Речные были

Далее Смирнов продолжает: «После пожара в институте, когда пострадало уникальное оборудование кафедры сопротивления материалов, Волский, несмотря на свои 82 года, стал активно бороться за его восстановление, а также за продолжение работ, экспериментов и исследований».

С.И.Смирнов подготовил письмо министру речного флота и после своей подписи директора НИЛИМ указал Волского со всеми его регалиями (доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, генерал-директор речного флота 3 ранга). Михаил Иванович, прочитав письмо, сказал Сергею Ивановичу: «Вычеркните все это, оставьте только – профессор Волский!», потом добавил: «Профессор – значит учитель, большего звания и не бывает!».

Михаил Иванович любил говорить: «Не заглядывайтесь на авторитеты, а излагайте в работах свое видение проблемы».

Также он всегда учил слушать оппонента, а работу выполнять добротно.

– Делайте ХОРОШО – ПЛОХО само выйдет, – говаривал он.

А совет: «Работайте дружно – больше сделаете!» – стал его завещанием.

Всего под руководством М.И.Волского на кафедре сопротивления материалов было подготовлено 25 кандидатских диссертаций. Последним его признанием стало поистине мировое открытие «Усвоение атмосферного азота живыми организмами», ему был выдан диплом за № 62 от 10 сентября 1968 года. Открытие было зарегистрировано в Госреестре СССР.

Профессор дожил до 83 лет и ни на миг не оставлял науку, продолжая трудиться и передавать свой богатый опыт ученикам.

14 декабря 1983 году этого талантливого, известного во всем мире ученого не стало. Такого количества народа на прощании с ним ранее в г. Горьком видеть не приходилось!

Светлая память и благодарность М.И.Волскому от всех речников должны сохраниться на все поколения!

Первый капитан

На заре своей трудовой деятельности, студентом II-го курса Горьковского института инженеров водного транспорта, Дмитрий (во время практики в должности дублёра рулевого пассажирского парохода «Первое мая») встретил первого в своей жизни капитана — Николая Ивановича Старостина.

Пароход «Первое мая»: товаро-пассажирский пароход типа «Федор», год постройки — 1909 (назван «ГРИГОРИЙ»). Место постройки — Нижний Новгород, акционерное общество «Сормово». Судовладелец — Торговый дом «Ф. и Г. бр. Каменские». Пассажировместимость — 560 человек, мощность — 800 л.с. Переименован в «Первое мая» (1917 г.). списан в 1967 г.

Николая Ивановича отличали такие качества, как самодисциплина и, в то же время, деликатность, и уважительное отношение к людям, несмотря на их чины и должности. Он никогда не отчитывал подчиненных прилюдно. Члена команды, допустившего проступок, приглашал к себе в каюту, где беседа проходила «с глазу на глаз».

На вахту в рубку капитан приходил всегда в форме и требовал этого от других членов экипажа. Во время вахты в рубке не допускалось никаких посторонних разговоров. При отдаче команды Николай Иванович всегда требовал от рулевых ее дублирования. Для Дмитрия это была очень важная школа несения вахтенной службы и организации деловых отношений с подчиненными.

Лишь единственный раз Дмитрий увидел капитана Старостина, выведенного из его естественного состояния. В Лыскове8 на пароход погрузили бочки с пивом. Груз сопровождал проводник. Бочки расположили в носовом пролёте перед грузовым трюмом. На последующих пристанях шла погрузка картофеля. Матросы на баланках носили увесистые мешки.

Баланка — уникальное приспособление для переноски груза на спине. Устройство чрезвычайно простое: на спину, на манер рюкзака, одевается широкая доска, обшитая кожей или брезентом. Перпендикулярно доске закрепляется уступом другая под прямым углом. Остаётся только отрегулировать ремни, чтобы инструмент удобно «сидел» на спине.

Проводник решил угостить матросов пивом. Недолго думая, он вскрыл одну из бочек, вставил шланг и набрал ведро пива. Затем, в минуты, когда матросы отдыхали от погрузки, угощал их пенным напитком.

IV-й штурман, Геннадий Палагин, доложил об этом капитану.

Николая Ивановича нельзя было узнать. Выхватив шланг у пьяного проводника, он в порыве гнева отхлестал его. На первой же пристани капитан ссадил проводника на берег, доложив об этом случае в управление пароходства.

Это был урок для практикантов и членов команды. С благодарностью вспоминает Дмитрий этого удивительного человека и настоящего профессионала своего дела.

