшего кризиса[2], главным героем новостей был не Франклин Делано Рузвельт, не Гитлер и не Муссолини. Не стали им также ни папа римский Пий XI, ни бейсболист Лу Гериг, ни бизнесмен Говард Хьюз или актер Кларк Гейбл. Героем большинства газетных колонок в 1938 году был даже не человек. Им был низкорослый, кривоногий скаковой конь по кличке Сухарик.

Во второй половине десятилетия Великой депрессии Сухарик стал в США настоящей культурной иконой, пользуясь таким горячим и всеобщим обожанием, что оно выходило за пределы спорта. Когда он соревновался, его поклонники блокировали местные дороги, приезжали на специально организованных трансконтинентальных поездах «Сухарик экспресс», заполняли под завязку гостиницы и сметали всю еду в ресторанах. Они хранили свои рузвельтовские доллары в кошельках с его именем, скупали на Пятой авеню шляпы с его изображением и играли по меньшей мере в девять настольных игр, где он был главным героем. Настраивать радиоприемники на трансляции его соревнований по выходным стало традицией по всей стране, и слушали эти трансляции до сорока миллионов человек. Его присутствия было достаточно, чтобы побить рекорд посещаемости почти любого крупного ипподрома, и два из трех крупнейших по числу зрителей турнира за всю историю США прошли с его участием. В период, когда население страны было вполовину меньше сегодняшнего, семьдесят восемь тысяч болельщиков пришли на его последнее соревнование, что сопоставимо с аудиторией современных Супербоулов[3]. До сорока тысяч поклонников наводняли ипподромы, чтобы просто посмотреть его тренировку, а тысячи других преодолевали ледяные бури и удушающую жару, чтобы одним глазком увидеть его персональный восьмидесятифутовый вагон. Он скакал над Манхэттеном на громадных рекламных щитах и неделя за неделей, год за годом появлялся на страницах журналов «Тайм», «Лайф», «Ньюсуик», «Лук», «Пик» и «Нью-Йоркер». Его тренер, жокей и владелец по отдельности тоже стали героями, и каждое их движение освещали вспышки фотокамер.

Они пришли из ниоткуда. Маленький конь цвета грязи с вечно согнутыми передними ногами почти два сезона прозябал на самых низкосортных скачках, страдая от непонимания и неправильного обращения. Его жокей, Рыжий Поллард, юноша с печальным лицом, которого еще мальчиком бросили в Монтане на импровизированном «ипподроме», выкошенном в траве посреди поля. До встречи с Сухариком он долгие годы участвовал в боксерских поединках на деньги и терпел неудачи на ипподромах, таскал свое седло по бесконечным городкам, выносил побои до крови на боксерских рингах в захолустье, спал на полу в денниках[4]. Тренер Сухарика, загадочный, практически немой объездчик мустангов по имени Том Смит, был беженцем с исчезающего Дикого Запада, который вынес с собой знания многих поколений о лошадиных секретах. Хозяин Сухарика, бывший кавалерист, рослый и энергичный Чарльз Говард, начинал мастером по ремонту велосипедов, пока не приумножил двадцать один цент до автомобильной империи.

В 1936 году в Детройте, в одно знойное августовское воскресенье, Поллард, Смит и Говард заключили неожиданный союз. Разглядев таланты, спавшие в коне и друг в друге, они принялись за восстановление Сухарика, что принесет ему (и им) славу.

Для команды Сухарика и для Америки начались пять суматошных лет, полных страданий и торжества. С 1936 по 1940-й Сухарик пережил целую полосу неудач, заговор и травму, с тем чтобы заявить о себе как об одном из самых феноменальных атлетов в истории. Наделенный высочайшей скоростью, тактической гибкостью и несокрушимой волей, он проехал более пятидесяти тысяч изнурительных миль по железной дороге, с чудовищным грузом одерживал победы над лучшими скакунами в стране и побил более дюжины рекордов ипподромов. Его непростое соперничество с триумфатором «Тройной короны» Боевым Адмиралом достигло пика в зрелищном матче, который до сих пор многие считают величайшим в истории скачек. Его невероятный, полный препятствий путь к победе в самом дорогом матче мира стал одной из наиболее знаменитых и растиражированных историй преодолений в спорте. Так, в 1940 году, пострадав от тяжелых травм, которые должны были положить конец их карьере, стареющий конь и его жокей вместе вернулись на ипподром в попытке завоевать единственный приз, ускользнувший от них.