Первая штатная практика

В 1956 году Дмитрий проходил штатную практику в должности рулевого на буксирном пароходе «Организатор» Горьковского линейного пароходства. Тогда существовало два пароходства: Волжское грузопассажирское речное пароходство с центром в городе Горьком и Волжское грузовое пароходство с центром в Куйбышеве. На базе этих пароходств и был образован ВОРП. В эти пароходства входили районные управления, линейные пароходства. В частности, в Горьком было Горьковское линейное пароходство

В то время начали внедрять метод толкания барж. До этого баржи водили на буксире, на тросах. Работали по так называемым «тяговым плечам». История этого вопроса такова.

При И.В.Сталине в правительстве работал Л.М.Каганович, из семьи железнодорожников. Его брат трудился в г.Дзержинске Горьковской области. На железной дороге были организованы «тяговые участки». На каждом перегоне паровозов (перегон — около 400 км) железнодорожный состав передавался другой тяге. По инициативе Кагановича речникам поступило предложение «сверху» перейти на такую же систему. Но в результате на рейдах образовывались очень большие очереди. Баржи стояли в ожидании буксира (тогда еще «таскали» и деревянные баржи, из трюмов которых надо было постоянно откачивать воду, для этого работали насосы, использующие силу ветра от специальных «ветряков» на носу баржи).

Пароход «Организатор» работал на линии Горький — Верхний Услон (возле Казани). В середине навигации 1956 г. пароход переоборудовали — приварили в носовой части талрепы9. К талрепам крепились натяжные тросы.

Швартовались к баржам носом, а у буксирных пароходов нос был довольно острый. Поэтому на транце10 баржи было сделано специальное углубление. Но соединение буксира с баржой было непрочное, поскольку талрепы приваривались непосредственно к палубе.

На баржах тогда повсеместно работали шкиперы11. На перекате, при перекладке руля, трос часто рвался, и баржа «летела в берег». Шкипер в этом случае сразу бежал отдавать якоря, чтобы не врезаться в берег или во встречное судно. Дмитрий вспоминает, как жена шкипера, простая русская женщина, обычно говорила перед тем, как буксир с баржой отправлялись в рейс: «Опять нас пихать будете?» (то есть толкать).

Но впоследствии были придуманы, точнее, взяты в качестве аналога с железной дороги замки-автосцепы. Разрабатывались они в Горьковском конструкторском бюро под руководством инженера Мейера (Дмитрий учился в ГИИВТе в одни годы с его дочерью Ольгой). Работа по изготовлению замков (автосцепов) велась на заводе «Теплоход», расположенном в г.Бор.

В результате было сооружено несколько замков «О-100», «О-150», которые могли выдерживать разную нагрузку — сначала 100, 150 тонн, затем более мощные. Были сделаны натяжные штанги. Одна часть «клешней» находилась на барже, а другая на пароходе (толкаче). На паровых буксирах это практически не пошло, потому что тросы лопались, не выдерживая такой нагрузки.

Начал внедрять метод толкания Леонид Васильевич Пушкарев, тогда совсем молодой парень. Работал он в то время на пароходе «Иркутск». Благодаря методу толкания скорость состава возрастала сразу на 15-20% за счет значительного уменьшения сопротивления воды под днищем.

Л.В.Пушкарев, как инициатор этого метода, получил звание Героя социалистического труда.

Дмитрий с Виталием Дуниным, однокурсником, застали начало внедрения метода толкания, когда работали в качестве рулевых на пароходе «Организатор».

Теория и технологии использования метода «толкания» разрабатывались на кафедре Организации движения Горьковского института инженеров водного транспорта (ГИИВТ) под руководством Леонида Михайловича Рыжова12, профессора, доктора технических наук, впоследствии лауреата Государственной премии СССР. В коллективе Л.М.Рыжова первые шаги на научном поприще делал однокашник Дмитрия по судоводительскому факультету ГИИВТа Александр Георгиевич Малышкин13, который позднее работал деканом эксплуатационного факультета, проректором ГИИВТа, а затем успешно возглавлял кафедру Организации движения (сейчас кафедра Управления транспортом).

Позднее в пароходство из нового судостроения стали поступать мощные буксиры-толкачи типа «Зеленодольск» (1200 л.с.), «ОТ» (2400 л.с.), секции для толкаемых составов. Новые теплоходы-толкачи были оборудованы специальными надежными упорами и сцепными замками. Толкаемые секционные составы из 4-х и 6-ти секций достигали в длину до 300 метров. Носовые секции составов имели «острые носы» для снижения сопротивления воды и увеличения скорости движения.

Грузоподъемность толкаемых составов доходила до 16-ти тысяч тонн и более. Благодаря этому удалось резко увеличить объемы перевозок и достичь роста производительности труда.

В порты и заводы пароходства шла поставка новейшего оборудования для переработки грузов, ремонта и строительства флота: мощные плавучие и портальные краны, станки с ЧПУ (числовым программным управлением).

Ежегодно в ВОРП поставлялось до 10-ти единиц судов из нового судостроения: грузовые теплоходы типа «Волго-Дон» грузоподъемности 5000 тонн с Навашинского судостроительного завода, впоследствии и составные теплоходы типа «Волжский» грузоподъемностью 10000 тонн.

ВОРП превратился в крупнейшее пароходство в Европе, которое стали посещать специалисты из Америки и других стран для изучения опыта работы.

Морская практика. Лейтенантские погоны

В 1958 году после окончания IV курса Горьковского института инженеров водного транспорта (ГИИВТ) группа судоводителей была направлена на военные сборы в Каспийскую флотилию в городе Баку.

Поздней осенью 1958 года прибыли на место сборов. Сборы проходили на плавучей базе подводных лодок, моряки их называли «Щуками». Практиканты драили палубу, несли вахту, дежурили по камбузу. Хотя питание установили по «классу А» (как и «подводникам»), но есть почему-то всегда хотелось. Выручало то, что некурящим вместо табака выдавали печенье и кусковой сахар (разбить его можно было только тесаком). Экипажам подводных лодок перед походом выдавали по 200 грамм красного вина каждому. В походе, как рассказывали моряки-подводники, аппетита и желания пить вино не было, поэтому они употребляли вино до похода.

Дмитрий понял, почему в походе нет аппетита, когда во время учебных занятий побывал на одной из лодок. Условия жизни экипажа — более чем спартанские. Узкие железные двухъярусные нары, при движении в надводном положении лодку сильно «болтает». Единственная каюта с дверью — каюта капитана площадью не больше, чем письменный стол: койка и откидной столик, причем лечь можно было, только подняв его.

Во время сборов в Баку произошел такой случай. Дмитрий с другом Виталием получили увольнительные в город, но передвигаться по Баку было только в строгом соответствии с выданным маршрутным листом.

Виталий упросил вахтенного офицера, чтобы тот разрешил отлучку, потому что был уже женат и хотел купить своей жене туфли (тогда, во времена «дефицита», бакинская обувь очень ценилась). После покупки друзья возвращались на базу по улице Низами14. По противоположной стороне улицы шел военный патруль. Виталий сказал: «Надо бы честь отдать». Дмитрий возразил: «По уставу честь с одной стороны улицы на другую не отдают». Начальник патруля, азербайджанец, наверно об этом не знал (а может, просто решил придраться). Одним словом, остановили, проверили маршрутный лист — практиканты, конечно, были не там, где полагалось.

В общем, задержали и отправили на гарнизонную гауптвахту (недалеко от телебашни), очень запоминающееся место в некотором смысле. До революции 1917 года там располагалась тюрьма, в которой, между прочим, держали 26 бакинских комиссаров (а с ними и большевика-ленинца А.И.Микояна). Комиссаров, как известно, расстреляли, а Анастас Иванович каким-то образом уцелел. Это помещение представляло собой вырубленные в голой скале камеры — без окон, с железными дверями. В общем, участь друзей ждала нелегкая, если бы заступивший на дежурство офицер не оказался земляком-горьковчанином. Он подождал пока уйдут офицеры-азербайджанцы, и отпустил практикантов «с миром» на базу.

Из Баку совершили переход по Каспийскому морю сначала в Махачкалу, а потом на Астрахань на транспортном теплоходе «Эрнст Тельман». Всех разместили в трюме, в кубрике, оборудованном двухъярусными железными койками. На борту теплохода студенты перенесли девятибалльный шторм. Волны размером с девятиэтажный дом поднимали корабль вверх и тут же швыряли вниз.

Дело в том, что на Каспии, в отличие от Средиземного моря, длина волны небольшая, но сильный ветер на небольшом расстоянии может сформировать вал огромной высоты (волна короткая, но высокая). Почти все ребята лежали в кубрике, мучаясь от морской болезни. Но четверо самых стойких (и Дмитрий в их числе) поднялись на палубу и в полной мере насладились «морскими горками». Свежий морской ветер, шторм — волны поднимают судно вверх на десятки метров, бросают вниз, дыхание замирает, весело и почти не страшно…

В порту Махачкала провели занятия на военном причале по специальности «Военные морские сообщения». Группа сфотографировалась на память у памятника дагестанскому поэту Сулейману Стальскому15. Известен он был тем, что сочинял вирши во славу «отца народов» (И.В.Сталина). После окончания военных сборов, в Астрахани, всем студентам-практикантам присвоили звания младших лейтенантов флота.