А за путем, проделанным маленьким конем и мужчинами, завороженно следили тысячи американцев. Людей привлекал не только успех. Их привлекала история.

Она началась, когда молодой человек сел в поезд, следующий на Запад.

Часть первая

Глава первая. Лошади остались в прошлом

Говард за рулем своего гоночного «бьюика», Сан-Франциско, 1906 год

(полковник Майкл Говард)

Чарльз Говард напоминал громадный несущийся поезд, на который нужно либо запрыгнуть, либо убраться с его пути. Когда он влетал в комнату с сигаретой в руке, люди невольно тянулись за ним, как рыбки за акулой. В 1935 году Говарду было пятьдесят восемь, это был высокий, импозантный мужчина; он носил дорогие костюмы и разъезжал на большом «бьюике». Но секрет был не в его внешности. Он жил на ранчо в Калифорнии, таком огромном, что стоило один раз свернуть не туда – и вы пропали навсегда. Но и не в этом было дело. И не в громком голосе или длинных речах – наоборот, он удивлял своей мягкостью, сердечной и тихой манерой общения. Людей притягивало что-то неосязаемое, то, как он держался. Чарльз Говард излучал какую-то непреклонную настойчивость, и людям казалось, что мир всегда будет исполнять его желания.

В один из дней 1903 года, когда до больших автомобилей, ранчо и богатства было еще далеко, Говард вступил во взрослую жизнь, не имея ничего, кроме того самого чувства предназначения и двадцати одного цента в кармане. Он покачивался в вагоне поезда, который, извиваясь, полз по трансконтинентальной железной дороге из Нью-Йорка на запад. В 26 лет он был красив, обладал прекрасными манерами и живым воображением. Волос у него было гораздо больше, чем могли бы предположить люди, знавшие его позже, а годы, проведенные в седле в военном училище, научили держаться прямо, несмотря на внушительный рост молодого человека.

Говард родился и вырос на Восточном побережье, однако отличался настоящей западной непоседливостью. Он попытался обуздать ее, записавшись в кавалерию, чтобы участвовать в Испано-американской войне[5], однако подхватил дизентерию и так и не успел покинуть тренировочный лагерь Кэмп-Уилер в Алабаме. Уволившись из армии, он устроился в Нью-Йорке чинить велосипеды, увлекся велосипедными гонками, женился и стал отцом двух мальчиков. Жизнь была хороша, но на востоке Говард задыхался, его разум не находил себе покоя. Амбиции влекли его в бескрайнюю новую Америку по ту сторону Скалистых гор. В тот день в 1903 году он больше не смог сопротивляться: оставив позади все, что знал, и пообещав жене Фанни Мэй скоро забрать ее к себе, он сел на поезд, который привез его в Сан-Франциско.

У него с собой были сущие гроши, но он умудрился каким-то образом занять у знакомых достаточно денег, чтобы открыть небольшую ремонтную мастерскую на авеню Ван-Несс в самом центре Сан-Франциско. Там он возился с велосипедами и ждал, когда подвернется что-нибудь интересное.

Интересное подвернулось в виде потянувшейся в мастерскую вереницы мужчин с потерянным видом. Это были эксцентричные личности, у которых было слишком много свободного времени, а в карманах водились лишние деньги, и они спускали пачки долларов на нелепые передвижные средства под названием «автомобили». Некоторые из них впоследствии горько об этом жалели.

Безлошадные повозки только начинали появляться в Сан-Франциско, и их дебют, казалось, обернулся полнейшим провалом – таким, от которого страдают все, кроме разве что историков. Потребители массово шарахались от этого «дьявольского изобретения». А те, кто все-таки вложился в автомобили, становились объектом насмешек и большой доли общественного презрения. В Сан-Франциско в 1903 году конные повозки еще не собирались сдавать свои позиции.

И не зря. Такие практичные на бумаге, в реальной жизни автомобили представляли угрозу для общества: они извергали выхлопы, вздымали клубы пыли, безнадежно увязали в самых безобидных лужах, затрудняли движение гужевого транспорта, а запряженные лошади бежали прочь от оглушительной какофонии автомобильных гудков. Возмущенные законодатели отвечали шедеврами законотворчества: как минимум в одном городе водитель автомобиля должен был остановиться, выйти и зажечь сигнальную свечу всякий раз, когда в зоне видимости появлялась конная повозка. В штате Массачусетс попытались, но, к счастью, не смогли обязать водителей оснастить машины колокольчиками, которые звенели бы при каждом обороте колес. В некоторых городах полицейским дали право обезвреживать проезжающие автомобили с помощью веревок, цепей, проволоки и даже пуль, при условии, что они будут осторожны и постараются не пристрелить самих водителей. Сан-Франциско тоже не избежал этой законодательной волны: рассерженные власти добились принятия постановления, запрещающего автомобилистам заезжать на территорию Стэнфордского университета и во все туристические места, что фактически вывело автомобили за черту города.

Были и другие препятствия. За самый дешевый автомобиль просили в два, а иногда и в три раза больше годовой зарплаты рядового горожанина в пятьсот долларов, а все, что вы получали, – четыре колеса, кузов и мотор. «Аксессуары», такие как бамперы, карбюраторы и фары, приходилось покупать отдельно. Даже завести машину (а тогда их заводили, вращая стартер) было той еще задачей: в отсутствие заправок водители должны были тащить пятигаллонные канистры в местную аптеку, платить по 60 центов за галлон и надеяться, что аптекарь не зальет вместо бензина бензол. Врачи советовали женщинам держаться от автомобилей подальше, пугая медленным отравлением ядовитыми газами. Некоторые храбрые представительницы слабого пола стали носить дурацкие «чепцы с ветровым стеклом»: тканевые шары размером с арбуз с маленьким стеклянным окошком, которые покрывали всю голову, не портя объемные викторианские прически. Еще одним кошмаром была навигация. Первые дорожные знаки в Сан-Франциско появились совсем недавно, их устанавливал предприимчивый страховой агент: в надежде привлечь клиентов, он ставил указатели в пригород, куда автолюбители уезжали, чтобы повеселиться на пикниках вдали от взглядов разгневанных горожан.

Наконец, само вождение было непредсказуемым занятием. У первых привезенных в Сан-Франциско автомобилей был такой слабый двигатель, что они зачастую не могли одолеть холм. Уклон Девятнадцатой авеню бросал настоящий вызов моторам тех лет, и местные часто собирались, чтобы посмотреть, как очередная машина будет силиться взобраться наверх. Вскоре хрупкая конструкция автомобилей и их общая немощь стали предметом насмешек. На одной из карикатур того времени была изображена богатая пара, стоящая на обочине рядом со своей безвременно почившей повозкой. «Богатые бездельники», – гласила подпись.

Там, где жители Сан-Франциско видели лишь неудобство, Чарльз Говард видел возможности. Автомастерских еще не существовало, да их и не могло быть – лишь единицы, считавшиеся безумцами, владели автомобилями. Водителям некуда было идти, когда машина ломалась. Ближайшим аналогом автомеханика был мастер по ремонту велосипедов, а мастерская Говарда была удачно расположена вблизи районов, где жили богатые владельцы автомобилей. Вскоре после того, как он обосновался в городе, они потянулись в его мастерскую.

Говард любил безнадежные случаи: он принял вызов, поковырялся в двигателях и научился их чинить. Вскоре он уже посещал примитивные автогонки, которые устраивали в пригородах, а затем и сам начал принимать в них участие. Первая гонка в США состоялась всего за восемь лет до этого у городка Эванстон, штат Иллинойс. Тогда победитель вырвался вперед с головокружительной средней скоростью семь с половиной миль в час[6]. Но к 1903 году мощность двигателей существенно возросла: в том сезоне участники гонки Париж – Мадрид двигались со средней скоростью 65,3 мили в час[7], что делало автогонки привлекательным зрелищем. Но это же приводило и к астрономическим потерям. Та же гонка Париж – Мадрид сопровождалась таким чудовищным количеством аварий, что ее пришлось прервать из-за «чрезмерного числа жертв».