Когда выпускники ГИИВТа 1959 года позднее собирались в гостинице речного вокзала г.Н.Новгорода, то с удовольствием вспоминали студенческие годы: первую судовую практику, военные сборы в Баку, «морское крещение» на теплоходе «Эрнст Тельман», посещение порта Махачкала и другие события.

Вспоминается, как во время учебы, получив стипендию, Дмитрий с группой пошел отметить это в пельменную на улице Свердлова (ныне ул.Большая Покровская). Взяли на каждого по порции пельменей и по четыре куска ржаного хлеба. Кассирша при расчете спросила: «Ребята, а зачем вам к пельменям столько хлеба?» Не сговариваясь, ответили: «Мы — дети войны, хлеба вдоволь не наелись». То, что детство ребят пришлось на военные события, было еще одним моментом, укрепляющим дружбу.

В то время на одном курсе с Дмитрием учились румыны, венгры и чехи, корейцы и китайцы.

От воспоминаний о том единстве, которое проявлялось в повседневной жизни, во взглядах на мир, в стремлении нести ответственность за порученное дело, светлеет на душе.

Первые «штурманские» навигации

В навигацию 1958 г. Дмитрий работал уже в штатной должности третьего штурмана на теплоходе «Норильск», приписанного к Балаковскому судоремонтному заводу.

Эта работа дала многое. Экипаж был дружный, как одна семья. Если случались авральные работы, зачистка трюмов, и тому подобное, то и капитан спускался в трюм, все работали вместе. Например, все после зачистки трюмов от угля — одинаково «черные» от угольной пыли.

Возили почти всё: лес, навалочные грузы, медный колчедан. В Горьковском порту грузили автомобили ГАЗ-51. Грузили их и в трюм, и на палубные «крышки».

После окончания судоводительского факультета ГИИВТа Дмитрий был назначен вторым штурманом на пароход «Владимир Ульянов-Ленин», приписанным к судоремонтному заводу им. Урицкого в Астрахани. Капитан был местный. Встретили выпускников (второй выпуск судоводителей ГИИВТа) холодновато, отношение со стороны капитанов (большей частью выпускников речных училищ) было предвзятое: «Пришли салаги зеленые с высшим образованием старых речников учить...». Вот пример, который наглядно характеризует подобные конфликты.

ВОРПом тогда руководил Сергей Андреевич Кучкин16, ревностно следивший за тем, чтобы молодых специалистов не «обижали».

По окончании навигации пароход «Владимир Ульянов-Ленин» поставили на «зимовку», и Дмитрий узнал в отделе кадров, что капитан написал рапорт начальнику пароходства.

Капитан писал: «Прибыл второй штурман. Плёс — не знает». Плёс — такой район плавания с множеством перекатов и створов. В конце рапорта: «Прошу заменить». Сергей Андреевич Кучкин на рапорте своим каллиграфическим почерком пишет резолюцию: «Пригласить ко мне капитана». Рапорт поступил ещё в середине навигации. Потом Владимир Васильевич Беляков, начальник отдела кадров ВОРП, рассказывал Дмитрию:

Сергей Андреевич спрашивает капитана:

— Вы капитаном хотите работать или лоцманом?

— Да вы что, Сергей Андреевич, я — капитан!

—Так вы понимаете, кто такой капитан? Капитан — воспитатель, учитель.

— Да.

— А вы что — не хотите воспитывать молодые кадры? Скоро пойдут по реке не пароходы, а комфортабельные теплоходы — пассажирские, грузовые — с новейшим навигационным оборудованием. Ну и что, вы считаете нам инженеров-судоводителей не надо?

— Да нет, надо!

— Так вы подумайте, согласны работать?

— Да, согласен».

По рассказу Владимира Васильевича, под конец навигации от капитана поступает ещё один рапорт: «Начальнику пароходства С.А. Кучкину от капитана… Докладываю Вам, Сергей Андреевич, что штурман подготовлен к самостоятельной вахте. Ваше указание выполнил». Кучкин пишет резолюцию: «Премировать капитана».

Затем судно было приписано к судоремонтному заводу «Память Парижской коммуны»17. Там Дмитрий встретился с Николаем Ивановичем Доловским. Он был очень опытным капитаном и, когда флот ставился на «отстой», всегда выбирался старшим.

Навигация 1959 года совпала со счастливым событием в жизни Дмитрия — женитьбой на Валентине Лабзиной, выпускнице Горьковского педагогического института. Медовый месяц Дмитрий и Валя провели на пароходе «Владимир Ульянов-Ленин».