Говарду стало казаться, что эти «диковины» могут привести его к успеху. Он решился на рискованный шаг: взял билет на поезд, следующий на восток, сошел в Детройте и ухитрился договориться о встрече с Уиллом Дюрантом, управляющим компанией «Бьюик» и будущим основателем «Дженерал моторс». Говард сообщил Дюранту, что хочет заняться этим бизнесом, несмотря на все трудности, и произвел впечатление – так что Дюрант нанял его для организации дилерских центров и найма продавцов. Вернувшись в Сан-Франциско, Говард основал компанию «Пайонир мотор» на правах франшизы «Бьюика» и нашел для нее управляющего из местных. Однако, когда он явился с проверкой, его ждало разочарование: управляющий предпочитал продавать не «бьюики», а неповоротливые «томас флайеры»[8]. Говард отправился в Детройт и убедил Дюранта, что справится и сам. Из кабинета он вышел владельцем франшизы во всем Сан-Франциско. Шел 1905 год, Говарду было всего двадцать восемь лет.

В Сан-Франциско он привез с собой три «бьюика». Рассказывают, что он сперва держал автомобили в помещении своей старой велосипедной мастерской на Ван-Несс, прежде чем перебрался в скромное здание на Голден-Гейт-авеню через полквартала. Тогда к нему переехала Фанни Мэй с детьми – нужно было кормить двух мальчиков, вскоре родились еще двое. Фанни Мэй не мог не тревожить выбор мужа – за два года враждебность жителей Сан-Франциско к автомобилям так и не утихла, Говард не сумел продать ни одной машины.

В 5:12 утра 18 апреля 1906 года земля под Сан-Франциско провалилась от гигантского толчка магнитудой 7,8 балла. Город обрушился за шестьдесят секунд. На развалинах разгорелись пожары, которые слились воедино и понеслись к офису Говарда, поглощая по четыре квартала в час. Водопровод был поврежден, канализационные трубы опустели – тушить пожар было нечем. Лошади, которые должны были тянуть повозки, в страхе носились по улицам, ломали ноги на обломках и падали в изнеможении. Город, где не было других средств передвижения, остро нуждался в транспорте для перевозки пожарных и вывоза подальше от огня раненых, 3000 погибших и 225 000 потерявших кров. Спасающиеся горожане предлагали тысячи долларов за лошадей, но найти их было невозможно. Из детских колясок мастерили каталки, к сундукам прибивали роликовые колеса и тащили самостоятельно. Оставался только один выход. «Мы вдруг осознали, как огромен Сан-Франциско, – писал очевидец событий. – Такие внушительные расстояния могли преодолеть лишь только автомобили».

Владелец трех автомобилей, которые прежде никто не хотел покупать, Чарльз Говард в один момент стал богатейшим человеком в городе. Ему удалось уберечь машины от огня, и он превратил их в кареты скорой помощи. Рассказывают, что он сам сидел за рулем, спеша забрать из руин пострадавших и доставить их к спасательным кораблям в бухте. Вероятно, в его машинах перевозили и огромное количество армейской взрывчатки, которую подрывали, чтобы остановить распространение огня.

19 апреля огонь оттеснил солдат и пожарных к району Говарда. Авеню Ван-Несс в полквартале от его офиса была самым широким проспектом в городе, и пожарные выбрали ее в качестве последнего рубежа. Пока огонь приближался, они выгрузили динамит из машин, разместили его в офисе Говарда и близлежащих зданиях и устроили взрыв до небес, чтобы расширить противопожарную полосу. В тот вечер пламя бушевало на руинах автосалона Говарда и подошло к авеню Ван-Несс. Обессиленные пожарные не сдавались, и, хотя огонь горел еще два дня, он не смог перекинуться на другую сторону.

Говард лишился всего, кроме своих автомобилей, но у него была страховка. Пришедший к нему чек с компенсацией давал шанс безболезненно выйти из бизнеса, однако Говард был уверен, что у него получится убедить жителей своего нового города войти в эпоху автомобилей. Полдела за него уже сделало землетрясение, продемонстрировав бо́льшую практичность автомобилей в сравнении с гужевым транспортом. Спустя два дня после катастрофы арендовать конную повозку на сутки стоило пять долларов, а двухместную легковую машину – сто долларов. Все, что требовалось Говарду, – доказать надежность своих автомобилей. Возведя одну из первых временных построек после землетрясения, он загнал туда свои машины и занялся созданием нового имиджа для «бьюика».