Николай Иванович очень заботился о Дмитрии. Когда встали в СРЗ на «отстой»18, он сказал: «Митя, у тебя молодая жена. Давай вставай на дежурство — сутки через трое. А потом, пока зима, — на работу в пароходство, в отдел кадров».

С экипажем у Дмитрия сложились хорошие отношения. Например, с рулевым Виктором из деревни Шиловка, это возле г. Ульяновска. В экипаже оказалось много «шиловских». Капитан и штурманы старались дать им побольше заработать. Шли по расписанию, но от Горького до Казани на всех пристанях по правому берегу Волги в марийских, чувашских, татарских селах останавливались и грузились картошкой. Каждая погрузка — «вручную», матросы бегали с «баланками», чтобы успеть всё погрузить. Приходилось порой стоять больше, чем положено по расписанию. Зато матросы могли заработать. Экипаж за это относился к командному составу с уважением. Только после каждой такой погрузки механик вынужден был «прибавлять пару», чтобы «войти» в расписание.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Усть-Ци́льма – село в Республике Коми, административный центр Усть-Цилемского района и сельского поселения Усть-Цильма.

2

Ближайшая железнодорожная станция Ираёль расположена в 220 км к юго-востоку от Усть-Цильмы.

3

Одинец – это камень значительных размеров, отдельно лежащий в русле реки. Одинцы обычно срезаются весенним льдом от каменистого берега или выворачиваются на каменистых перекатах волокушами плотоводов.

4

ГИИВТ — Горьковский институт инженеров водного транспорта, основан в 1930 году, ныне Во́лжский госуда́рственный университе́т во́дного тра́нспорта (ВГУВТ) — федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Федерального агентства морского и речного транспорта, крупнейшее в Волго-Вятском регионе отраслевое образовательное учреждение, в состав которого входят: четыре филиала, семь средних специальных учебных заведений, центр обучения, переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов водного транспорта, комплекс судовых тренажеров.

5

Земснаряд — судно технического флота, предназначенное для производства дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов.

6

Рефулёр — землечерпательный снаряд, который перекачивает по трубам (рефулерный трубопровод) разжиженный водой вычерпываемый грунт к месту выгрузки.

7

Брандвахта — вспомогательное судно, обычно служащее для жилья личного состава земснарядов, водолазных станций, изыскательских партий и т. п.

8

Лы́сково — город (с 1922) в Нижегородской области России. Город расположен на правом берегу реки Волги, в 89 км к востоку от Нижнего Новгорода.

9

Талреп - устройство для стягивания и выбирания слабины такелажа, кабелей и т. д. Обычно состоит из двух винтов с противоположной резьбой, вкручиваемых в специальное кольцо с двумя резьбовыми отверстиями

10

Транец - брус, образующий корму судна.

11

Шкипер — капитан парусного судна; в России до 1902 года — капитан торгового судна; в более широком смысле командир любого торгового, в т.ч. несамоходного, судна.

12

Леонид Михайлович Рыжов (21.03.1913 − 01.08.2010, Нижний Новгород) — инженер-судостроитель и учёный, лауреат Государственной премии СССР. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Почетный работник речного флота, почетный работник транспорта России. Награжден 4 медалями.

В 2014 году в его честь назван теплоход «Профессор Рыжов».

13

А.Г.Малышкин, родился в 1935 г. в г.Улан-Уде. Доктор технических наук, профессор. Научный руководитель диссертации Андрея Альпидовского на соискание степени кандидата технических наук. Умер 01.01.2024 г.

14

Улица Низами — центральная улица в городе Баку, столице Азербайджана. Названа в честь поэта и мыслителя XII века Низами Гянджеви.

15

Сулейман Стальский (настоящая фамилия Гасанбеков, 18 мая 1869 г.- 23 ноября 1937 г.) — лезгинский поэт, основоположник лезгинской, дагестанской поэзии. Писал на лезгинском и азербайджанском языках.

16

Кучкин Сергей Андреевич (1910-1981) —Начальник Волжского объединенного речного пароходства (ВОРП) в 1958-1960, министр речного флота РСФСР в 1960-1978 гг.

17

Судоремонтный завод «Память Парижской Коммуны» - база зимнего отстоя речных пассажирских судов. Расположен в 70 км ниже по Волге от Нижнего Новгорода, в 51 км ниже города Бор.

18

Речные суда, в силу климатических условий, ежегодно в зимний межнавигационный период находятся во временном простое. Этот период носит название зимний отстой.