Мало кто так хорошо осознавал важность имиджа, как Говард. Пожалуй, этим он был обязан своему отцу, Роберту Стюарту. Сколачивая огромное состояние в родной Канаде, он оказался в центре бизнес-скандала. И хотя его роль в нем до сих пор неясна, его дальнейшие действия свидетельствуют о полнейшем крахе: он покинул страну, сменил фамилию на Говард и провел остаток жизни, скитаясь по дорогим отелям и клубам по всему Восточному побережью. В качестве рода занятий он указывал «путешественник» и больше никогда не имел постоянного жилья и не оставался на одном месте долгое время. Меняя супруг как перчатки, он заработал дурную славу у светских журналистов за то, что избивал одну из своих жен и устраивал публичные скандалы с другими.

Чарльз Говард никогда не был близок с отцом. Ведь он рос среди чопорного высшего света, где репутация решала все, и, безусловно, испытывал на себе последствия семейного бесчестия. Чарльз стал полной противоположностью отца: Роберт Стюарт Говард был богат, а его сын, по-видимому, отказался от привилегий, отправившись в путешествие на Запад почти без гроша в кармане; его отцу не хватало ни мотивации, ни самодисциплины, чтобы спасти репутацию – свою собственную и своей семьи, а Чарльз судил о себе по тому, как он выглядел в глазах других. Это занимало его мысли и граничило с одержимостью, всегда влияя на его решения и направляя по жизни. От природы или через практику, он превосходно понимал, как работает людское воображение и как на него воздействовать. Он умел поставить себя на место другого, и потому в личной жизни был приятным и обаятельным, щедрым и внимательным к людям без всякого притворства. А в жизни общественной он демонстрировал уникальный талант продвигать товар и дергать за ниточки.

Говард знал: чтобы привлечь внимание публики к своим автомобилям, нужно освещение в прессе. Он также знал, что продавцы автомобилей журналистам не интересны – чего не скажешь о лихих гонщиках. Надев шлем для американского футбола, белый шарф и защитные очки, Говард сел за руль и поистине дал жару: он летал в своих «бьюиках» на бешеных скоростях на ипподроме «Танфоран» и взбирался под немыслимыми углами по склонам вершин Дьябло и Гризли, проходил выматывающие проверки на прочность, длящиеся по двадцать четыре часа, и «заезды на выносливость», в которых участники кружили по местным дорогам, пока их замученные железные кони не взрывались или у них не отваливались колеса, – кто продержался дольше всех, выигрывал. Говард каждый год совершал какой-нибудь подвиг: сообщают, что он первым проехал по Долине Смерти и перебрался через заснеженные склоны Сьерра-Невады на машине. Он серьезно рисковал – водители очень часто погибали. Не щадила судьба и сами машины: в финале первого соревнования на экономичность авто в Скаггс-Спрингс радостное празднование сменилось слезами, когда машина-победитель, израсходовавшая наименьший объем топлива, вдруг самовоспламенилась и сгорела дотла. Говард не знал страха и был чрезвычайно успешен, особенно на своем новеньком надежном «бьюике уайт-стрик». А во время, свободное от побед в чужих гонках, он организовывал свои собственные и агитировал остальных агентов «Бьюика» участвовать вместе с ним.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Перевод В. М. Топер (здесь и далее – примечания переводчика).

2

Великая депрессия – крупнейший мировой экономический кризис XX в., начавшийся с биржевого краха в США в октябре 1929 г. и продолжавшийся до конца 1930-х. Характеризовался резким падением производства, массовыми банкротствами предприятий и банков, обвальным ростом, обнищанием населения и сокращением международной торговли.

3

Супербоул – финальный матч за звание чемпиона Национальной футбольной лиги США, самое популярное спортивное событие страны.

4

Денник (стойло) – огороженное место для индивидуального содержания лошади, бывают как стационарные, так и мобильные.

5

Испано-американская война 1898 г. – военный конфликт, в результате которого США отошли испанские владения – Куба, Пуэрто-Рико и Филиппины.

6

12 км/ч.

7

105 км/ч.

8

Марка автомобилей «Томас Флайер» выпускалась американской компанией E. R. Thomas Motor Company с 1900 по 1912 г.